Non, ce n’est plus le 1er avril. La question des trottoirs m\u00e9rite sans aucun doute d’\u00eatre pos\u00e9e car cet am\u00e9nagement urbain peut appara\u00eetre dans de tr\u00e8s nombreux cas comme un ghetto pour pi\u00e9tons. <\/p>\n
Au d\u00e9part, il s’agit d’une blague lanc\u00e9e le 1er avril par le mouvement am\u00e9ricain People for bikes<\/em>. Ce mouvement milite pour plus de pistes cyclables (s\u00e9par\u00e9es des voitures) pour les cyclistes. Et la cible de la satire ici est la notion selon laquelle des espaces s\u00e9par\u00e9s pourraient \u00eatre dangereux. Dit autrement, ils sont convaincus que des espaces s\u00e9par\u00e9s de la circulation automobile, pour les v\u00e9los et pour les pi\u00e9tons, sont indispensables.<\/p>\n En fait, il s’agit d’un vieux d\u00e9bat que l’on peut formuler ainsi: des espaces clairement s\u00e9par\u00e9s pour les v\u00e9los et les pi\u00e9tons offrent une certaine s\u00e9curit\u00e9, ressentie \u00e0 d\u00e9faut d’\u00eatre effective, et sont donc susceptibles de participer au d\u00e9veloppement de l’usage du v\u00e9lo et de la marche. A vrai dire, c’est sans doute \u00e0 la fois vrai et faux, tout d\u00e9pend de quoi l’on parle et, en particulier, de quel endroit on parle, entre centre-ville, quartiers de faubourgs, zones suburbaines, etc.<\/p>\n Au plus loin que l’on puisse remonter, le trottoir semble dater de l’\u00e9poque romaine, avec une pr\u00e9sence av\u00e9r\u00e9e \u00e0 Pomp\u00e9i par exemple il y a 2000 ans. Au Moyen-\u00c2ge, le trottoir semble dispara\u00eetre au profit d’un am\u00e9nagement des voiries avec ruisseau central pour l’\u00e9coulement des eaux. Il semble qu’il r\u00e9apparaisse \u00e0 la Renaissance pour que les nobles qui descendaient de leur carrosse puissent circuler au propre.<\/p>\n Avec l’arriv\u00e9e de l’automobile, le trottoir devient la norme, imposant une stricte r\u00e9partition de l’espace, \u00e0 savoir la plus grande partie de la rue pour les voitures et un bout de trottoir pour les pi\u00e9tons. La hi\u00e9rarchisation des modes de d\u00e9placement \u00e9tait en marche, ou plut\u00f4t en voiture.<\/p>\n A priori, le trottoir pr\u00e9sente, du point de vue la circulation, deux avantages. Il garantit aux pi\u00e9tons un espace \u00e0 eux et leur procure donc un sentiment de s\u00e9curit\u00e9. Par ailleurs, il garantit aux automobilistes une vitesse minimale en milieu urbain dense, en limitant la pr\u00e9sence inopin\u00e9e des pi\u00e9tons sur la chauss\u00e9e. Le \u00ab\u00a0chacun sa voie\u00a0\u00bb peut ainsi \u00eatre vu comme une organisation taylorienne de la circulation visant \u00e0 maximiser l’efficacit\u00e9 des d\u00e9placements.<\/p>\n Sauf que le \u00ab\u00a0chacun sa voie\u00a0\u00bb peut aussi avoir ses inconv\u00e9nients. Comme pour les pistes cyclables, la r\u00e8gle en mati\u00e8re de circulation veut qu’\u00e0 un moment ou un autre, les flux se croisent. Il ne peut exister, \u00e0 de rares exceptions pr\u00e8s, de s\u00e9paration compl\u00e8te des flux: la piste cyclable croise un flux de voitures, le pi\u00e9ton doit traverser la rue, etc. Et qui dit croisements dit risque de collision. Or, la s\u00e9curit\u00e9 ressentie li\u00e9e \u00e0 un espace r\u00e9serv\u00e9 comme une piste cyclable ou un trottoir peut s’av\u00e9rer dangereuse au moment du croisement. La pratique d’un espace r\u00e9serv\u00e9 et prot\u00e9g\u00e9 peut diminuer la vigilance et \u00eatre facteur d’accident.<\/p>\n Malgr\u00e9 tout, les adeptes des modes actifs seront tous \u00e0 peu pr\u00e8s d’accord pour privil\u00e9gier l’am\u00e9nagement s\u00e9par\u00e9 offrant s\u00e9curit\u00e9 au long cours, m\u00eame si la n\u00e9cessit\u00e9 de croiser les flux de voitures \u00e0 un moment o\u00f9 un autre pose probl\u00e8me. D’un autre c\u00f4t\u00e9, comme l’existence m\u00eame d’espaces r\u00e9serv\u00e9s aux diff\u00e9rents modes de d\u00e9placement est un facteur poussant \u00e0 la vitesse automobile, les croisements en deviennent d’autant plus probl\u00e9matiques pour les pi\u00e9tons et les cyclistes.<\/p>\n Bien s\u00fbr, il y a les feux de circulation et les petits bonhommes verts pour r\u00e9gler cette question. Mais bien souvent, la travers\u00e9e des rues devient un exercice p\u00e9rilleux et il n’est pas rare de voir les pi\u00e9tons courir d’un trottoir \u00e0 l’autre, pour \u00e9chapper \u00e0 la vindicte automobile sp\u00e9cialis\u00e9e dans le \u00ab\u00a0tir aux pi\u00e9tons<\/a>\u00ab\u00a0.<\/p>\n En fait, avec les am\u00e9nagements s\u00e9par\u00e9s comme les trottoirs, on officialise le fait que la rue est prioritairement destin\u00e9e \u00e0 la voiture. La r\u00e9partition de l’espace \u00ab\u00a0de fa\u00e7ade \u00e0 fa\u00e7ade\u00a0\u00bb est en g\u00e9n\u00e9ral \u00e9loquente, la plus grande partie \u00e9tant r\u00e9serv\u00e9e \u00e0 l’automobile (circulation+stationnement). Dans cet univers auto-centr\u00e9, le pi\u00e9ton doit longer les murs, demander la permission de traverser en appuyant sur un bouton et parfois courir pour atteindre le trottoir d’en face.<\/p>\n C’est pourquoi, il parait plus que jamais n\u00e9cessaire de supprimer, dans certains cas, les trottoirs. Ce que l’on appelle les \u00ab\u00a0espaces partag\u00e9s<\/a>\u00a0\u00bb sont justement des am\u00e9nagements urbains sans trottoirs o\u00f9 tous les usagers peuvent cohabiter \u00e0 faible vitesse. \u00c9videmment, il s’agit d’am\u00e9nagements destin\u00e9s au centre des villes ou des villages, si et seulement si il n’a pas \u00e9t\u00e9 possible de cr\u00e9er avant un espace pi\u00e9ton o\u00f9 la voiture est tout simplement interdite.<\/p>\n L’espace partag\u00e9 met l’automobiliste en difficult\u00e9; il perd ses rep\u00e8res, peut voir surgir des pi\u00e9tons ou des cyclistes \u00e0 chaque instant et partout. L’am\u00e9nagement est en lui-m\u00eame facteur de r\u00e9duction des vitesses et d’accroissement de la vigilance des automobilistes. Les pi\u00e9tons (et les cyclistes) reviennent au centre de la rue, tout l’espace leur est potentiellement affect\u00e9. La ville devient plus vivable, sans pour autant interdire la circulation des voitures.<\/p>\n Bien s\u00fbr, ce type d’am\u00e9nagement n’est pas forc\u00e9ment adapt\u00e9 partout et en tous lieux. Chaque cas m\u00e9rite une analyse sp\u00e9cifique et un am\u00e9nagement adapt\u00e9. Mais, la suppression des trottoirs dans de tr\u00e8s nombreux endroits pourrait \u00eatre men\u00e9e avec succ\u00e8s et participer \u00e0 rendre les villes plus vivables.<\/p>\n Le v\u00e9ritable probl\u00e8me r\u00e9side en fait dans le traitement des banlieues p\u00e9riurbaines o\u00f9 l’automobile est reine. Dans ce type d’espace, caract\u00e9ris\u00e9 par des largeurs de voies confortables, un retrait des fa\u00e7ades et la\u00a0 quasi-absence d’activit\u00e9s commerciales de proximit\u00e9, il ne peut \u00eatre question de mettre en place des \u00ab\u00a0espaces partag\u00e9s\u00a0\u00bb.<\/p>\n Au contraire, il semblerait que dans ces zones, la s\u00e9paration des flux soit justement le meilleur am\u00e9nagement possible en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. Non seulement pour donner aux pi\u00e9tons ou aux cyclistes un espace r\u00e9serv\u00e9 et prot\u00e9g\u00e9 du flux rapide des voitures, mais aussi parce que la simple pr\u00e9sence d’un trottoir semble \u00eatre un facteur de diminution des vitesses pour les automobilistes. Cela peut sembler contradictoire avec ce qui a \u00e9t\u00e9 dit pr\u00e9c\u00e9demment, mais cela ne l’est pas, tout d\u00e9pend de la vitesse moyenne \u00ab\u00a0de d\u00e9part\u00a0\u00bb.<\/p>\n En milieu urbain dense, la vitesse automobile est naturellement plus faible \u00e0 la base, du fait de la configuration des voies et de l’urbanisme, avec une pr\u00e9sence accrue des pi\u00e9tons. Dans ce contexte, le trottoir assure une vitesse minimale aux voitures. En milieu p\u00e9riurbain, la vitesse automobile a tendance \u00e0 \u00eatre plus \u00e9lev\u00e9e avec parfois une configuration des voies plus \u00ab\u00a0routi\u00e8re\u00a0\u00bb que r\u00e9ellement urbaine. Dans ce contexte, le trottoir \u00ab\u00a0urbanise\u00a0\u00bb la voie et fait prendre conscience aux automobilistes qu’il peut \u00e9ventuellement y avoir des pi\u00e9tons dans le secteur, ce qui tend \u00e0 r\u00e9duire les vitesses moyennes.<\/p>\n Ainsi, il n’y a pas de cas g\u00e9n\u00e9ral applicable partout. Chaque type d’espace, chaque configuration peuvent n\u00e9cessiter des traitements diff\u00e9rents. Si on peut d\u00e9plorer que les espaces p\u00e9riurbains soient intrins\u00e8quement \u00ab\u00a0pens\u00e9s\u00a0\u00bb pour l’automobile, on est malgr\u00e9 tout oblig\u00e9 de le reconna\u00eetre. Sauf \u00e0 repenser enti\u00e8rement leur urbanisme, en redensifiant, en r\u00e9duisant la largeur des voies, en d\u00e9veloppant le commerce de proximit\u00e9, il para\u00eet imp\u00e9ratif de cr\u00e9er des espaces r\u00e9serv\u00e9s pour les pi\u00e9tons et les cyclistes, m\u00eame si au bout du compte ces espaces r\u00e9serv\u00e9s ne font que maintenir la toute-puissance de l’automobile dans le p\u00e9ri-urbain.<\/p>\n Par contre, d\u00e8s que l’urbanisme se densifie quelque peu, l’activit\u00e9 commerciale de proximit\u00e9 appara\u00eet, la densit\u00e9 de pi\u00e9tons et de cyclistes aussi, il faut privil\u00e9gier syst\u00e9matiquement les espaces partag\u00e9s pour remettre l’automobiliste \u00e0 sa place, c’est-\u00e0-dire \u00e0 un endroit o\u00f9 l’absence de rep\u00e8res et la mixit\u00e9 des usages pourront lui permettre d’avoir un comportement civilis\u00e9 \u00e0 faible vitesse.<\/p>\n Alors oui, dans de tr\u00e8s nombreux cas, il faut supprimer les trottoirs!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Non, ce n’est plus le 1er avril. 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