{"id":23751,"date":"2005-05-25T15:54:04","date_gmt":"2005-05-25T14:54:04","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=23751"},"modified":"2024-02-29T09:04:49","modified_gmt":"2024-02-29T08:04:49","slug":"le-complot-anti-tramway-exemplaire-de-gm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/05\/25\/le-complot-anti-tramway-exemplaire-de-gm\/","title":{"rendered":"Le complot anti-tramway exemplaire de General Motors"},"content":{"rendered":"

Le premier \u00e0 parler du r\u00f4le jou\u00e9 par General Motors (GM) dans la disparition du tramway fut E. Jay Quinby, un simple citoyen amoureux du rail. En 1946, il r\u00e9digea une \u00e9tude montrant comment General Motors, associ\u00e9e \u00e0 Firestone Tires, Phillips Petroleum, Standard Oil et Mack Truck, utilisait une soci\u00e9t\u00e9 \u00e9cran, National City Lines, pour atteindre ses fins. Il concluait par ces propos pr\u00e9monitoires : \u00ab Vous allez r\u00e9aliser trop tard combien un tramway \u00e9lectrique est infiniment plus confortable, fiable, s\u00e9curitaire et \u00e9conome qu\u2019un service d\u2019autobus. Mais que pourrez-vous faire quand vous aurez permis que tous les rails aient \u00e9t\u00e9 arrach\u00e9s ? Qui pourra reconstruire ce qui aura \u00e9t\u00e9 d\u00e9truit ? \u00bb <\/p>\n

En 1974, la th\u00e9orie du complot anti-tramway de GM et de ses acolytes refit surface par le biais d\u2019un d\u00e9nomm\u00e9 Bradford Snell, jeune procureur attach\u00e9 au S\u00e9nat am\u00e9ricain.<\/p>\n

D\u00e8s 1922, le pdg de GM, Alfred P. Sloan, cr\u00e9a un groupe de travail dont la mission serait de concevoir une strat\u00e9gie visant \u00e0 remplacer les tramways \u00e9lectriques d\u2019abord par des autobus, puis par des autos. \u00c0 court terme, la fonction de l\u2019autobus \u00e9tait de justifier l\u2019\u00e9limination du tramway. \u00c0 plus long terme, elle serait de discr\u00e9diter le transport collectif et d\u2019alimenter l\u2019industrie automobile en nouveaux clients.<\/p>\n

On trouvait alors aux \u00c9tats-Unis 1 200 soci\u00e9t\u00e9s de transport par tramway. Collectivement, elles \u00e9taient propri\u00e9taires de 44 000 kilom\u00e8tres de voies, employaient 300 000 personnes, transportaient annuellement 14 milliards de passagers, et g\u00e9n\u00e9raient des revenus d\u2019un milliard de dollars. Voyons comment GM s\u2019y prit pour d\u00e9manteler le tout.<\/p>\n

Dans nombre de villes, plusieurs soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es pouvaient op\u00e9rer chacune une partie de r\u00e9seau, parfois m\u00eame une ligne unique. \u00c0 Los Angeles, en 1923, GM offrit un service d\u2019autobus gratuit sur une telle ligne, en prenant soin que l\u2019autobus se pr\u00e9sente aux arr\u00eats peu avant le passage du tramway. La soci\u00e9t\u00e9 de tramway n\u2019eut d\u2019autre choix que de cesser ses op\u00e9rations.<\/p>\n

Le syst\u00e8me bancaire am\u00e9ricain est extr\u00eamement fragment\u00e9. Les repr\u00e9sentants de GM se pr\u00e9sentaient chez les banquiers des petites soci\u00e9t\u00e9s de tramway ou des nombreux fabricants de voitures tramway, pour leur offrir de d\u00e9poser un ou deux millions. La condition sp\u00e9cifi\u00e9e \u00e9tait que le moment venu, quand la soci\u00e9t\u00e9 de tramway locale demanderait un nouveau pr\u00eat pour \u00e9tendre ou moderniser son r\u00e9seau, la banque le lui refuserait. \u00c0 moins qu\u2019elle n\u2019opte pour l\u2019achat d\u2019autobus GM. Pour ce qui est des fabricants de voitures, l\u2019exigence de GM \u00e9tait que la banque leur refuse tout nouveau pr\u00eat, ce qui les condamnait \u00e0 la faillite.<\/p>\n

En recourant \u00e0 ce type de stratag\u00e8mes, GM put avec une certaine facilit\u00e9 acheter et d\u00e9manteler les petites soci\u00e9t\u00e9s de tramway. Mais quand elle voulut s\u2019attaquer aux grands r\u00e9seaux, tel celui de la New York Railway ou de la Los Angeles\u2019 Pacific Electric, long chacun de 2 500 km, elle fit face \u00e0 des refus obstin\u00e9s. Or, sans les grands r\u00e9seaux, sa strat\u00e9gie \u00e9tait vou\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chec.<\/p>\n

Pour relever le d\u00e9fi, GM commen\u00e7a par s\u2019int\u00e9resser \u00e0 ce que co\u00fbte l\u2019op\u00e9ration d\u2019un service tramway. En peu de temps, ses analystes purent prouver qu\u2019aucun grand service n\u2019\u00e9tait rentable. GM finit par percer l\u2019\u00e9nigme.<\/p>\n

Les grands r\u00e9seaux \u00e9taient pratiquement tous la propri\u00e9t\u00e9 de soci\u00e9t\u00e9s productrices d\u2019\u00e9nergie \u00e9lectrique. Les d\u00e9ficits des soci\u00e9t\u00e9s de tramway servaient \u00e0 compenser les profits g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par la vente d\u2019\u00e9nergie, permettant \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9-m\u00e8re de ne pas payer d\u2019imp\u00f4t. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1930, GM achemina au Congr\u00e8s une s\u00e9rie de dossiers montrant comment le syst\u00e8me fonctionnait, en plus de chiffrer l\u2019\u00e9tendue des pertes fiscales pour l\u2019\u00c9tat am\u00e9ricain. En 1935, le Congr\u00e8s r\u00e9agissait en adoptant une loi interdisant aux compagnies productrices d\u2019\u00e9nergie d\u2019\u00eatre propri\u00e9taires de soci\u00e9t\u00e9s de tramway. Du coup, les grands services qui avaient ant\u00e9rieurement refus\u00e9 les avances de GM se bouscul\u00e8rent pour les accepter. Il ne fallut que dix-huit mois pour que les 150 km de voies tramway de Manhattan soient d\u00e9mantel\u00e9es, d\u00e9truisant le c\u0153ur du r\u00e9seau new-yorkais.<\/p>\n

\"complot-tramway\"
\nC\u2019est pour ne plus travailler \u00e0 visage d\u00e9couvert que des cadres et employ\u00e9s de GM fond\u00e8rent en 1936 la National City Lines, la NCL. Pour brouiller encore le jeu, la NCL cr\u00e9a les Pacific City Lines, American City Lines, City Coach Lines et nombreuses autres soci\u00e9t\u00e9s destin\u00e9es \u00e0 agir chacune sur une partie du territoire am\u00e9ricain. La NCL et ses cr\u00e9ations s\u2019associ\u00e8rent \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 p\u00e9troli\u00e8re Standard Oil et au fabricant de pneumatiques Firestone Tire. Leur mission : acqu\u00e9rir les r\u00e9seaux tramway, les d\u00e9manteler, implanter un service autobus, de marque GM il va sans dire, puis revendre le tout \u00e0 des int\u00e9r\u00eats locaux.<\/p>\n

Quelques r\u00e9seaux avaient \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9s par les municipalit\u00e9s et, de ce fait, \u00e9taient devenus propri\u00e9t\u00e9 publique. GM changea de tactique et acheta les \u00e9lus municipaux. \u00c0 St-Petersburg et Tampa Bay, elle offrit une Cadillac neuve \u00e0 tout conseiller municipal s\u2019affichant en faveur du d\u00e9mant\u00e8lement du r\u00e9seau tramway de la ville. Pourquoi s\u2019arr\u00eater en si bon chemin ? \u00c0 Minneapolis-St-Paul, en 1951, GM s\u2019associa \u00e0 la p\u00e8gre locale dans une vaste entreprise de corruption visant les \u00e9lus et les hauts fonctionnaires de la ville. Neuf ann\u00e9es plus tard, les tribunaux y allaient d\u2019une s\u00e9rie de condamnations pour fraude. Mais dans l\u2019intervalle, les rails avaient \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9s et les tramways br\u00fbl\u00e9s.<\/p>\n

GM fut d\u2019une mani\u00e8re ou d\u2019une autre impliqu\u00e9e dans le d\u00e9mant\u00e8lement de plus de 100 r\u00e9seaux de tramway dans 45 villes, incluant New-York, Philadelphie, St-Louis et Los Angeles. En avril 1949, un jury f\u00e9d\u00e9ral la d\u00e9clara coupable d\u2019avoir complot\u00e9 avec Standard Oil et Firestone Tire. L\u2019amende impos\u00e9e ne s\u2019est toutefois \u00e9lev\u00e9e qu\u2019\u00e0 un modeste 5 000 $. Quant au tr\u00e9sorier de GM, il fut condamn\u00e9 \u00e0 une amende symbolique de 1 $.<\/p>\n

\u00c0 Montr\u00e9al, ce sont les autorit\u00e9s politiques, non pas GM, qui dans les ann\u00e9es 1950 d\u00e9cid\u00e8rent que c\u2019en serait fini du tramway. Les Qu\u00e9b\u00e9cois ont toujours eu ce d\u00e9faut de regarder par-dessus la fronti\u00e8re pour voir o\u00f9 en sont les Am\u00e9ricains, puis tenter de faire comme eux. Mais qui, sinon GM, avait d\u00e9cid\u00e9 que les Am\u00e9ricains passeraient \u00e0 l\u2019auto, puis que les Qu\u00e9b\u00e9cois suivraient ? Pr\u00eater une autonomie de pens\u00e9e \u00e0 nos \u00e9lus est leur faire une fleur qu\u2019ils ne m\u00e9ritent pas. \u00c0 Toronto, et plus encore \u00e0 San Francisco, les \u00e9lus municipaux ont su r\u00e9sister \u00e0 GM. Ceux de Montr\u00e9al n\u2019\u00e9taient \u00e0 l\u2019\u00e9vidence pas du m\u00eame calibre.<\/p>\n

Richard Bergeron
\nChef de Projet Montr\u00e9al<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Le premier \u00e0 parler du r\u00f4le jou\u00e9 par General Motors (GM) dans la disparition du tramway fut E. Jay Quinby, un simple citoyen amoureux du rail. En 1946, il r\u00e9digea Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1561,"featured_media":45833,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,8],"tags":[1848,615,466,198,462,210,248,131,97],"views":6521,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23751"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1561"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23751"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23751\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45833"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23751"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23751"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23751"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}