{"id":227,"date":"2005-04-10T08:36:24","date_gmt":"2005-04-10T07:36:24","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/04\/10\/lecologie-de-lautomobile\/"},"modified":"2024-02-29T08:50:36","modified_gmt":"2024-02-29T07:50:36","slug":"lecologie-de-lautomobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/04\/10\/lecologie-de-lautomobile\/","title":{"rendered":"L\u2019\u00e9cologie de l\u2019automobile"},"content":{"rendered":"

Compte rendu de l\u2019ouvrage de Peter Freund et George Martin: The Ecology of the Automobile<\/span>. Montr\u00e9al, New York : Black Rose Books, 1993, 213 p.<\/span> <\/p>\n

Ecrit par Pierre Blouin<\/p>\n

\u00ab\u00c0 l\u2019aube de la D\u00e9pression, Henry Ford affirmait que l\u2019assurance-ch\u00f4mage ne servirait qu\u2019\u00e0 perp\u00e9tuer le ch\u00f4mage; qui plus est, le fait d\u2019\u00eatre sans emploi n\u2019\u00e9tait pas une si mauvaise chose. \u201cEh bien quoi, c\u2019est bien la meilleure \u00e9ducation du monde pour ces gar\u00e7ons que d\u2019avoir \u00e0 se d\u00e9placer comme cela un peu partout!\u201d, d\u00e9clara Ford. En quelques mois de ce r\u00e9gime, ils acqui\u00e8rent plus d\u2019exp\u00e9rience qu\u2019ils ne le feraient en plusieurs ann\u00e9es d\u2019\u00e9cole\u00bb.<\/span><\/p>\n

David Olive, \u00abLe temps des purs : les nouvelles valeurs de l\u2019entreprise\u00bb, \u00c9ditions de l\u2019Homme, 1989, p. 75. <\/p>\n

C\u2019est \u00e0 ce p\u00e8re commun de la cha\u00eene de montage de la premi\u00e8re gestion moderne dite fordiste que l\u2019on doit aussi cette autre brillante d\u00e9claration: \u00abPersonne n\u2019a besoin de l\u2019exercice physique. Si vous \u00eates en sant\u00e9, c\u2019est que vous n\u2019en avez pas besoin; si vous \u00eates malades, alors allez voir votre m\u00e9decin! \u00bb Doit-on rire ou pleurer de cette philosophie de la vie qui est bien celle de la cabine vitr\u00e9e mobile (dixit Ivan Illich<\/a>)? Voil\u00e0 un peu o\u00f9 nous a conduits le r\u00eave de celui qui fantasmait de d\u00e9sengorger les villes empest\u00e9es par le crottin de cheval et leurs carcasses mortes\u2026 Et qui voulait rendre la campagne accessible au consommateur-citoyen\u2026 Celui qui rendait ses propres employ\u00e9s \u00abriches\u00bb afin qu\u2019ils puissent acheter ses propres voitures (illustration parfaite du march\u00e9 devenu une fin en soi). Hitler avait compris et appliqu\u00e9 le m\u00eame processus lorsqu\u2019il a d\u00e9cid\u00e9 de quadriller l\u2019Allemagne d\u2019autoroutes et de faire de la Volkswagen l\u2019auto du peuple, stimulant ainsi un embryon d\u2019\u00e9conomie de consommation qui ne profitera qu\u2019aux d\u00e9penses militaires.<\/p>\n

De nos jours, le proc\u00e9d\u00e9 fordien d\u2019enrichissement des travailleurs fait place \u00e0 la distribution de \u00abstock options\u00bb, de \u00abbons de croissance\u00bb comme le gouvernement fran\u00e7ais les a baptis\u00e9es, aux employ\u00e9s des multinationales. Comme quoi l\u2019\u00e9conomie du savoir a encore \u00e0 en apprendre de l\u2019ancienne\u2026<\/p>\n

Qu\u2019est-ce que l\u2019automobile au juste, demandent les auteurs de ce livre (Freund est du New York School of Social Research, et quant \u00e0 Martin, il s\u2019int\u00e9resse entre autres au \u00abWelfare State\u00bb)? La r\u00e9ponse ne manque pas de faire r\u00e9fl\u00e9chir. Leur approche est globale: l\u2019auto est prise ici comme partie d\u2019un ensemble socio-\u00e9conomique et politique. L\u2019automobile est un ph\u00e9nom\u00e8ne qui amplifie et cr\u00e9e des in\u00e9galit\u00e9s sociales, qui a des impacts majeurs sur les politiques publiques, sur les ressources naturelles, sur la qualit\u00e9 de l\u2019environnement, sur l\u2019utilisation du territoire, sur les relations sociales, sur les options disponibles de mobilit\u00e9 personnelle.<\/p>\n

L\u2019h\u00e9g\u00e9monie de l\u2019auto est la question centrale du livre, un \u00e9tat de fait que l\u2019on se doit de questionner, et non pas simplement d\u2019att\u00e9nuer ou d\u2019analyser de fa\u00e7on empirique, comme ces \u00e9tudes universitaires sur les dangers de l\u2019alcool au volant ou sur les voies \u00e0 privil\u00e9gier lorsqu\u2019on est sur une autoroute congestionn\u00e9e (parue \u00e0 l\u2019automne 1999 \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Montr\u00e9al\u2026). Sur ce sujet des congestions, lire un texte bien plus dr\u00f4le et plus profond \u00e0 la fois, de Pierre Lazuly<\/a>.<\/p>\n

Les fabricants automobiles ont l\u2019argent et le pouvoir de nous conditionner avec leurs pubs qui ne montrent que la nature, la vitesse et le confort, mais jamais les heures de pointe, la pollution et les accidents (de plus en plus terribles) dus en grande partie \u00e0 la grande puissance de leurs engins et aux nouvelles habitudes ainsi induites chez les conducteurs. Le syst\u00e8me automobiliste, on l\u2019a peut-\u00eatre oubli\u00e9, est aussi un syst\u00e8me technologique, comparable en tous points \u00e0 n\u2019importe quel autre, celui de l\u2019informatique ou de la technologie par exemple. Un syst\u00e8me qui permet la mobilit\u00e9 essentielle \u00e0 toute productivit\u00e9 industrielle, comme les technologies de l\u2019information permettent celle des donn\u00e9es et du savoir.<\/p>\n

On ne per\u00e7oit de l\u2019automobile que des bienfaits dont elle seule serait porteuse, et qu\u2019elle aurait apport\u00e9s \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 pour la lib\u00e9rer et la rendre moderne. Les auteurs du bouquin insistent plut\u00f4t sur une approche d\u2019ensemble fond\u00e9e sur une \u00e9cologie de l\u2019automobile, en nous faisant prendre conscience que les petits bonheurs individuels et \u00e9conomiques se paient, et \u00e0 un co\u00fbt de plus en plus prohibitif. Le livre est empli de faits, de statistiques, de comparaisons, tous tr\u00e8s \u00e9loquents. Les dimensions politiques et sociales de l\u2019auto ne re\u00e7oivent aucune couverture dans les m\u00e9dias, et pour cause : les manufacturiers automobiles sont devenus un des plus grands commanditaires des communications publiques, quelles qu\u2019elles soient. Ils produisent un syst\u00e8me de consommation individualis\u00e9e hautement vorace en \u00e9nergie, et en ressources, qui ne peut \u00eatre viable \u00e0 long terme.<\/p>\n

Cela, m\u00eame les fabricants le savent, et c\u2019est pourquoi ils investissent dans d\u2019autres domaines actuellement, comme les hautes technologies, les nouvelles sources de carburant, voire le transport en commun. Mais en m\u00eame temps, ils continuent de produire davantage, plus puissant, plus gros (les mini-fourgonnettes, dont l\u2019introduction a litt\u00e9ralement sauv\u00e9 Chrysler de la faillite). Ils continuent \u00e0 propager un faux sentiment de s\u00e9curit\u00e9 chez les acheteurs de gros v\u00e9hicules. Parall\u00e8lement, ils d\u00e9mant\u00e8lent leurs usines pour se convertir \u00e0 la \u00abfabrication modulaire\u00bb.<\/p>\n

L\u2019automobile est l\u2019embl\u00e8me le plus puissant, le plus fort symboliquement, du gaspillage n\u00e9cessaire \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 de consommation, et \u00e0 une \u00e9conomie globalis\u00e9e unilat\u00e9rale, domin\u00e9e par les USA et l\u2019Occident industriel. D\u00e9placer deux tonnes d\u2019acier et de t\u00f4le pour chaque individu. \u00abNotre t\u00e2che n\u2019est pas d\u2019\u00e9liminer mais de r\u00e9duire notre d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile\u00bb (p. 5), en conciliant besoins sociaux et pr\u00e9f\u00e9rences individuelles. Pas si simple comme programme, dira-t-on: en fait, le d\u00e9placement automobile encourage une forme subtile de fausse conscience quant \u00e0 notre relation avec la soci\u00e9t\u00e9. Elle nous enferme litt\u00e9ralement, physiquement, mentalement, symboliquement, dans un cocon o\u00f9 seul l\u2019individu existe et le social, escamot\u00e9. Ce que les auteurs nomment ainsi l\u2019id\u00e9ologie de l\u2019automobile maximise une forme de libert\u00e9 individuelle, de choix individuel. Pour l\u2019adolescent, par exemple, l\u2019obtention du permis de conduire marque encore son passage \u00e0 l\u2019\u00e9tat adulte.<\/p>\n

Freund et Martin relient le ph\u00e9nom\u00e8ne automobile \u00e0 ses composantes cach\u00e9es et complexes: la planification urbaine, par exemple, faite par et pour l\u2019automobile. La ville a cess\u00e9 d\u2019\u00eatre un lieu de repos, de rencontre, de dialogue : c\u2019est d\u00e9sormais un \u00abno man\u2019s land\u00bb de services et de production dont on r\u00eave de sortir au plus vite apr\u00e8s le travail, et qu\u2019on d\u00e9serte la fin de semaine. Les co\u00fbts des soins de sant\u00e9, et des impacts sur l\u2019environnement, sont externalis\u00e9s, c\u2019est-\u00e0-dire pass\u00e9s par les producteurs priv\u00e9s ou les utilisateurs, eux aussi \u00abpriv\u00e9s\u00bb, \u00e0 la sph\u00e8re publique.<\/p>\n

Construction et entretien des routes, police, voirie, subsides de toutes sortes, sont n\u00e9cessaires aux constructeurs automobiles, mais privent l\u2019\u00c9tat de fonds \u00e9normes. \u00abLes b\u00e9n\u00e9fices sont individualis\u00e9s pour ceux qui peuvent se les payer, alors que les co\u00fbts, tels ceux engendr\u00e9s par la pollution, sont socialis\u00e9s\u00bb (p. 10). Ainsi, parmi d\u2019autres chiffres effarants, on apprend qu\u2019en Ontario, on estimait en 1992 que les d\u00e9penses publiques reli\u00e9es aux compensations des utilisateurs (assurances, soins hospitaliers, etc.) \u00e9taient d\u00e9fray\u00e9es \u00e0 59 % par tous les contribuables, propri\u00e9taires ou non d\u2019une voiture.<\/p>\n

Un tel syst\u00e8me de d\u00e9placement est impos\u00e9 au Tiers-Monde, comme mod\u00e8le de d\u00e9veloppement, constatent aussi les auteurs. Avec la mondialisation \u00e9conomique planifi\u00e9e, un tel sch\u00e8me \u00e9liminera les moyens traditionnels, peu co\u00fbteux et collectifs de transport propres \u00e0 ces pays.<\/p>\n

D\u2019un chapitre \u00e0 l\u2019autre, on ne cesse d\u2019\u00eatre frapp\u00e9s par les chiffres qui s\u2019y accumulent – pour une fois que les chiffres nous disent des v\u00e9rit\u00e9s significatives. Par exemple, \u00abla production automobile d\u00e9passe consid\u00e9rablement celle de la croissance de la population. Le nombre d\u2019automobiles dans le monde a cr\u00fb de 300% entre 1960 et 1990, alors que la population mondiale a augment\u00e9 de 100%\u00bb (pp. 15-16). En Afrique, en 1990, on comptait 113 personnes par auto, 12 en Afrique du Sud, 125,7 en Asie, 3,5 au Japon, 14,6 en Am\u00e9rique (sauf \u00c9tats-Unis et Canada), 2,1 au Canada, 1,7 aux USA, 2,5 en Europe de l\u2019Ouest. (Statistiques du Motor Vehicle Manufacturers Association, 1992, cit\u00e9s p. 16).<\/p>\n

Le rendement \u00e9nerg\u00e9tique per capita de l\u2019automobile est ex\u00e9crable par rapport \u00e0 celui du train ou de l\u2019autobus. Par contre, l\u2019auto est une mine d\u2019or pour les producteurs d\u2019acier, de cuivre et de m\u00e9taux l\u00e9gers, tels l\u2019aluminium et le titanium. Ce sont des mat\u00e9riaux difficiles \u00e0 recycler parce qu\u2019ils sont m\u00e9lang\u00e9s ensemble et difficilement s\u00e9parables dans la structure de l\u2019automobile (pp. 17-18).<\/p>\n

Dans les villes et les banlieues, l\u2019auto favorise des niveaux \u00e9lev\u00e9s de stress et d\u2019agressivit\u00e9, qui s\u2019accumulent avec le temps. Il suffit d\u2019avoir une seule fois le train de banlieue dans une ville nord-am\u00e9ricaine comme Montr\u00e9al, par exemple, pour vivre une atmosph\u00e8re totalement diff\u00e9rente, faite de convivialit\u00e9, de relaxation, de discussion, voire de sommeil ou de lecture. Les usagers r\u00e9clament ce type de transport, mais les gouvernements pr\u00e9f\u00e8rent r\u00e9pondre \u00e0 une autre \u00abdemande\u00bb, celle des autoroutes de banlieue.<\/p>\n

Sur la question des co\u00fbts reli\u00e9s \u00e0 la sant\u00e9, on peut faire grand \u00e9tat aujourd\u2019hui de la pr\u00e9occupation des constructeurs quant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de leur produit (coussins gonflables, \u00abbarres lat\u00e9rales\u00bb, etc.). Mais sait-on que tout au long des ann\u00e9es 60, les lobbies automobiles s\u2019opposaient farouchement aux revendications de groupes comme ceux de Ralph Nader qui exigeaient la simple pr\u00e9sence de ceintures de s\u00e9curit\u00e9? L\u2019industrie ne serait plus comp\u00e9titive, ni rentable, invoquait-on\u2026 La s\u00e9curit\u00e9 est devenue importante (et rentable) lorsque les co\u00fbts actuariels des accidents ont d\u00e9montr\u00e9 la n\u00e9cessit\u00e9 de renverser la vapeur, et ce, apr\u00e8s la victoire des organisations de d\u00e9fense des consommateurs sur la sc\u00e8ne judiciaire et publique am\u00e9ricaine. La comp\u00e9tition des Japonais et des Europ\u00e9ens a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 d\u00e9terminante dans cette pr\u00e9occupation nouvelle de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Il ne faut pas oublier que dans le m\u00eame temps, le format et la puissance des v\u00e9hicules augmentent, comme on l\u2019a d\u00e9j\u00e0 soulign\u00e9, et que le risque d\u2019accident se trouve ainsi multipli\u00e9. Au Qu\u00e9bec, par exemple, la vitesse de croisi\u00e8re \u00abpermise\u00bb et l\u00e9gale sur les autoroutes est de 100 km\/h, mais en pratique, la vitesse pratiqu\u00e9e est de 120 km\/h, parce que la puissance des v\u00e9hicules non seulement permet une illusion de s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 une telle vitesse, mais parce qu\u2019elle l\u2019exige : on ne va plus assez vite \u00e0 100 km\/h.. Combin\u00e9e \u00e0 la conduite forc\u00e9e avec les poids lourds entre lesquels il faut se faufiler, une telle conduite est en voie d\u2019\u00eatre la norme. Les accidents qui en r\u00e9sultent ont des proportions jamais vues jusqu\u2019ici, tels ces carambolages sur les deux principales autoroutes du Qu\u00e9bec et de l\u2019Ontario en 1999, qui ressemblaient \u00e0 des \u00e9crasements d\u2019avions, avec des v\u00e9hicules r\u00e9duits en d\u00e9bris \u00e9parpill\u00e9s\u2026<\/p>\n

Que ce soit sur l\u2019in\u00e9galit\u00e9 sociale induite par la voiture, entre les jeunes, les femmes, les personnes \u00e2g\u00e9es, ou encore sur la naturalisation de l\u2019id\u00e9ologie automobile (dont le terme am\u00e9ricain \u00abfreeway\u00bb t\u00e9moigne avec \u00e9loquence), les auteurs insistent sur une v\u00e9ritable libert\u00e9 de choix du mode de transport par les gens. Si tant de personnes ont besoin d\u2019une automobile, c\u2019est parce que le seul choix qui est offert est l\u2019auto, et non pas parce que cette derni\u00e8re constitue le meilleur choix. \u00c0 Montr\u00e9al, on ne veut construire des lignes de train de banlieue que si elles servent aussi d\u2019attractions vers une future Cit\u00e9 du Multim\u00e9dia ou des Technologies. En Europe, le train fait pourtant partie des habitudes depuis plus d\u2019un si\u00e8cle, et c\u2019est m\u00eame un facteur de civilisation, un peu comme le livre.<\/p>\n

De brillantes analyses sur la ph\u00e9nom\u00e9nologie de l\u2019automobile, et sur la relation entre l\u2019auto et l\u2019espace, qui s\u2019inspirent des th\u00e9ories de Castells et de Henri Lefebvre sur l\u2019espace social et les conflits, s\u2019ajoutent \u00e0 ces coups de boutoir pour d\u00e9truire \u00abl\u2019h\u00e9g\u00e9monie de l\u2019auto\u00bb. En derni\u00e8re partie, les auteurs proposent des alternatives, en partant du constat que les forces de l\u2019\u00e9conomie de march\u00e9 ne font que favoriser l\u2019auto. \u00abLa d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile est un produit direct de l\u2019existence d\u2019espaces sp\u00e9cialis\u00e9s, de styles de vie et de sensibilit\u00e9s\u00bb (p. 143). Il y a lieu d\u2019esp\u00e9rer, nous dit-on, que les ann\u00e9es 90 verront une attention plus grande port\u00e9e \u00e0 ces probl\u00e8mes complexes engendr\u00e9s par le v\u00e9hicule automobile. Se trompait-on?<\/p>\n

Une reconfiguration du transport s\u2019impose, et la p\u00e9riode de transition vers une \u00e9conomie de l\u2019apr\u00e8s-guerre-froide repr\u00e9sente pour les auteurs une occasion \u00e0 saisir. (Afin d\u2019\u00e9viter une \u201cguerre chaude\u201c?). Une telle entreprise repr\u00e9sente des opportunit\u00e9s aussi bien que des co\u00fbts, avertit-on. Mais peut-on encore y \u00e9chapper? Ce ne sont certes pas les comp\u00e9tences ni les savoir-faire qui manquent: le transport constitue un march\u00e9 \u00e0 exploiter, et un pan important des industries reli\u00e9es \u00e0 la d\u00e9fense pourrait fort bien \u00eatre applicable au d\u00e9veloppement du transport en commun (p. 166). La diversit\u00e9 r\u00e9elle des moyens de transport redonnerait \u00e0 l\u2019automobile la place qu\u2019elle doit occuper, celle d\u2019une simple commodit\u00e9 qui n\u2019a pas \u00e0 s\u2019assurer la priorit\u00e9 sur toutes les autres.<\/p>\n

\u00abPour qui conna\u00eet les autoroutes am\u00e9ricaines, il y a une litanie des signes. Right lane must exit. Ce must exit m\u2019a toujours frapp\u00e9 comme un signe du destin. Il faut sortir, s\u2019expulser de ce paradis, quitter cette autoroute providentielle qui ne m\u00e8ne nulle part, mais o\u00f9 je suis en compagnie de tout le monde. Seule v\u00e9ritable soci\u00e9t\u00e9, seule chaleur ici, celle d\u2019une propulsion, d\u2019une compulsion collective, celle des lemmings dans leur caract\u00e8re suicidaire, pourquoi devrais-je m\u2019y attacher pour retomber dans une trajectoire individuelle, dans une vaine responsabilit\u00e9?\u00bb Telle est la fa\u00e7on dont Jean Baudrillard (Am\u00e9rique, Grasset et Fasquelle, 1986, pp. 54-55) d\u00e9crivait la participation fonctionnelle dans une soci\u00e9t\u00e9 domin\u00e9e par l\u2019automobile, allant jusqu\u2019\u00e0 dire qu\u2019il ne s\u2019agissait plus pour lui de faire la sociologie ou la psychologie de l\u2019automobile, mais simplement de \u00abrouler pour en savoir plus sur la soci\u00e9t\u00e9 que toutes les disciplines r\u00e9unies\u00bb (p.55). \u00abL\u2019intelligence de la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine, remarque-t-il encore, r\u00e9side tout enti\u00e8re dans une anthropologie des moeurs automobiles bien plus instructives que les id\u00e9es politiques\u00bb (id.). \u00c0 n\u2019en pas douter, le livre de Freund et Martin nous permet d\u2019en avoir un aper\u00e7u convaincant.<\/p>\n

Pierre Blouin
\nHERM\u00c8S : revue critique<\/a><\/p>\n

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