{"id":240,"date":"2005-03-17T09:35:28","date_gmt":"2005-03-17T08:35:28","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/03\/17\/villes-et-dependance-automobile-les-contrarietes-de-la-densite\/"},"modified":"2023-11-13T16:37:43","modified_gmt":"2023-11-13T15:37:43","slug":"villes-et-dependance-automobile-les-contrarietes-de-la-densite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/03\/17\/villes-et-dependance-automobile-les-contrarietes-de-la-densite\/","title":{"rendered":"Villes et d\u00e9pendance automobile – les contrari\u00e9t\u00e9s de la densit\u00e9"},"content":{"rendered":"

Villes et d\u00e9pendance automobile – les contrari\u00e9t\u00e9s de la densit\u00e9<\/span>
\nGeorges Dupuy, Professeur Paris I-Institut de g\u00e9ographie – RERU n\u00b01 2002<\/p>\n

Fiche de lecture r\u00e9dig\u00e9e par le Pr J. PERREUR (LATEC, Universit\u00e9 de
\nBourgogne, CNRS)<\/span> <\/p>\n

Les remarques du r\u00e9dacteur de la fiche sont en italique<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0G. DUPUY reconsid\u00e8re une proposition de P. NEWMAN \u00e0 laquelle, au premier abord, on est tent\u00e9 d’adh\u00e9rer, qui conseille de densifier le tissu urbain pour r\u00e9duire la motorisation. C’est sur cette proposition que se fondent un certain nombre de recommandations destin\u00e9es \u00e0 la ma\u00eetrise des co\u00fbts du d\u00e9veloppement urbain et \u00e0 la protection de l’environnement. G. DUPUY commence par pr\u00e9ciser le concept de d\u00e9pendance et sa relation avec celui \u00ab\u00a0d’automobilisation\u00a0\u00bb, puis il examine la liaison densit\u00e9-d\u00e9pendance sous l’angle de diff\u00e9rents effets: effet d’accessibilit\u00e9 (\u00e0 un ensemble de lieux depuis un lieu donn\u00e9), effet de parc (plus le parc s’accro\u00eet plus l’offre de services aux automobilistes dans une zone donn\u00e9e augmente), effet \u00ab\u00a0Zahavi\u00a0\u00bb (les gains de temps r\u00e9sultant d’une am\u00e9lioration de la vitesse sont utilis\u00e9s pour accro\u00eetre la distance parcourue) et effet gr\u00e9gaire (concentration de non automobilistes dans les zones \u00e0 fortes densit\u00e9s dans lesquelles l’automobile n’est pas indispensable). Prenant en compte le jeu simultan\u00e9 de ces effets G. DUPUY montre, ce qui est effectivement contre intuitif, que la densification urbaine n’est pas toujours n\u00e9cessairement la meilleure arme pour vaincre la d\u00e9pendance automobile\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Les travaux de NEWMAN et KENWORTHY ont \u00e9t\u00e9 accueillis tr\u00e8s favorablement et ont \u00e9t\u00e9 influents par la clart\u00e9 du message: il faut densifier les villes. Les analystes ont convenus que le report de la voiture vers les modes doux et les TC suppose une certaine comp\u00e9titivit\u00e9 des ces derniers qui n’est pas atteinte en France, hors agglom\u00e9ration parisienne, du fait de la vitesse insuffisante ou du manque de flexibilit\u00e9 des modes alternatifs.<\/p>\n

La d\u00e9pendance automobile: \u00e9tat et processus<\/span><\/p>\n

NEWMAN et ses coll\u00e8gues expriment la d\u00e9pendance par le taux d’\u00e9quipement, les km parcourus, la consommation de carburant. Pour l’auteur la d\u00e9pendance est l’\u00e9cart d’accessibilit\u00e9 entre automobiliste et non automobiliste (cette derni\u00e8re \u00e9tant \u00e0 peu pr\u00e8s constante, l’accessibilit\u00e9 automobile d\u00e9pendant de la proportion de titulaires du permis de conduire, du parc automobile et du nombre de km parcourus).Il d\u00e9taille ensuite le processus de spirale: automobilisation => d\u00e9pendance => demande d’automobilisation.<\/p>\n

La d\u00e9pendance cro\u00eet avec l’automobilisation (selon la vitesse permise sur le r\u00e9seau et l’offre de services aux automobilistes) et le r\u00e9sultat n’est pas vraiment affect\u00e9 par les effets de congestion (en France une croissance de l’automobilisation de 1% se traduit par 2% d’accessibilit\u00e9 de plus).<\/p>\n

La croissance de la d\u00e9pendance entra\u00eene la demande dont la satisfaction est frein\u00e9e par les ressources \u00e9conomiques et les handicaps (\u00e2ge notamment). La demande d\u00e9cro\u00eet quand la motorisation tend \u00e0 toucher toute la population apte \u00e0 conduire. La satisfaction partielle de la demande entra\u00eene la croissance de l’automobilisation… C’est ce processus global qui est \u00ab\u00a0la cause\u00a0\u00bb, tel ou tel de ses \u00e9l\u00e9ments – comme le d\u00e9veloppement de l’automobile ou l’action de lobby – ne doit pas \u00eatre isol\u00e9.<\/p>\n

Densit\u00e9 et d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n

Des facteurs augmentent la d\u00e9pendance, d’autres la stabilisent.<\/p>\n

La densit\u00e9 croissante accro\u00eet la d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n

L’accessibilit\u00e9 (nombre de lieux int\u00e9ressants pouvant \u00eatre atteints en une dur\u00e9e d\u00e9termin\u00e9e) est proportionnelle au carr\u00e9 de la vitesse de d\u00e9placement et \u00e0 la densit\u00e9 du nombre de lieux int\u00e9ressants sur l’aire couverte. Si la densit\u00e9 double sans affecter la vitesse, l’accessibilit\u00e9 double pour l’automobiliste comme pour le non automobiliste, et l’\u00e9cart d’accessibilit\u00e9 – la d\u00e9pendance chiffr\u00e9e – double aussi. En l’\u00e9tat actuel des observations, des densit\u00e9s plus \u00e9lev\u00e9es n’affectent pas la vitesse des automobilistes, pas plus que celle des non automobilistes, en sorte qu’accro\u00eetre la densit\u00e9 accro\u00eet la d\u00e9pendance… mais cela n’est vrai que si l’attractivit\u00e9 des modes doux et des TC n’est que peu affect\u00e9e par la densification, hypoth\u00e8se qu’a retenue l’auteur. [Ajout de Marcel: Egalement, on per\u00e7oit ici le lien syst\u00e9mique entre densit\u00e9 et vitesse automobile, l’hypoth\u00e8se de l’auteur \u00e9tant \u00e0 \u00ab\u00a0vitesse constante\u00a0\u00bb…]<\/span>
\n
\nLa croissance du parc accro\u00eet la d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n

Le processus de d\u00e9pendance permet de constater que la croissance du parc automobile par exemple entra\u00eene celle des services \u00e0 l’automobile (stationnement, garages) et aussi celle de l’offre de loisir et de commerce (voire d’emploi): c’est une des externalit\u00e9s positives du syst\u00e8me automobile. Les non automobilistes n’\u00e9tant que peu ou pas b\u00e9n\u00e9ficiaires de ces offres, la d\u00e9pendance automobile cro\u00eet. C’est comme si pour les automobilistes la densit\u00e9 augmentait avec l’automobilisation; on peut dire que les externalit\u00e9s positives acc\u00e9l\u00e8rent le processus de d\u00e9pendance.
\n
\nL’effet \u00ab Zahavi \u00bb abaisse la densit\u00e9 et augmente la d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n

Depuis 20 ans, il a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli par ZAHAVI que la vitesse accrue se traduit par une plus grande mobilit\u00e9, le budget temps de transport restant constant. Or il est constat\u00e9 qu’au del\u00e0 d’un certain gain d’accessibilit\u00e9 l’automobiliste peut arbitrer entre ce gain et la qualit\u00e9 de son environnement, par exemple en allant habiter en p\u00e9ri-urbain. Si une majorit\u00e9 d’automobilistes se comporte ainsi, c’est l’\u00e9talement urbain; la densit\u00e9 diminue pour l’automobiliste par choix, mais elle diminue pour le non automobiliste qui subit une perte d’accessibilit\u00e9 (\u00e0 densit\u00e9 constante l’accessibilit\u00e9 en TC tend \u00e0 diminuer ou au mieux reste stable). La baisse de densit\u00e9 que permet l’effet ZAHAVI accro\u00eet la d\u00e9pendance automobile.<\/p>\n

L’effet gr\u00e9gaire: la baisse de densit\u00e9 stabilise la d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n

Une \u00e9tude de MILLE sur la r\u00e9gion lilloise qui met en relation la densit\u00e9 et la non motorisation montre que la densit\u00e9 croit avec le taux de m\u00e9nages sans v\u00e9hicule (en dessous de 100 hab\/km2 le taux de m\u00e9nages sans v\u00e9hicules est de 17%, pour 5000 hab\/km2 il est de 25%, pour 12 000 il est de 40%). Ainsi, la population qui ne peut (ou ne veut pas) \u00eatre motoris\u00e9e se concentre l\u00e0 o\u00f9 les TC et les modes doux se substituant \u00e0 l’automobile, cette derni\u00e8re n’est pas indispensable.<\/p>\n

Finalement l’effet ZAHAVI d\u00e9 densifie et s’accompagne d’un besoin de densit\u00e9 des non automobilistes qui contrarie la croissance de la d\u00e9pendance et participe \u00e0 stabiliser le processus en spirale: paradoxalement une baisse de densit\u00e9 porte en elle une mod\u00e9ration de la d\u00e9pendance automobile.<\/p>\n

Le\u00e7ons pour l’action<\/span><\/p>\n

L’auteur examine deux voies: la strat\u00e9gie de densification (NEWMAN) et la strat\u00e9gie \u00ab\u00a0au fil de l’eau\u00a0\u00bb (laisser faire l’effet ZAHAVI et ses corollaires dont l’effet gr\u00e9gaire).<\/p>\n

L’effet ZAHAVI s’accompagne d’une r\u00e9duction de densit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e par l’effet gr\u00e9gaire, il accro\u00eet la d\u00e9pendance automobile, alors que la strat\u00e9gie NEWMAN est de densifier pour r\u00e9duire la d\u00e9pendance automobile. La seconde para\u00eet donc tr\u00e8s sup\u00e9rieure \u00e0 la premi\u00e8re… si elle atteint sa fin ultime – supprimer la d\u00e9pendance automobile – faute de quoi une d\u00e9pendance r\u00e9duite entra\u00eene une demande et la spirale repart.
\n<\/span>
\nAvec la strat\u00e9gie au fil de l’eau la demande automobile est contrari\u00e9e par l’effet gr\u00e9gaire. La comparaison des deux strat\u00e9gies montre que la strat\u00e9gie NEWMAN ne peut dominer la strat\u00e9gie \u00ab\u00a0fil de l’eau\u00a0\u00bb qu’au prix d’une densit\u00e9 extr\u00eame n\u00e9cessitant des mesures radicales incompatibles avec des r\u00e9gimes d\u00e9mocratiques o\u00f9 existent de larges majorit\u00e9s d’automobilistes.<\/p>\n

Les deux voies r\u00e9alisent de fa\u00e7on diff\u00e9rente une transition automobile en provoquant une sp\u00e9cialisation durable des espaces: des zones tr\u00e8s denses avec limitation de l’automobile et des zones moins denses plus fortement d\u00e9di\u00e9es \u00e0 l’automobile.<\/p>\n

Ainsi, malgr\u00e9 l’intuition la densit\u00e9 urbaine n’est probablement pas le meilleur angle pour restreindre la d\u00e9pendance automobile. Il est propos\u00e9 de diversifier les types de v\u00e9hicules et les r\u00e8gles de conduites en sorte de r\u00e9duire le nombre d’automobilistes et par l\u00e0, la d\u00e9pendance (v\u00e9hicules alternatifs sans permis ou avec permis simplifi\u00e9s par exemple). Il signale aussi que la proportionnalit\u00e9 de l’accessibilit\u00e9 au carr\u00e9 de la vitesse n’est qu’une approximation et que des actions sur la forme du r\u00e9seau et sur le stationnement peuvent contribuer \u00e0 r\u00e9duire la d\u00e9pendance automobile.
\n
\n[Ajout de Marcel: Pour conclure, citons les travaux de HERAN sur la r\u00e9duction de la d\u00e9pendance automobile: \u00a0\u00bb La d\u00e9pendance automobile trouve principalement sa source, non pas dans les aspirations \u00e0 vivre au vert, dans la g\u00e9n\u00e9ralisation de la motorisation ou m\u00eame dans l’\u00e9talement urbain, mais dans l’efficacit\u00e9 du syst\u00e8me automobile par rapport aux autres syst\u00e8mes de transport. Aussi, pour r\u00e9duire cette d\u00e9pendance convient-il de diminuer d’abord la vitesse automobile de porte-\u00e0-porte, tout en instaurant un syst\u00e8me alternatif de transport \u00e9cologique associant \u00e9troitement la marche, la bicyclette et les transports collectifs. Il en d\u00e9coule une d\u00e9croissance du trafic automobile qui g\u00e9n\u00e8re un urbanisme plus dense et mixte et non l’inverse\u00a0\u00bb.]<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Dix ans apr\u00e8s les travaux de NEWMAN, des actions dirig\u00e9es comme indiqu\u00e9 ci-dessus ouvrent certainement des perspectives plus r\u00e9alistes et plus prometteuses pour ma\u00eetriser la d\u00e9pendance automobile\u00a0\u00bb.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

D’apr\u00e8s l’ouvrage \u00ab\u00a0Sustainability and Cities: Overcoming Automobile
\nDependence<\/span>\u00a0\u00bb
\nPeter Newman, Jeffrey Kenworthy
\nA social and environmental argument for decreasing dependence on the
\nautomobile within urban centers. 1999<\/p>\n

Sources:
\nLa pauvret\u00e9 p\u00e9riurbaine : d\u00e9pendance locale ou d\u00e9pendance automobile ?<\/a><\/p>\n

Pour en savoir plus:
\nHERAN F., 2001, \u00ab\u00a0La r\u00e9duction de la d\u00e9pendance automobile<\/a>\u00ab\u00a0, Cahiers Lillois d’Economie et de Sociologie, n\u00b037, pp. 61-86.
\nMILLE P., 2000, \u00ab Les temporalit\u00e9s quotidiennes urbaines \u00bb, th\u00e8se de doctorat, Universit\u00e9 des sciences et technologie de Lille.
\nZAHAVI Y., TALAVITIE A., 1980, \u00ab\u00a0Regularities in Travel Time and Money Expenditures\u00a0\u00bb, Transportation Research Record, n\u00b0750 pp13-19.
\nZAHAVI Y., 1980, \u00ab\u00a0Travel Characteristics in Cities of Developing and Developed Countries\u00a0\u00bb, World Bank Staff Working Paper, n\u00b0230.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Villes et d\u00e9pendance automobile – les contrari\u00e9t\u00e9s de la densit\u00e9 Georges Dupuy, Professeur Paris I-Institut de g\u00e9ographie – RERU n\u00b01 2002 Fiche de lecture r\u00e9dig\u00e9e par le Pr J. PERREUR Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":40784,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165],"tags":[1848,147,132,331,106,35,34,144],"views":6097,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/240"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=240"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/240\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40784"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=240"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=240"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=240"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}