{"id":23632,"date":"2014-10-21T08:55:47","date_gmt":"2014-10-21T07:55:47","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=23632"},"modified":"2022-06-17T08:30:38","modified_gmt":"2022-06-17T07:30:38","slug":"une-question-de-taille-le-cas-des-transports","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2014\/10\/21\/une-question-de-taille-le-cas-des-transports\/","title":{"rendered":"Une question de taille: le cas des transports"},"content":{"rendered":"

Dans un ouvrage r\u00e9cent intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Une question de taille<\/a>\u00a0\u00bb (Stock, 2014), le philosophe et math\u00e9maticien Olivier Rey place la \u00ab\u00a0question de la taille\u00a0\u00bb au centre de sa critique de la modernit\u00e9 technicienne et lib\u00e9rale en exhumant la th\u00e8se de Leopold Kohr (1909-1994)\u2009: \u00ab\u00a0partout o\u00f9 quelque chose ne va pas, quelque chose est trop gros\u00a0\u00bb<\/em>.\u00a0Nous reproduisons ici l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 du chapitre du livre consacr\u00e9 aux transports avec l\u2019aimable autorisation de l\u2019\u00e9diteur. <\/p>\n

Le cas des transports<\/strong><\/p>\n

L\u2019automobile, \u00e0 ses d\u00e9buts, ne semblait apporter que des avantages aux quelques personnes qui avaient le privil\u00e8ge d\u2019en poss\u00e9der une. Avantages limit\u00e9s, toutefois, par la vitesse mod\u00e9r\u00e9e que ces premi\u00e8res automobiles atteignaient et par des routes peu adapt\u00e9es \u00e0 leur utilisation. En m\u00eame temps que, d\u2019engin r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 une \u00e9lite, la voiture s\u2019est \u00ab d\u00e9mocratis\u00e9e\u00bb, ses performances se sont \u00e9galement am\u00e9lior\u00e9es et le r\u00e9seau routier a \u00e9t\u00e9 am\u00e9nag\u00e9 en fonction d\u2019elle. En fait, c\u2019est l\u2019espace entier qui s\u2019est trouv\u00e9 reconfigur\u00e9 autour de l\u2019hypoth\u00e8se que chacun, ou presque, dispose d\u2019un v\u00e9hicule rapide. Les distances \u00e0 parcourir pour remplir les fonctions \u00e9l\u00e9mentaires (s\u2019approvisionner, travailler, \u00e9lever ses enfants) se sont alors tellement allong\u00e9es que la possession d\u2019une voiture est devenue, pour la majeure part de la population, une n\u00e9cessit\u00e9. Si la libert\u00e9 que donne un dispositif suppose la possibilit\u00e9 de pouvoir s\u2019en passer, force est de constater qu\u2019avec l\u2019automobile, tel n\u2019est en g\u00e9n\u00e9ral plus le cas. Il n\u2019y a pas tant ajout d\u2019une nouvelle possibilit\u00e9 que substitution d\u2019un moyen \u00e0 un autre, et cette substitution, loin d\u2019\u00eatre neutre, a de multiples d\u00e9savantages. Un des plus paradoxaux, \u00e0 premi\u00e8re vue, est que le temps pass\u00e9 \u00e0 se transporter d\u2019un lieu \u00e0 un autre n\u2019a pas diminu\u00e9, mais augment\u00e9. C\u2019est une cons\u00e9quence de la reconfiguration de l\u2019espace d\u00e9j\u00e0 \u00e9voqu\u00e9e : puisque les personnes sont suppos\u00e9es se d\u00e9placer plus rapidement, les lieux o\u00f9 elles doivent se rendre peuvent se situer \u00e0 des distances de plus en plus grandes \u2013 et le moment vient o\u00f9 le temps d\u00e9pens\u00e9 du fait de l\u2019\u00e9loignement l\u2019emporte sur celui gagn\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019augmentation de la vitesse. Tel est le constat d\u2019Illich : \u00ab D\u00e8s qu\u2019une voiture d\u00e9passe la vitesse de vingt-cinq kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l\u2019industrie, le transport fait de l\u2019homme un errant d\u2019un nouveau genre : un \u00e9ternel absent toujours \u00e9loign\u00e9 de son lieu de destination, incapable de l\u2019atteindre par ses propres moyens, et pourtant toujours oblig\u00e9 de s\u2019y rendre chaque jour. [\u2026] Depuis deux g\u00e9n\u00e9rations, dans les pays industrialis\u00e9s, la dur\u00e9e du trajet entre le logement et le lieu de travail a augment\u00e9 plus vite que n\u2019a diminu\u00e9, dans la m\u00eame p\u00e9riode, la dur\u00e9e de la journ\u00e9e de travail. Le temps qu\u2019une soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9pense en transport augmente proportionnellement \u00e0 la vitesse du moyen de transport public le plus rapide (1). \u00bb<\/p>\n

Le temps d\u00e9volu au transport automobile s\u2019allonge d\u00e9mesur\u00e9ment lorsqu\u2019on lui ajoute celui consacr\u00e9 \u00e0 acqu\u00e9rir l\u2019automobile en question. Pour prendre en compte cet aspect des choses, Jean-Pierre Dupuy a introduit la notion de vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, qui int\u00e8gre dans le calcul de la vitesse effective permise par une certaine fa\u00e7on de se d\u00e9placer le temps de travail n\u00e9cessaire pour couvrir les frais engendr\u00e9s par ce mode de transport. Si la marche \u00e0 pied ne r\u00e9clame qu\u2019un petit surplus de nourriture afin d\u2019assurer les besoins du corps (voire aucun surplus, lorsqu\u2019elle ne fait qu\u2019\u00e9viter la transformation en graisse d\u2019une nourriture abondante), la voiture, en revanche, co\u00fbte cher (achat, carburant, parking, assurance, entretien), et donc exige, pour couvrir ces d\u00e9penses, un temps de travail tr\u00e8s important qu\u2019il convient d\u2019ajouter au temps pass\u00e9 \u00e0 rouler. Le calcul de Dupuy, effectu\u00e9 pour la France \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1960, montrait que le moyen de d\u00e9placement le plus rapide, en termes de vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, \u00e9tait la bicyclette, tandis que la voiture, apr\u00e8s ajout au temps de transport de la dur\u00e9e du travail requise pour gagner de quoi l\u2019utiliser, ne se montrait gu\u00e8re plus performante que la marche \u00e0 pied. Au cours du dernier demi-si\u00e8cle \u00e9coul\u00e9, il semble que la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e de la voiture ait augment\u00e9 et ait atteint celle de la bicyclette, quand elle ne l\u2019a pas l\u00e9g\u00e8rement d\u00e9pass\u00e9e (2). Cela \u00e9tant, demeurent n\u00e9glig\u00e9s les co\u00fbts d\u2019infrastructure \u00e0 la charge de la collectivit\u00e9, ainsi que les nombreuses \u00ab externalit\u00e9s\u00bb n\u00e9gatives \u2013 bruit, pollution, accidents, d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard de pays tiers, conflits pour assurer les approvisionnements en p\u00e9trole, d\u00e9gradation de la sociabilit\u00e9, etc. Assur\u00e9ment, comme Dupuy le relevait lui-m\u00eame, le raisonnement sur la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e a ses limites, car il amalgame des temps de transport et des temps de travail qui ne sont pas \u00e9quivalents dans le v\u00e9cu des individus. Par ailleurs, il n\u2019est pas en soi d\u00e9raisonnable de capitaliser par son travail des possibilit\u00e9s de se d\u00e9placer rapidement. Ce que montre la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, c\u2019est que le co\u00fbt de la rapidit\u00e9 peut se r\u00e9v\u00e9ler bien plus \u00e9lev\u00e9 qu\u2019on ne le croyait de prime abord, et m\u00eame exorbitant. Soulignons aussi un point : la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, qui int\u00e8gre le temps de travail n\u00e9cessaire pour acquitter les d\u00e9penses li\u00e9es au d\u00e9placement, d\u00e9pend du revenu horaire et varie donc consid\u00e9rablement, pour les moyens de transports rapides et co\u00fbteux, selon que l\u2019on est ouvrier, cadre ou trader. Autrement dit la d\u00e9mocratisation de l\u2019automobile, cens\u00e9e oeuvrer en faveur de l\u2019\u00e9galit\u00e9 en octroyant au grand nombre ce qui \u00e9tait auparavant r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 quelques-uns, appara\u00eet comme un trompe-l\u2019\u0153il quand on mesure l\u2019\u00e9cart qui s\u00e9pare les efforts des uns et des autres pour acqu\u00e9rir et entretenir une voiture. Ce qui co\u00fbte quelques minutes par jour \u00e0 un patron de grande firme ou une star du show-business r\u00e9clame une bonne partie de sa journ\u00e9e de travail \u00e0 un ouvrier ou un employ\u00e9, pour qui souvent, de surcro\u00eet, la possession d\u2019une automobile ne rel\u00e8ve pas d\u2019un choix, mais est une obligation pour pouvoir justement travailler (3). Plus les transports sont rapides, plus ils deviennent un facteur de polarisation sociale.<\/p>\n

L\u2019autonomie que conf\u00e9rerait l\u2019automobile \u00e0 l\u2019individu est sur\u00e9valu\u00e9e car, en regard des possibilit\u00e9s ouvertes par la voiture, ne sont pas prises en consid\u00e9ration celles qu\u2019elle retire \u2013 on voit ce qu\u2019elle permet, non ce qu\u2019\u00e0 cause d\u2019elle on ne peut plus faire. \u00ab Avec ses concepts qui formalisent des choix dans un contexte de raret\u00e9, [l\u2019\u00e9conomiste] n\u2019a aucun moyen d\u2019estimer ce qui arrive \u00e0 une personne qui perd l\u2019usage effectif de ses pieds parce que l\u2019automobile exerce un monopole radical sur la locomotion. Ce dont cette personne est priv\u00e9e n\u2019est pas du domaine de la raret\u00e9. \u00c0 pr\u00e9sent, pour aller d\u2019ici \u00e0 l\u00e0 elle doit acheter du kilom\u00e8tre-passager. Le milieu g\u00e9ographique lui paralyse les pieds. L\u2019espace a \u00e9t\u00e9 converti en une infrastructure destin\u00e9e aux v\u00e9hicules (4)\u00bb Ainsi la contre-productivit\u00e9 ne tient-elle pas seulement au fait que le d\u00e9veloppement d\u2019un certain moyen se met, pass\u00e9 un certain stade, \u00e0 nuire \u00e0 la fin vis\u00e9e (par exemple, le nombre croissant des automobiles engendre des encombrements qui ralentissent le transport qui devait \u00eatre de plus en plus rapide) ; elle r\u00e9sulte aussi de la destruction d\u2019anciennes facult\u00e9s (par exemple, la possibilit\u00e9 de subvenir \u00e0 ses besoins sans \u00eatre oblig\u00e9, dans les d\u00e9placements que cela n\u00e9cessite, de recourir \u00e0 autre chose qu\u2019\u00e0 ses jambes \u2013 possibilit\u00e9 encore largement pr\u00e9sente dans la France des ann\u00e9es 1950 et qui s\u2019est amenuis\u00e9e depuis). Tout en pr\u00e9tendant augmenter la libert\u00e9 des hommes, l\u2019automobile a transform\u00e9 le monde de telle sorte qu\u2019un \u00eatre humain r\u00e9duit \u00e0 ses seules capacit\u00e9s corporelles se trouve, aujourd\u2019hui, dans une situation \u00e0 peine meilleure que celle d\u2019un grabataire. Dans la plupart des cas, la voiture n\u2019est pas un agr\u00e9ment suppl\u00e9mentaire \u00e0 l\u2019existence mais une n\u00e9cessit\u00e9 vitale, un imp\u00e9ratif syst\u00e9mique ou, pour reprendre l\u2019expression de Guy Debord, \u00ab le souverain bien d\u2019une vie ali\u00e9n\u00e9e (5) \u00bb. G\u00e9n\u00e9ralisons : l\u2019automobile est l\u2019embl\u00e8me d\u2019une situation o\u00f9, d\u00e9sormais, la croissance des moyens mis \u00e0 la disposition de l\u2019individu va de pair avec une perte d\u2019autonomie, et la multiplication des \u00ab biens \u00bb avec un appauvrissement \u2013 parce que cette multiplication est moins un luxe qu\u2019une obligation \u00e9puisante, et que lesdits biens servent moins l\u2019accomplissement de la personne qu\u2019ils ne propagent cette forme de malheur qu\u2019est, pour tout \u00eatre vivant, d\u2019\u00eatre priv\u00e9 de l\u2019exercice naturel de ses facult\u00e9s.<\/p>\n

Olivier Rey
\nTexte provenant du livre \u00ab\u00a0Une question de taille\u00a0\u00bb (Stock, 2014).
\nhttp:\/\/www.editions-stock.fr\/une-question-de-taille-9782234077652<\/a><\/p>\n

Photo: Cadillac Ranch<\/a> (Richie Diesterheft)<\/p>\n

Notes<\/strong><\/p>\n

\u0002(1) \u00c9nergie et \u00c9quit\u00e9<\/a>, in OEuvres compl\u00e8tes, t. 1, p. 406. Par la suite, on notera OC 1 et OC 2 les deux tomes des OEuvres compl\u00e8tes (en fait semi-compl\u00e8tes) publi\u00e9es aux \u00e9ditions Fayard. Les traductions peuvent ici ou l\u00e0 avoir \u00e9t\u00e9 revues.
\n\u0002(2) Voir, de Jean-Pierre Dupuy, l\u2019annexe \u00e0 l\u2019ouvrage d\u2019Illich \u00c9nergie et \u00c9quit\u00e9, OC 1 p. 433\u2011440. Pour une actualisation et une discussion du principe de vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, voir Fran\u00e7ois H\u00e9ran, \u00ab \u00c0 propos de la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e des transports. Un concept d\u2019Ivan Illich revisit\u00e9 \u00bb, Revue d\u2019\u00e9conomie r\u00e9gionale & urbaine, 2009, no 3, p. 449\u2011470.
\n(3) L\u2019enqu\u00eate de Florence Aubenas, Le Quai de Ouistreham, montre que cette affirmation est plus que jamais valable.
\n(4) \u0002Ivan Illich, \u00ab\u00a0Dans le miroir du pass\u00e9\u00a0\u00bb, OC 2, p.\u00a0744.
\n(5) \u0002 \u00ab\u00a0Positions situationnistes sur la circulation<\/a>\u00a0\u00bb, Internationale situationniste, n\u00b0\u00a03, d\u00e9cembre 1959, p.\u00a036.<\/p>\n

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