![\"UnebrevehistoiredutransportpublicenFrance_html_m2d8121d2\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/10\/UnebrevehistoiredutransportpublicenFrance_html_m2d8121d2.jpg\")
\n\u00c9volution de tramway en France depuis 1985 (4)<\/em><\/p>\n
A la veille d’une crise sans pr\u00e9c\u00e9dent?<\/strong><\/p>\n Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles, sauf que le transport public semble \u00eatre aujourd’hui \u00e0 la veille d’une crise sans pr\u00e9c\u00e9dent. Le probl\u00e8me de fond qui sommeille et qui risque de bient\u00f4t nous exploser \u00e0 la figure consiste dans le financement du transport public.<\/p>\n Historiquement, le transport public urbain poss\u00e8de trois sources principales de financement, la tarification des usagers, le financement des collectivit\u00e9s locales par le biais des imp\u00f4ts locaux et le Versement Transport, taxe pay\u00e9e par les employeurs. Or, sur la p\u00e9riode r\u00e9cente, la part prise par la tarification des voyageurs, d\u00e9j\u00e0 faible \u00e0 la base, tend \u00e0 baisser. En 2003, selon l’UTP, la part acquitt\u00e9e par les recettes tarifaires \u00e9tait de 39%, contre seulement 31% en moyenne en 2013 (1).<\/p>\n Et encore, ce chiffre de l’UTP para\u00eet encore tr\u00e8s important si on le compare \u00e0 d’autres chiffres fournis par le S\u00e9nat pour l’ann\u00e9e 2008 (5). Selon cette autre source, la part des contributions des usagers atteint 20% des d\u00e9penses. Alors, quelle est la part r\u00e9elle de la tarification des usagers dans le financement des transports publics urbains, 20 ou 30%? A vrai dire peu importe, l’important est de comprendre que cette part tend \u00e0 baisser sur la p\u00e9riode r\u00e9cente.<\/p>\n Cette baisse \u00e9tonnante de la part li\u00e9e \u00e0 la tarification est due au fait qu’en dix ans les tarifs du transport public ont baiss\u00e9 de 4,75% en moyenne en euros courants alors que dans le m\u00eame temps le prix de tous les autres services publics marchands progressaient plus vite que l’inflation : enl\u00e8vement des ordures m\u00e9nag\u00e8res + 62%, distribution de l’\u00e9nergie + 59%, de l’eau + 30%. M\u00eame les cantines ont augment\u00e9 de 22%. Cela peut sembler contre-intuitif, car tout le monde a l’impression que le prix des tickets et des abonnements augmente sans cesse, mais en fait le co\u00fbt des transports publics augmente moins vite que l’inflation.<\/p>\n Pourquoi cette mod\u00e9ration relative? Sans entrer dans le d\u00e9tail du calcul \u00e9conomique, on peut \u00e9ventuellement parler de la sensibilit\u00e9 de la tarification des transports en commun. Sensibilit\u00e9 politique d’une part et surtout \u00e9lasticit\u00e9 du prix au regard de la concurrence modale. Dit autrement, si le co\u00fbt d’enl\u00e8vement des ordures m\u00e9nag\u00e8res augmente de 62%, vous n’avez pas vraiment d’alternatives, alors que si le co\u00fbt des transports en commun augmente de 62%, vous avez la possibilit\u00e9 de vous mettre… au v\u00e9lo ou \u00e0 la voiture!<\/p>\n Quant aux deux autres sources de financement des transports publics urbains, les imp\u00f4ts locaux et le Versement transport, elles se sont assez largement ass\u00e9ch\u00e9es suite \u00e0 la crise. Les collectivit\u00e9s locales sont de plus en plus endett\u00e9es, l\u2019\u00c9tat met de moins en moins la main \u00e0 la poche et le patronat est allergique \u00e0 toute augmentation du Versement transport.<\/p>\n Dans le m\u00eame temps, la d\u00e9pense par voyage a progress\u00e9 de 6% en dix ans. En cause, une desserte de plus en plus co\u00fbteuse des populations li\u00e9e \u00e0 l’\u00e9talement urbain et \u00e0 la d\u00e9densification. En effet, si le nombre d’habitants ayant acc\u00e8s \u00e0 un r\u00e9seau de transport urbain a augment\u00e9 de 11% en dix ans, le kilom\u00e9trage a augment\u00e9 quant \u00e0 lui de 30% et la surface desservie de 48%! Dit autrement, pour toucher \u00ab\u00a0seulement\u00a0\u00bb 11% d’habitants en plus en dix ans, il a fallu augmenter la surface couverte par les transports en commun de pr\u00e8s de 50%!<\/p>\n La spirale du d\u00e9clin<\/strong><\/p>\n Le transport public urbain se retrouve donc pris en tenaille, entre des co\u00fbts qui augmentent et des recettes qui se tarissent, malgr\u00e9 l’augmentation des usagers.<\/p>\n Or, la menace est tr\u00e8s claire. Pour les \u00ab\u00a0professionnels de la profession\u00a0\u00bb qui raisonnent dans le cadre du syst\u00e8me actuel, il n’y a que deux solutions \u00e0 ce probl\u00e8me: diminuer l’offre et\/ou augmenter les tarifs. Avec le risque de voir la fr\u00e9quentation des transports en commun s’effondrer, et donc la situation s’aggraver encore plus. C’est ce que l’on peut appeler la \u00ab\u00a0spirale de d\u00e9clin\u00a0\u00bb: le transport public n’est plus \u00ab\u00a0rentable\u00a0\u00bb, donc on baisse l’offre et on augmente les prix, il y a encore moins de gens qui utilisent les transports en commun, les recettes continuent de s’effondrer et le transport public devient encore moins \u00ab\u00a0rentable\u00a0\u00bb. Au bout de quelques ann\u00e9es, on se retrouve avec des transports publics an\u00e9miques co\u00fbtant une fortune aux usagers. R\u00e9sultat: plus personne ne les utilise!<\/p>\n C’est pourquoi, il est plus que jamais n\u00e9cessaire de se m\u00e9fier des propositions des \u00ab\u00a0amis des transports en commun\u00a0\u00bb qui, sous pr\u00e9texte de vouloir les sauver, militent pour une augmentation des tarifs. A terme, cette politique m\u00e8ne \u00e0 l’abandon des transports en commun. Les 20 derni\u00e8res ann\u00e9es ont montr\u00e9 que les transports en commun pouvaient d\u00e9passer la client\u00e8le de ceux qu’on appelle les captifs (ceux qui les utilisent parce qu’ils n’ont pas le choix). Aujourd’hui, les trois quart des utilisateurs des transports en commun poss\u00e8dent une voiture et peuvent donc assez vite changer de mode de d\u00e9placement si les tarifs deviennent trop \u00e9lev\u00e9s.<\/p>\n Si on suit les \u00ab\u00a0professionnels de la profession\u00a0\u00bb, on risque bien de se retrouver avec les transports en commun des ann\u00e9es 1970, utilis\u00e9s seulement par les captifs, en g\u00e9n\u00e9ral les populations pauvres b\u00e9n\u00e9ficiant d’une tarification sociale.<\/p>\n \u00ab Toute v\u00e9rit\u00e9 franchit trois \u00e9tapes : d’abord, elle est ridiculis\u00e9e. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est consid\u00e9r\u00e9e comme ayant \u00e9t\u00e9 une \u00e9vidence. \u00bb<\/em> Le paradoxe de la gratuit\u00e9<\/strong><\/p>\n C’est pourquoi, si l’UTP a raison d’alerter le public sur le financement des transports en commun, ce n’est probablement pas de son c\u00f4t\u00e9 qu’il faut chercher une solution p\u00e9renne pour sortir de cette impasse.<\/p>\n Paradoxalement, et si la solution au probl\u00e8me structurel du financement des transports en commun \u00e9tait dans la gratuit\u00e9? Avec la gratuit\u00e9 des transports en commun, on s’assure une fr\u00e9quentation constante ou m\u00eame une augmentation de la fr\u00e9quentation, ce qui correspond aux objectifs nationaux en mati\u00e8re de diminution de la pollution et des \u00e9missions de CO2.<\/p>\n Mais, pour mettre en place et garantir la gratuit\u00e9 des transports en commun urbains sur le long terme, il faut r\u00e9pondre \u00e0 au moins deux pr\u00e9alables: Ne plus augmenter l’offre, mais l’am\u00e9liorer<\/strong><\/p>\n Pourquoi faut-il stopper l’extension de l’offre de transports en commun? Pour les raisons \u00e9voqu\u00e9es plus haut: d\u00e9sormais, une vingtaine de millions de personnes a un acc\u00e8s direct au transport collectif urbain. Toute extension de l’offre se fait d\u00e9sormais \u00e0 un prix exorbitant au regard des moyens et de la rentabilit\u00e9 m\u00eame des transports en commun. Dit autrement, ce n’est pas aux transports en commun de payer la facture de l’\u00e9talement urbain provoqu\u00e9 par la massification de l’automobile! Les transports en commun ont besoin d’une densit\u00e9 minimale de population pour \u00eatre efficaces et cela n’a pas de sens d’investir des millions pour desservir des zones p\u00e9riurbaines \u00e0 faible densit\u00e9.<\/p>\n Mais, ne pas d\u00e9velopper l’offre au-del\u00e0 de son p\u00e9rim\u00e8tre actuel ne signifie pas un arr\u00eat des investissements pour am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de l’offre existante, en termes de mat\u00e9riel, de fr\u00e9quence et de capacit\u00e9. Et tout ceci a bien entendu un co\u00fbt.<\/p>\n Financer la gratuit\u00e9<\/strong><\/p>\n Le second point, et le plus d\u00e9cisif concernant la mise en place de la gratuit\u00e9, concerne bien \u00e9videmment le financement. O\u00f9 va-t-on trouver l’argent pour financer la gratuit\u00e9?<\/p>\n En premier lieu, avant de savoir o\u00f9 il faut prendre l’argent pour financer la gratuit\u00e9, il semble n\u00e9cessaire de savoir \u00e0 peu pr\u00e8s quel est le budget n\u00e9cessaire. Il n’est pas \u00e9vident d’avoir une id\u00e9e pr\u00e9cise du budget global du transport public urbain en France, mais si on se r\u00e9f\u00e8re au S\u00e9nat, on peut l’estimer \u00e0 environ une quinzaine de milliards par an pour l’ensemble des r\u00e9seaux de transport public urbain en France (y compris le r\u00e9seau francilien qui repr\u00e9sente pas loin du tiers de cette somme) (5).<\/p>\n Si on retient l’id\u00e9e que la tarification du transport public repr\u00e9sente environ 20 \u00e0 30% de ce budget total, cela repr\u00e9sente donc 3 \u00e0 4,5 milliards d’euros par an. On serait tent\u00e9 de dire \u00ab\u00a0seulement\u00a0\u00bb?<\/p>\n Pour financer la gratuit\u00e9, il ne para\u00eet donc m\u00eame pas n\u00e9cessaire d’augmenter les imp\u00f4ts ou le versement transport. Il faut prendre l’argent au syst\u00e8me le plus nuisible qui soit d’un point de vue environnemental et qui se trouve en concurrence frontale avec les transports en commun, \u00e0 savoir le syst\u00e8me automobile.<\/p>\n Et en la mati\u00e8re, les sources financi\u00e8res sont particuli\u00e8rement importantes. D\u00e9j\u00e0, en alignant le prix du diesel sur le prix de l’essence, ce qui semble couler de source quand on sait que le diesel est un \u00ab\u00a0canc\u00e9rog\u00e8ne certain\u00a0\u00bb et qu’il ne devrait donc pas \u00eatre subventionn\u00e9, nous avions calcul\u00e9 sur Carfree France que cela fournirait une rentr\u00e9e fiscale que l’on peut estimer \u00e0 la louche \u00e0 environ 7 milliards d’euros par an (6). Avec une seule mesure, qui para\u00eet de bon sens d’un point environnemental et de sant\u00e9 publique, on trouve donc de quoi financer largement la gratuit\u00e9 du transport public urbain en France.<\/p>\n Ensuite, il est d\u00e9sormais acquis que le bar\u00e8me fiscal kilom\u00e9trique est surestim\u00e9 d\u2019environ 30% par rapport au co\u00fbt d\u2019usage de l\u2019automobile (7). Une simple baisse de ce bar\u00e8me de 30% permettrait de gagner encore quelques centaines de millions d’euros tous les ans. \u00c9galement, on pourrait aussi se poser la question de la pertinence d’un syst\u00e8me fiscal (les frais kilom\u00e9triques) qui pousse \u00e0 l’utilisation de la voiture, sans parler de la fraude qu’un tel syst\u00e8me provoque ou de la prime \u00e0 l’\u00e9talement urbain que cela constitue… Ainsi, si on supprimait tout simplement cette niche fiscale anti-\u00e9cologique en mettant tout le monde au r\u00e9gime forfaitaire, le gain se chiffrerait alors probablement en milliards.<\/p>\n Par ailleurs, si on arr\u00eatait la farce qui consiste \u00e0 verser des sommes colossales aux automobilistes pour qu’ils ach\u00e8tent des voitures hybrides ou \u00e9lectriques tout aussi polluantes que les autres, on r\u00e9cup\u00e9rerait l\u00e0 encore quelques centaines de millions d’euros tous les ans (8). Et, de mani\u00e8re plus g\u00e9n\u00e9rale, si on arr\u00eatait de financer \u00e0 fonds perdus la fili\u00e8re de la voiture \u00e9lectrique, sous perfusion d’argent public depuis plusieurs ann\u00e9es maintenant, on gagnerait sans doute de quoi financer de nombreux projets d’am\u00e9lioration de l’offre de transports publics.<\/p>\n Enfin, si on mettait en place quelque chose qui ressemble vraiment \u00e0 une \u00ab\u00a0vignette automobile\u00a0\u00bb ou une \u00ab\u00a0taxe d’immatriculation\u00a0\u00bb et soit r\u00e9ellement proportionnel au co\u00fbt des v\u00e9hicules et donc au pouvoir d’achat des automobilistes, on pourrait engranger l\u00e0 aussi des sommes consid\u00e9rables tout en respectant l’\u00e9quit\u00e9 et la justice sociale (en faisant payer plus l’automobiliste \u00ab\u00a0riche\u00a0\u00bb que le \u00ab\u00a0pauvre\u00a0\u00bb). N’oublions pas que certains pays font payer tr\u00e8s cher \u00e0 leurs automobilistes le simple droit de rouler en voiture. Ainsi, au Danemark par exemple, cette \u00ab\u00a0taxe d’immatriculation \u00a0\u00bb atteignait 15.659 euros en 1999! (9)<\/p>\n Certains expliquent que seuls les pays ne b\u00e9n\u00e9ficiant pas d’une industrie automobile mettent en place ce type de taxe. Sauf que l’on sait d\u00e9sormais qu’il y a de moins en moins d’industrie automobile en France (10). Moins de la moiti\u00e9 des voitures dites \u00ab\u00a0fran\u00e7aises\u00a0\u00bb sont d\u00e9sormais produites en France et ce chiffre baisse d’ann\u00e9e en ann\u00e9e. A vrai dire, en finan\u00e7ant l’achat des voitures en France, on finance surtout l’emploi \u00e0 l’\u00e9tranger…<\/p>\n Tous les \u00e9conomistes savent que l’automobiliste ne paye pas les externalit\u00e9s n\u00e9gatives provoqu\u00e9es par sa voiture. Malgr\u00e9 ce qu’il pense en g\u00e9n\u00e9ral, l’automobiliste est subventionn\u00e9 avec de l’argent public quand bien m\u00eame il s’agit d’un mode de d\u00e9placement priv\u00e9 particuli\u00e8rement polluant et destructeur. Et dans le m\u00eame temps, on fait payer les usagers des transports en commun et on d\u00e9bat plus ou moins r\u00e9guli\u00e8rement de l’opportunit\u00e9 d’augmenter leurs tarifs!<\/p>\n Le prix du billet de m\u00e9tro devrait \u00eatre n\u00e9gatif<\/strong><\/p>\n En fait, on marche sur la t\u00eate. Comme le disait Albert Jacquard, \u00ab\u00a0le m\u00e9tro rend service aux gens qu\u2019il transporte mais il rend encore plus service aux gens qu\u2019il ne transporte pas. Par cons\u00e9quent, ce service, il faudrait le payer. Par cons\u00e9quent, c\u2019est parce que je ne prends pas le m\u00e9tro mais ma voiture que je dois payer le m\u00e9tro. Et \u00e0 la limite on peut dire que le prix du billet de m\u00e9tro devrait \u00eatre n\u00e9gatif puisque les braves gens qui descendent sous terre rendent service aux autres en leur permettant de circuler \u00e0 peu pr\u00e8s tranquillement. Alors, \u00e0 d\u00e9faut d\u2019\u00eatre n\u00e9gatif, \u00e7a pourrait au moins \u00eatre nul. Et j\u2019imagine que voil\u00e0 une action facile \u00e0 faire qui consisterait \u00e0 faire payer le m\u00e9tro parisien par ceux qui utilisent leur voiture. C\u2019est juste, c\u2019est \u00e9conomiquement parfaitement justifiable et pourquoi est-ce qu\u2019on ne la fait pas ?\u00a0\u00bb (11)<\/p>\n Ceci dit, n’oublions pas les autres sources de financement du transport public. Concernant les collectivit\u00e9s locales, on nous dit qu’elles n’ont plus de sous et qu’elles ne peuvent plus augmenter les imp\u00f4ts. D\u00e9j\u00e0, simple constatation, mais les imp\u00f4ts locaux n’en finissent pas d’augmenter ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e… Il y a donc des priorit\u00e9s… autres que le transport en commun. Si on regarde le budget des collectivit\u00e9s locales, l’argent affect\u00e9 au syst\u00e8me routier est sans commune mesure avec ce qui est attribu\u00e9 aux transports en commun.<\/p>\n Autre probl\u00e8me, le budget routier des Conseils G\u00e9n\u00e9raux est gigantesque alors qu’ils financent tr\u00e8s peu les transports en commun et pas du tout le transport public urbain. En d’autres termes, parler financement, c’est avant tout parler politique, \u00e0 savoir quels sont les arbitrages r\u00e9alis\u00e9s entre les modes de d\u00e9placement. Depuis des d\u00e9cennies, l’argent public va prioritairement \u00e0 la route et \u00e0 la voiture et on s’offusque sans cesse du \u00ab\u00a0co\u00fbt invraisemblable des transports en commun\u00a0\u00bb.<\/p>\n En fait, tout se passe comme si on voulait nous faire croire que le transport public repr\u00e9sentait un co\u00fbt faramineux que les gens ne seraient pas pr\u00eats \u00e0 payer. Sauf qu’il para\u00eet \u00ab\u00a0normal\u00a0\u00bb \u00e0 tout le monde de financer les routes et les autoroutes depuis des d\u00e9cennies avec de l’argent public…<\/p>\n \u00ab\u00a0Il n’y a pas de repas gratuit\u00a0\u00bb, seulement des routes gratuites…<\/strong><\/p>\n Dans le m\u00eame ordre d’id\u00e9es, la gratuit\u00e9 des transports en commun h\u00e9risse le poil de tous les lib\u00e9raux qui voient l\u00e0 une \u00ab\u00a0bolch\u00e9visation\u00a0\u00bb sans pr\u00e9c\u00e9dent et inacceptable de l’\u00e9conomie alors que ces m\u00eames lib\u00e9raux sont beaucoup moins critiques sur le fait que l’ensemble des routes fran\u00e7aises soient tout simplement gratuites… Si on suit \u00e0 la lettre leur syst\u00e8me \u00e9conomique, chaque chose a un co\u00fbt et, comme disait Milton Friedman, \u00ab\u00a0il n’y a pas de repas gratuit<\/em>\u00a0\u00bb (12). Que diraient-ils si on installait des portiques sur l’ensemble des routes fran\u00e7aises afin de faire payer les automobilistes pour l’usage qu’ils en font?<\/p>\n Enfin, il reste les employeurs ou, plus pr\u00e9cis\u00e9ment, leurs repr\u00e9sentants regroup\u00e9s au sein d’une amicale que l’on appelle MEDEF… Leur cas est assez simple, ils payent toujours trop, ne re\u00e7oivent jamais assez et sont pr\u00eats \u00e0 d\u00e9localiser dans la demi-heure s’ils n’obtiennent pas satisfaction quant \u00e0 leurs revendications… Comment peut-on traiter s\u00e9rieusement avec ces gens-l\u00e0? Ils sont sans doute les premiers b\u00e9n\u00e9ficiaires d’un syst\u00e8me efficace de transports publics, c’est pourquoi la Loi, dans sa grande sagesse, leur impose de payer le Versement transport depuis 1971. Si on les \u00e9coutait, il faudrait supprimer le Versement transport, voire m\u00eame il faudrait leur donner de l’argent pour qu’ils daignent rester en France. Oups, cela existe d\u00e9j\u00e0 et \u00e7a s’appelle le Pacte de Responsabilit\u00e9, non?<\/p>\n Soyons s\u00e9rieux, le Versement transport est non seulement fondamental mais il a vocation \u00e0 augmenter. Et si on est \u00e0 la recherche d’id\u00e9es nouvelles pour augmenter le Versement transport, on pourrait envisager par exemple de le moduler de mani\u00e8re proportionnelle au nombre de d\u00e9localisations: plus vous d\u00e9localisez d’emplois et plus vous payez de Versement transport.<\/p>\n Par ailleurs, il semble int\u00e9ressant de r\u00e9fl\u00e9chir au lien entretenu entre patronat et gratuit\u00e9 des transports en commun. Pendant tr\u00e8s longtemps, de nombreuses entreprises finan\u00e7aient enti\u00e8rement des syst\u00e8mes de transports en commun pour leurs employ\u00e9s. Tomb\u00e9s plus ou moins en d\u00e9su\u00e9tude en Europe, de tels syst\u00e8mes reviennent en force aux USA dans le secteur de la haute-technologie, o\u00f9 les g\u00e9ants d’Internet comme Google ou Facebook mettent en place des bus priv\u00e9s gratuits pour leurs employ\u00e9s en parall\u00e8le d’un syst\u00e8me public de transports en commun qui tombe en d\u00e9cr\u00e9pitude (13). Le patronat a tout \u00e0 fait les moyens de financer les transports en commun, alors autant que ce soit un syst\u00e8me public qui profite \u00e0 tous plut\u00f4t qu’un syst\u00e8me priv\u00e9 r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 des privil\u00e9gi\u00e9s.<\/p>\n Pour finir, il reste encore de nombreuses niches fiscales inacceptables dans le domaine des transports. Ainsi, un seul exemple, la non-taxation du k\u00e9ros\u00e8ne consomm\u00e9 en transport a\u00e9rien int\u00e9rieur est tout simplement scandaleuse, c’est \u00e0 la fois une prime accord\u00e9e au transport a\u00e9rien et une prime accord\u00e9e au cancer du poumon. Taxons le k\u00e9ros\u00e8ne pour financer les transports urbains!<\/p>\n Ainsi, comme on peut le voir, le transport public est aujourd’hui probablement \u00e0 un tournant. La question de son financement est plus que jamais d’actualit\u00e9 et les solutions habituelles sont connues, \u00e0 savoir augmenter les tarifs jusqu’\u00e0 rendre son co\u00fbt prohibitif et son usage marginal, r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 une population de captifs b\u00e9n\u00e9ficiant d’une tarification sociale con\u00e7ue par les d\u00e9cideurs comme une \u00ab\u00a0aum\u00f4ne aux pauvres\u00a0\u00bb dans le cadre du \u00ab\u00a0droit au transport\u00a0\u00bb.<\/p>\n Est-ce ce que nous voulons \u00e0 l’heure o\u00f9 la pollution automobile reste d\u00e9vastatrice malgr\u00e9 les soi-disantes innovations technologiques des constructeurs de voitures? Est-ce le bon choix au moment o\u00f9 les \u00e9missions de CO2, en particulier du secteur des transports, continuent d’augmenter?<\/p>\n Ne nous trompons pas, ce n’est pas le pseudo-virage de la voiture \u00e9lectrique qui apportera la solution aux multiples probl\u00e8mes pos\u00e9s par la massification automobile. Hybride ou \u00e9lectrique, cela reste des voitures polluantes incapables d’assurer un transport de masse comme peut le faire le transport public.<\/p>\n C’est pourquoi, seule la gratuit\u00e9 des transports en commun peut nous permettre de r\u00e9pondre aux enjeux actuels. Il est d\u00e9sormais n\u00e9cessaire d’op\u00e9rer un saut conceptuel, et de passer d’une logique de p\u00e9nurie \u00e0 un r\u00e9el syst\u00e8me universel de transport public, accessible, massif et gratuit. Le co\u00fbt et le financement du transport public ne sont pas un probl\u00e8me, mais bien plut\u00f4t la solution.<\/p>\n Comme on a pu le voir, nous sommes capables de subventionner largement la fili\u00e8re de la voiture \u00e9lectrique, une fili\u00e8re pourtant hasardeuse d’un point de vue technico-financier et surtout qui ne r\u00e9pond pas aux enjeux actuels. Par ailleurs, si on passait d’un syst\u00e8me qui subventionne largement le transport automobile depuis des d\u00e9cennies \u00e0 un syst\u00e8me o\u00f9 la priorit\u00e9 serait r\u00e9ellement accord\u00e9e au transport public, la gratuit\u00e9 ne serait d\u00e8s lors plus un probl\u00e8me, mais juste une formalit\u00e9.<\/p>\n Photo: Tramway gratuit d’Aubagne<\/a> (Hoff1980)<\/p>\n Notes<\/strong><\/p>\n (1) Les transports collectifs, un secteur en tr\u00e8s forte croissance<\/a> Selon les \u00ab\u00a0professionnels de la profession\u00a0\u00bb, la situation est grave. Malgr\u00e9 une croissance importante \u00e0 la fois des r\u00e9seaux de transports en commun et de leur usage, les recettes ne Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":34997,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,72,8],"tags":[1709,247,306,60,16,382,198,1550,1809,216,248,131],"views":15270,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23756"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/18"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23756"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23756\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/34997"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23756"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23756"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23756"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"r11-3197\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/10\/r11-3197.gif\")
\nLe financement des transports urbains en 2008 (5)<\/em><\/p>\n
\nArthur Schopenhauer<\/p><\/blockquote>\n
\n– Arr\u00eater une politique de l’offre qui nuit aux transports en commun
\n– Trouver des sources de financement p\u00e9rennes<\/p>\n![\"livre-gratuit\u00e9\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2008\/06\/couverture-livre.jpg\" "\\"livre-gratuit\u00e9\\"")
<\/a>Marcel Robert, auteur du livre \u00ab\u00a0Transports publics urbains: Textes sur la gratuit\u00e9<\/a>\u00ab\u00a0, 158 pages, 10 euros.
\n<\/span><\/p>\n
\n(2) Sondage : des transports urbains pl\u00e9biscit\u00e9s, mais pas pay\u00e9s \u00e0 leur juste prix
\n(3) Municipales : la mal\u00e9diction du tramway, L’interconnexion n’est plus assur\u00e9e, Le Monde.
\n(4) Une br\u00e8ve histoire du transport public en France
\n(5) Les transports publics locaux en France : mettre les collectivit\u00e9s territoriales sur la bonne voie<\/a>
\n(6) Diesel : on va continuer \u00e0 mourir<\/a>
\n(7) Bruno Cordier, Le co\u00fbt r\u00e9el de la voiture, ADETEC, 5 juillet 2012<\/a>
\n(8) La voiture \u00e9lectrique socialiste<\/a>
\n(9) Proposition de directive du Conseil concernant les taxes sur les voitures particuli\u00e8res<\/a>
\n(10) France, o\u00f9 est partie ton industrie automobile ?<\/a>
\n(11) Albert Jacquard<\/a>
\n(12) Les opposants \u00e0 la gratuit\u00e9<\/a>
\n(13) De quoi les Google bus sont-ils le sympt\u00f4me ?<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"