La vitesse fait l’objet de croyances qu’il faut \u00e9lucider. Est-elle \u00e9galitaire, \u00e9conomique et m\u00eame… rapide? Autant de questions \u00e0 se poser quand on \u00e9labore le syst\u00e8me de transport d’une soci\u00e9t\u00e9. <\/p>\n
Une douzaine d’analystes internationaux et polyglottes des \u00e9tudes de transport qui accompagnent toute sorte de projet d’infrastructure routi\u00e8re, ferroviaire ou a\u00e9ronautique ont d\u00e9cid\u00e9 de se constituer en groupe de recherche sur les fondements de la science des transports sous le nom de \u00abPierre Bourbaki\u00bb. Initialement un canular, \u00abNicolas Bourbaki\u00bb est le nom de marque d’un des projets scientifiques les plus fondamentaux du XXe si\u00e8cle. Pour sa part, \u00abPierre Bourbaki\u00bb, ou plut\u00f4t le groupe d’\u00e9tude de la mobilit\u00e9 humaine qui a choisi ce nom, se propose d’analyser les croyances arbitraires, les certitudes non mises en question, les contre-v\u00e9rit\u00e9s accept\u00e9es, les pr\u00e9jug\u00e9s enfin qui, tels des \u00abaxiomes\u00bb aussi arbitraires qu’irr\u00e9futables, fondent les \u00abth\u00e9or\u00e8mes\u00bb de la science des transports et les mythes justifiant l’attribution de fonds publics \u00e0 la croissance illimit\u00e9e des infrastructures.<\/p>\n
Cet ensemble de croyances, base de politiques de plus en plus manifestement destructrices de la culture et de la nature, est lui-m\u00eame une caricature ou une simplification radiographique des certitudes quasiaxiomatiques qui l\u00e9gitiment la soci\u00e9t\u00e9 industrielle en g\u00e9n\u00e9ral.<\/p>\n
Voici quelques-unes de ces certitudes rarement examin\u00e9es:
\n– la machine peut et doit remplacer ind\u00e9finiment l’homme (en mati\u00e8re de transports: la roue remplace les pieds);
\n– le temps social peut \u00eatre \u00e9conomis\u00e9 (parlant de transports, la vitesse serait le moyen de cet \u00e9conomie);
\n– la production de services peut prendre le relais de la production de marchandises en tant que moteur de l’\u00e9conomie.<\/p>\n
Pierre Bourbaki a d’ores et d\u00e9j\u00e0 analys\u00e9 logiquement et r\u00e9duit \u00e0 ses ingr\u00e9dients chacune de ces certitudes fallacieuses. R\u00e9sumons par exemple son analyse de la croyance selon laquelle la vitesse permettrait de r\u00e9aliser des \u00e9conomies sur le budget temps de la soci\u00e9t\u00e9. En r\u00e9alit\u00e9, la vitesse, ou plus exactement le show de la vitesse, permet d’op\u00e9rer des transferts de privil\u00e8ges des membres les plus lents de la soci\u00e9t\u00e9 vers les plus rapides (Que l’on pense \u00e0 la dur\u00e9e n\u00e9cessaire pour traverser une autoroute, ou aux d\u00e9tours impos\u00e9s aux pi\u00e9tons pour assurer le flux automobile, ndlr) Dans toutes les \u00e9tudes de transports examin\u00e9es par le groupe, la dimension \u00e0 \u00e9conomiser n’est pas le temps r\u00e9el des usagers, mais une abstraction appel\u00e9e la \u00abvaleur du temps\u00bb, c’est-\u00e0-dire un nombre d’heures pond\u00e9r\u00e9 par une valeur correspondant grosso modo<\/em> au revenu horaire des usagers consid\u00e9r\u00e9s. Cette \u00e9conomie rationalise en fait des transferts de pertes de temps – v\u00e9ritables \u00abexternalit\u00e9s n\u00e9gatives\u00bb du show de la vitesse – des membres de la soci\u00e9t\u00e9s r\u00e9put\u00e9s les plus productifs vers ceux r\u00e9put\u00e9s les moins productifs.<\/p>\n Si Pierre Bourbaki parle du show de la vitesse plut\u00f4t que de la vitesse, c’est qu’il ne sait que trop 1) que les vitesses moyennes des transports urbains sont basses et 2) que toute acc\u00e9l\u00e9ration des uns se paye par un ralentissement des autres. La lenteur g\u00e9n\u00e9rale des transports est une cons\u00e9quence de l’incontournabilit\u00e9 de l’encombrement au del\u00e0 de certains seuils critiques d’occupation des voies. L’encombrement d’un syst\u00e8me par son propre produit est la perte de qualit\u00e9 de ce produit lorsque la quantit\u00e9 globale augmente.<\/p>\n Lorsque les usagers tentent de fuir individuellement l’encombrement d’une voie donn\u00e9e vers des routes provisoirement \u00abplus rapides\u00bb, ils contribuent \u00e0 g\u00e9n\u00e9raliser un comportement de d\u00e9tour qui d\u00e9guise leur v\u00e9ritable lenteur sous une vitesse moyenne sur route comparable \u00e0 celle d\u2019une bicyclette. En d\u2019autres termes, m\u00eame basse, cette vitesse moyenne \u00abtechnique\u00bb est un leurre parce que, ne tenant pas compte des d\u00e9tours qu\u2019elle impose, elle ne nous dit rien de sa valeur de d\u00e9placement r\u00e9elle.<\/p>\n Reprenant les travaux de chercheurs fran\u00e7ais et suisses, Bourbaki propose deux indicateurs de vitesse plus significatifs. La vitesse porte \u00e0 porte \u00e0 vol d\u2019oiseau (distance mesur\u00e9e sur carte, en ligne droite, entre l\u2019origine et la destination d\u2019un trajet, divis\u00e9e par le temps entre origine et destination) tient compte des trajets \u00e0 pied obligatoires et des ruptures de charge et elle d\u00e9compte les d\u00e9tours impos\u00e9s par la logique de l\u2019encombrement. Pour les d\u00e9placements Paris-Paris elle est, en moyenne journali\u00e8re, de 6,9 km\/h pour les transports collectifs et de 9 km\/h pour l\u2019automobile. La vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, elle, est le quotient du kilom\u00e9trage annuel d\u2019un usager par la somme des temps pass\u00e9s (dans le v\u00e9hicule ou au poste de travail) \u00e0 gagner de quoi le payer. Elle se construit \u00e0 partir d\u2019un \u00abtemps g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9\u00bb qui est l\u2019exact inverse de la \u00abvaleur du temps\u00bb que pr\u00e9tendent \u00e9conomiser les planificateurs. Pour les cat\u00e9gories socioprofessionnelles moyennes, elle est en France et en Suisse de l\u2019ordre de 10 km\/h. Dans les deux cas, la valeur de d\u00e9placement r\u00e9elle des transports urbains est inf\u00e9rieure \u00e0 celle de la bicyclette. Leur occasionnelle vitesse visible n\u2019est donc qu\u2019un show dissimulant de plus une in\u00e9quit\u00e9 fondamentale.<\/p>\n Des vitesses \u00e0 d\u00e9finir d\u00e9mocratiquement<\/span><\/p>\n Le point de d\u00e9part des propositions du groupe Bourbaki est qu\u2019aucune alternative de transport qui ne tende \u00e0 restaurer l\u2019\u00e9quit\u00e9 n\u2019est digne d\u2019\u00eatre prise en consid\u00e9ration. Or il existe une fourchette de seuils de vitesse \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur desquels une certaine vitesse est compatible avec l\u2019\u00e9quit\u00e9. En sus de la partie analytique de la recherche, \u00abBourbaki\u00bb se consacre \u00e0 l\u2019examen de ces seuils critiques et de leur possible transformation politique en limites d\u00e9finies d\u00e9mocratiquement. Son instrument conceptuel est ici l\u2019analyse dimensionnelle qui permet de d\u00e9finir les magnitudes critiques des ph\u00e9nom\u00e8nes pour lesquels les changements quantitatifs peuvent se manifester qualitativement. La vitesse est \u00e9videmment une telle magnitude: au-del\u00e0 de certains seuils, qu\u2019il appartient de d\u00e9finir, la dramatisation des vitesses de pointe \u2013 c\u2019est-\u00e0-dire du show \u2013 des transports intensifie les transferts de privil\u00e8ges \u00abdes pauvres vers les riches\u00bb, c\u2019est-\u00e0-dire des membres les plus lents vers les membres les plus rapides de la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n Le jargon technocratique des planificateurs, des politiciens et des collecteurs d\u2019imp\u00f4ts dissimule une hypocrisie structurelle que le projet Bourbaki s\u2019emploie \u00e0 d\u00e9jouer publiquement.<\/p>\n
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\nDes indicateurs de vitesse significatifs <\/span><\/p>\n