Futuribles \/ Etude r\u00e9trospective et prospective des \u00e9volutions de la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise (1950-2030)<\/p>\n
La civilisation de l\u2019automobile<\/span><\/p>\n C\u2019est au sortir de la Seconde Guerre mondiale que fut lanc\u00e9, en France, le projet de la d\u00e9mocratisation de l\u2019automobile qui avait \u00e9t\u00e9 initi\u00e9 Outre Atlantique par Ford et General Motors dans les ann\u00e9es 1920. La g\u00e9n\u00e9ralisation progressive de la \u00abmotorisation des m\u00e9nages\u00bb s\u2019est accompagn\u00e9e d\u2019un d\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure routi\u00e8re. Cette entr\u00e9e dans l\u2019\u00e8re de l\u2019automobile a contribu\u00e9 \u00e0 modifier profond\u00e9ment tant le rapport des Fran\u00e7ais \u00e0 l\u2019espace et au temps que la structure et la forme des villes. On s\u2019interrogera sur les futurs envisageables \u00e0 l\u2019horizon de l\u2019entr\u00e9e du march\u00e9 de l\u2019automobile dans sa phase de maturit\u00e9. Une croissance continue du parc automobile<\/p>\n Le nombre de v\u00e9hicules d\u00e9tenus en France a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9 par pr\u00e8s de 10 au cours des cinq derni\u00e8res d\u00e9cennies du XXe si\u00e8cle, le parc passant d\u2019environ 2,7 millions de v\u00e9hicules en 1954 \u00e0 29 millions en 2003. La densit\u00e9 automobile s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 470 v\u00e9hicules pour 1000 habitants en 1999 (contre 134 v\u00e9hicules pour 1000 habitants en 1961), chiffre un peu plus \u00e9lev\u00e9 que la moyenne europ\u00e9enne : 444 voitures particuli\u00e8res pour 1000 habitants en 1998. La croissance du parc n\u2019a cess\u00e9 de se ralentir sur la p\u00e9riode : de 120% dans les ann\u00e9es 60, elle est pass\u00e9e \u00e0 50% dans les ann\u00e9es 70, 20% dans les ann\u00e9es 80.<\/p>\n Le taux d\u2019\u00e9quipement des m\u00e9nages en automobile a \u00e9volu\u00e9 d\u2019un peu plus de 20 % en 1953 \u00e0 78 % en 1999. Le taux d\u2019accroissement du niveau d\u2019\u00e9quipement a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement soutenu jusqu\u2019au milieu des ann\u00e9es 70. Depuis, la croissance du parc automobile est largement due \u00e0 la mont\u00e9e de la multi-motorisation des m\u00e9nages (12 % des m\u00e9nages disposaient d\u2019une seconde voiture en 1977 contre plus de 29 % en 1999). Cet essor du multi\u00e9quipement doit beaucoup \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain, la progression du taux d\u2019activit\u00e9 f\u00e9minin et \u00e0 l\u2019allongement des distances domicile-travail (favoris\u00e9 par un desserrement des emplois inf\u00e9rieur \u00e0 celui des logements). On observe, entre 1982 et 1994, une augmentation de 19 % du nombre de voitures par m\u00e9nage (1,15 voitures \/ m\u00e9nage en 1994) et de 28 % du nombre de voitures par personne (0,46 voiture \/ personne en 1994).<\/p>\n Corr\u00e9lativement, sur la m\u00eame p\u00e9riode, la distance parcourue en une ann\u00e9e par l\u2019ensemble des voitures a augment\u00e9 de 56 % pour atteindre 362 milliards de kilom\u00e8tres en 1994, une partie de cette \u00e9volution \u00e9tant due \u00e0 l\u2019accroissement du parc automobile susdit, une autre \u00e0 l\u2019augmentation (de 13 %) de la distance annuelle parcourue par voiture (13 916 kilom\u00e8tres en 1994).<\/p>\n Le taux d\u2019\u00e9quipement en automobile est d\u2019autant plus \u00e9lev\u00e9 que les m\u00e9nages r\u00e9sident dans des zones peu denses (mal desservies par les r\u00e9seaux de transport en commun) et dans des agglom\u00e9rations peu importantes (les m\u00e9nages r\u00e9sidant dans les zones rurales sont \u00e9quip\u00e9s \u00e0 90 %, tandis que pr\u00e8s de 50 % des m\u00e9nages parisiens ne poss\u00e8dent pas de voiture). De nombreux facteurs \u00e9conomiques et sociaux continuent ainsi de diff\u00e9rencier les acc\u00e8s de chacun \u00e0 la voiture. Derri\u00e8re l\u2019accession quasi g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e des m\u00e9nages \u00e0 la motorisation, des diff\u00e9rences d\u2019\u00e9quipement notables perdurent qui se traduisent par des pratiques de renouvellement et d\u2019entretien de la voiture \u00e9galement tr\u00e8s diverses. On peut ainsi distinguer dans le parc automobile, deux sous-parcs : un sous-parc constitu\u00e9 de v\u00e9hicules vieux et peu entretenus appartenant aux personnes disposant de ressources faibles et un sous-parc automobile constitu\u00e9 de v\u00e9hicules plus r\u00e9cents et plus r\u00e9guli\u00e8rement entretenus appartenant aux cat\u00e9gories ais\u00e9es.<\/p>\n Depuis dix ans, le parc de v\u00e9hicules fran\u00e7ais vieillit assez nettement. Son \u00e2ge moyen est pass\u00e9 de 6,2 ans en 1975 \u00e0 7,5 ans en 2000. De 1972 \u00e0 1992 la part des v\u00e9hicules de plus de 5 ans est pass\u00e9e de 45 % \u00e0 57 % du fait de l\u2019essor de la seconde voiture au sein des m\u00e9nages (la multi-motorisation r\u00e9partit le kilom\u00e9trage des foyers sur plusieurs v\u00e9hicules) et de l\u2019explosion du march\u00e9 de l\u2019occasion. L\u2019allongement de la dur\u00e9e de vie des voitures mises en circulation et la \u00abdies\u00e9lisation\u00bb du parc (les v\u00e9hicules diesel \u00e9tant r\u00e9put\u00e9s plus durables) ont \u00e9galement contribu\u00e9 \u00e0 cette \u00e9volution. Le rythme de renouvellement du parc de voiture est actuellement d\u2019environ 15 ans.<\/p>\n La progression des v\u00e9hicules diesels dans le parc fran\u00e7ais s\u2019est fortement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e au cours des vingt derni\u00e8res ann\u00e9es : en 1980 les voitures individuelles roulant au gazole repr\u00e9sentaient 5% du parc, cette proportion \u00e9tait pass\u00e9e \u00e0 43% \u00e0 la fin des ann\u00e9es 90. La France d\u00e9tient le record europ\u00e9en du taux de di\u00e9s\u00e9lisation du parc automobile global. On note toutefois, depuis 1996, un certain essoufflement de la progression de cette \u00ab dies\u00e9lisation \u00bb (la part des v\u00e9hicules diesels dans les immatriculations de voitures neuves est pass\u00e9e de 46,5% en 1995 \u00e0 44,1% en 1999). Les v\u00e9hicules aliment\u00e9s au gazole roulent plus, ont une dur\u00e9e de vie plus longue que les voitures \u00e0 essence, leur consommation \u00e9nerg\u00e9tique est cependant inf\u00e9rieure \u00e0 ces derni\u00e8res. Ces arguments, dont le poids est renforc\u00e9 par la p\u00e9riurbanisation (qui induit une d\u00e9pendance accrue vis \u00e0 vis de la voiture pour les d\u00e9placements) et l\u2019\u00e9volution des modes de vie (allongement des distances de d\u00e9placement), au m\u00eame titre qu\u2019un diff\u00e9rentiel fiscal avantageux (pour la taxe int\u00e9rieure sur les produits p\u00e9troliers ce diff\u00e9rentiel demeure l\u2019un des plus \u00e9lev\u00e9s d\u2019Europe en s\u2019\u00e9levant \u00e0 pr\u00e8s de 1,87 Francs le litre) ing\u00e9nieusement \u00ab instrumentalis\u00e9 \u00bb par les constructeurs fran\u00e7ais (qui ont d\u00e9velopp\u00e9 leur savoir-faire en mati\u00e8re de v\u00e9hicules diesel), expliquent cette dies\u00e9lisation du parc.<\/p>\n En 30 ans le taux de p\u00e9n\u00e9tration des marques de v\u00e9hicules \u00e9trang\u00e8res dans le parc m\u00e9tropolitain a quadrupl\u00e9 (alors qu\u2019en 1961, les constructeurs fran\u00e7ais r\u00e9alisaient 90 % des ventes sur le march\u00e9 fran\u00e7ais, les marques \u00e9trang\u00e8res repr\u00e9sentaient 23 % des achats en 1980 et 40 % en 1986 ; le taux de p\u00e9n\u00e9tration des marques \u00e9trang\u00e8res s\u2019est stabilis\u00e9 autour de 43 % \u00e0 la fin des ann\u00e9es 90). Le parc automobile fran\u00e7ais s\u2019est progressivement concentr\u00e9 dans les gammes inf\u00e9rieures et moyennes, tandis que l\u2019on observe depuis les ann\u00e9es 80 une tendance tr\u00e8s nette \u00e0 l\u2019augmentation de la puissance des v\u00e9hicules. En d\u00e9pit de cette forte progression entre 1980 et 1998 (mesur\u00e9e en termes de cylindr\u00e9 \u2014 + 290 cm3 \u2014 la progression de la puissance du parc fran\u00e7ais est la plus \u00e9lev\u00e9e qui ait \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e sur cette p\u00e9riode en Europe), la puissance du parc fran\u00e7ais demeure largement inf\u00e9rieure \u00e0 celle de l\u2019Allemagne ou de la Su\u00e8de.<\/p>\n L\u2019am\u00e9lioration de l\u2019\u00e9quipement des v\u00e9hicules induisant un accroissement de leur poids et de leur puissance, ces \u00e9volutions ont exerc\u00e9 une pression \u00e0 la hausse pour les consommations des automobiles mises en circulation. Aussi, depuis une dizaine d\u2019ann\u00e9es, les consommations unitaires des voitures diminuent-elles peu, les progr\u00e8s accomplis \u00e9tant contrebalanc\u00e9s par l\u2019ensemble de ces ph\u00e9nom\u00e8nes de \u00ab mont\u00e9e en gamme \u00bb.<\/p>\n L\u2019utilisation du parc de v\u00e9hicules<\/span><\/p>\n Comme l\u2019a soulign\u00e9 Edgar Morin, l\u2019automobile, dans sa phase de diffusion, est devenue l\u2019incarnation d\u2019une libert\u00e9 nouvelle \u00e0 l\u2019\u00e9gard du temps et de l\u2019espace. Toutes les enqu\u00eates de sociologies men\u00e9es sur le sujet montrent que les conducteurs tendent \u00e0 se consid\u00e9rer comme plus libres et plus autonomes lorsqu\u2019ils utilisent leur propre v\u00e9hicule que les autres moyens de transports. La voiture est \u00e9galement per\u00e7ue comme g\u00e9n\u00e9rant un gain de temps, le temps pass\u00e9 dans son v\u00e9hicule particulier apparaissant comme un temps ma\u00eetris\u00e9 contrairement au temps pass\u00e9 dans les transports en commun per\u00e7u comme un temps subi.<\/p>\n Le temps quotidien consacr\u00e9 par les Fran\u00e7ais \u00e0 se d\u00e9placer n\u2019a quasiment pas vari\u00e9 au cours des trente derni\u00e8res ann\u00e9es, alors m\u00eame que les distances parcourues quotidiennement ont augment\u00e9 de 75%. Le cas fran\u00e7ais illustre ainsi la th\u00e8se de Zahavi (reprise par Marchetti) selon laquelle le temps quotidiennement consacr\u00e9 par les hommes \u00e0 leur mobilit\u00e9 constitue une constante universelle. Conform\u00e9ment \u00e0 cette perspective, le temps \u00e9conomis\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019accroissement de la vitesse de d\u00e9placement est utilis\u00e9 non pas pour r\u00e9duire la dur\u00e9e quotidienne de transport, mais pour \u00e9largir son espace d\u2019action. Confirmant cette hypoth\u00e8se, le kilom\u00e9trage annuel moyen par voiture s\u2019est accru de 35% entre 1959 (date \u00e0 laquelle il \u00e9tait estim\u00e9 \u00e0 8400 km pour les v\u00e9hicules particuliers et 13000 km pour les v\u00e9hicules utilitaires) et 1974. Entre 1980 et 1999, le parcours annuel moyen des v\u00e9hicules fran\u00e7ais est pass\u00e9 de 13020 km \u00e0 14103 km.<\/p>\n Jusqu\u2019\u00e0 la fin des ann\u00e9es 60 ce sont surtout les campagnes (alors les plus peupl\u00e9es) qui ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de l\u2019augmentation de l\u2019\u00e9quipement et du trafic automobile, en raison des distances plus longues parcourues et parce que la population urbaine jouissait d\u2019une densit\u00e9 sup\u00e9rieure de transports collectifs. A partir des ann\u00e9es 70, l\u2019essor de la p\u00e9riurbanisation s\u2019est traduit par un allongement g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 des distances domicile-travail. Depuis 1980, ce sont les d\u00e9placements priv\u00e9s quotidiens \u2014 hors vacances et sorties du week-end \u2014 qui ont augment\u00e9 le plus ; on a en effet enregistr\u00e9 un accroissement de 30% du kilom\u00e9trage imputable \u00e0 ces types de motifs entre 1982 et 1994, alors que le kilom\u00e9trage des navettes domicile-travail ne s\u2019est accru, dans la m\u00eame p\u00e9riode, que de 10%.<\/p>\n Si le milieu social d\u2019appartenance semble avoir peu d\u2019incidence sur la fr\u00e9quence d\u2019utilisation du v\u00e9hicule, l\u2019\u00e2ge et l\u2019exercice d\u2019une activit\u00e9 professionnelle jouent par contre un r\u00f4le d\u00e9terminant. Bien que la voiture continue \u00e0 repr\u00e9senter une \u00e9tape importante dans le processus d\u2019\u00e9mancipation des jeunes (\u00e0 20 ans, 4 individus sur 5 poss\u00e8dent d\u00e9j\u00e0 leur permis de conduire), depuis la fin \u00ab des trente glorieuses \u00bb cette cat\u00e9gorie ne b\u00e9n\u00e9ficie plus autant que la moyenne de la population fran\u00e7aise de la croissance de la mobilit\u00e9 automobile. La proportion de voiture conduite par les moins de 25 ans est ainsi pass\u00e9e de 13% \u00e0 7% entre 1975 et 1995.<\/p>\n L\u2019automobile est utilis\u00e9e en moyenne plus rarement par les plus de 60 ans que par les autres classes d\u2019\u00e2ges, elle n\u2019en est pas moins poss\u00e9d\u00e9e et renouvel\u00e9e par les personnes appartenant \u00e0 cette tranche d\u2019\u00e2ge. Cependant, cet \u00e9cart \u00e0 la moyenne r\u00e9sulte vraisemblablement plut\u00f4t d\u2019un effet de g\u00e9n\u00e9ration que d\u2019un effet d\u2019\u00e2ge. En effet, dans la mesure o\u00f9 la voiture s\u2019est banalis\u00e9e \u00e0 l\u2019ensemble des couches de la population, les \u00e9carts de mobilit\u00e9 automobile tendent \u00e0 se r\u00e9duire pour les derni\u00e8res g\u00e9n\u00e9rations arriv\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e2ge de la retraite. L\u2019arriv\u00e9e de femmes habitu\u00e9es \u00e0 conduire au sein des classes \u00e2g\u00e9es, au m\u00eame titre que l\u2019am\u00e9lioration du pouvoir d\u2019achat et de l\u2019\u00e9tat de sant\u00e9 des \u00ab jeunes retrait\u00e9s \u00bb, devraient contribuer \u00e0 la poursuite de cet effet de g\u00e9n\u00e9ration. Ces \u00e9volutions du parc automobile et de ses utilisations ont imprim\u00e9 leur marque sur la structure et le niveau de consommation des m\u00e9nages li\u00e9s aux transports. La part des transports dans les d\u00e9penses des m\u00e9nages a augment\u00e9 de moiti\u00e9 en quarante ans : elle repr\u00e9sente 15,2% de leur budget en 1999 contre 9,7% en 1954. Cette part relative s\u2019est contract\u00e9e au cours des ann\u00e9es 90, alors qu\u2019elle s\u2019\u00e9tait accrue \u00e0 un rythme tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 entre 1960 et le milieu des ann\u00e9es 1980. Le poste transport vient en troisi\u00e8me position apr\u00e8s les d\u00e9penses de logements et d\u2019alimentation.<\/p>\n En 2002, en moyenne, chaque m\u00e9nage a consacr\u00e9 pr\u00e8s de 4400 euros \u00e0 son (ou ses) automobile(s), environ 1280 euros \u00e0 l\u2019achat de v\u00e9hicule(s), 2940 euros pour son utilisation et 180 euros pour l\u2019assurer. L\u2019automobile occupe la premi\u00e8re place dans les achats de biens durables depuis les ann\u00e9es 70.<\/p>\n Les achats de v\u00e9hicules repr\u00e9sentent un peu plus du quart des d\u00e9penses de transport des m\u00e9nages et 3,3% de leur d\u00e9penses totales de consommation en 2003. Cette part relative qui s\u2019\u00e9tait accrue entre 1960 et 1980, s\u2019est stabilis\u00e9e depuis autour de 3% \u00e0 4% du budget total des m\u00e9nages.<\/p>\n Depuis 1960, la consommation de carburants a progress\u00e9 constamment, tant en volume qu\u2019en valeur, ceci en d\u00e9pit des r\u00e9percussions sur les prix des chocs p\u00e9troliers et de l\u2019accroissement de la fiscalit\u00e9 sur les carburants. En d\u00e9pit de cela, la part relative des carburants et lubrifiants dans les d\u00e9penses de transports des m\u00e9nages a constamment diminu\u00e9 depuis les ann\u00e9es 60 (elle repr\u00e9sentait 28,3% des d\u00e9penses de transport en 1960 contre 241 % en 2002). Cette baisse a \u00e9t\u00e9 compens\u00e9e par une augmentation des d\u00e9penses d\u2019entretien et de r\u00e9parations, de p\u00e9ages et de parking qui repr\u00e9sentent une part de plus en plus pr\u00e9pond\u00e9rante des d\u00e9penses li\u00e9es \u00e0 l\u2019utilisation des v\u00e9hicules. La part relative du budget correspondant aux d\u00e9penses d\u2019assurance a par contre diminu\u00e9 (du fait de la baisse de la fr\u00e9quence des accidents et de la diminution des prix des polices sous l\u2019effet d\u2019une concurrence aviv\u00e9e).<\/p>\n La place prioritaire d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la voiture dans les modes de vie s\u2019est \u00e9galement traduite par une diminution des d\u00e9penses des m\u00e9nages en services de transports collectifs.<\/p>\n Les nuisances : s\u00e9curit\u00e9, pollution et bruit<\/span><\/p>\n La s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, qui ne concerne \u00e9videmment pas que l\u2019automobile mais aussi pour une moindre part les poids-lourds, les autobus et les deux-roues, est devenue une grande cause nationale en raison des r\u00e9sultats m\u00e9diocres enregistr\u00e9s par la France.<\/p>\n En effet, en Europe en 1999, 9% des accidents corporels ont eu lieu en France, mais 20% des tu\u00e9s l\u2019ont \u00e9t\u00e9 sur des routes fran\u00e7aises. La France compte deux fois plus de morts sur ses routes que le Royaume-Uni alors que le nombre d\u2019habitants et le trafic sont proches. La mortalit\u00e9 routi\u00e8re fran\u00e7aise a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e par deux en trente ans mais d\u2019une part d\u2019autres pays europ\u00e9ens ont fait mieux, d\u2019autre part cette d\u00e9croissance stagne depuis le milieu des ann\u00e9es 90.<\/p>\n Le bruit est d\u00e9sormais plac\u00e9 en t\u00eate des nuisances li\u00e9es au transport. 30% de la population serait concern\u00e9e par cette nuisance. Le rapport Serrou (1995) indiquait que 88% des points noirs \u00e9taient li\u00e9s \u00e0 la proximit\u00e9 du r\u00e9seau routier.<\/p>\n Le secteur des transports est aujourd\u2019hui responsable de la quasi-totalit\u00e9 des \u00e9missions d\u2019oxydes d\u2019azote, des trois quarts du monoxyde de carbone, de la moiti\u00e9 des compos\u00e9s volatiles non m\u00e9thaniques et d\u2019environ 85% des particules. Le progr\u00e8s technologique des v\u00e9hicules r\u00e9cents annonce une baisse importante des polluants avec le renouvellement progressif du parc (environ 15 ans). Mais les \u00e9tudes de sant\u00e9 publique met en \u00e9vidence des dommages sanitaires plus importants que ceux envisag\u00e9s auparavant. En 1999, l\u2019OMS a publi\u00e9 une \u00e9tude indiquant que dans les pays industrialis\u00e9s, la pollution automobile tuait plus que les accidents de la route.<\/p>\n Selon le rapport Boiteux II, l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re aurait co\u00fbt\u00e9 environ 15 Md\u20ac \u00e0 la collectivit\u00e9, le co\u00fbt de la pollution locale et des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre serait de 13 Md\u20ac. Ces co\u00fbts sociaux sont \u00e0 mettre au regard du montant de la TIPP (taxe sur les produits p\u00e9troliers) qui g\u00e9n\u00e8re 23,5 Md\u20ac.<\/p>\n QUELLE PHASE DE MATURITE POUR L\u2019AUTOMOBILE ?<\/span><\/p>\n L\u2019\u00e9volution du parc de v\u00e9hicules individuels<\/p>\n Si l\u2019on en croit Marchetti, d\u00e8s lors que l\u2019on assimile la population automobile \u00e0 une \u00ab population animale \u00bb il devient possible d\u2019en pr\u00e9dire l\u2019avenir. Toute dynamique d\u00e9mographique se heurte en effet \u00e0 l\u2019\u00e9mergence de forces qui induisent des ph\u00e9nom\u00e8nes de saturation. Dans le cas qui nous occupe, la dynamique des \u00ab populations automobiles \u00bb, ces forces de saturation r\u00e9sultent en particulier de l\u2019existence de la constante universelle du temps et de la part de ressources consacr\u00e9s par les hommes \u00e0 leurs d\u00e9placements quotidiens mise en \u00e9vidence par Zahavi. Conform\u00e9ment \u00e0 cette perspective, en plaquant des courbes logistiques sur les donn\u00e9es d\u00e9crivant les \u00e9volutions pass\u00e9es du parc de voitures particuli\u00e8res, il devient possible de faire des pr\u00e9dictions correctes. En appliquant cette m\u00e9thode au cas Italien (une application \u00e0 la France aurait donn\u00e9 des r\u00e9sultats peu diff\u00e9rents), Marchetti pr\u00e9voyait, en 1986, un infl\u00e9chissement de la croissance du parc de voitures italien au d\u00e9but des ann\u00e9es 90 et, partant, la stabilisation du parc \u00e0 partir de cette p\u00e9riode.<\/p>\n Diff\u00e9rentes projections du parc de voitures ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour la France \u00e0 des horizons temporels divers. La forme de la courbe d\u2019\u00e9volution du taux d\u2019\u00e9quipement automobile des m\u00e9nages fran\u00e7ais met en \u00e9vidence qu\u2019un plafond semble avoir \u00e9t\u00e9 atteint au d\u00e9but des ann\u00e9es 90. Comme le souligne Merlin, la croissance du parc d\u00e9pend \u00e0 pr\u00e9sent surtout de l\u2019acquisition par les m\u00e9nages d\u2019une seconde voiture. La d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration de l\u2019\u00e9talement urbain, le niveau du taux d\u2019activit\u00e9 des femmes et l\u2019\u00e9volution du temps libre par rapport au temps travaill\u00e9 apparaissent \u00e0 cet \u00e9gard comme des facteurs d\u00e9terminants.<\/p>\n Le BIPE, dans une \u00e9tude de 1998, a \u00e9valu\u00e9 la motorisation tendancielle des m\u00e9nages \u00e0 horizon 2005 et 2010 en projetant l\u2019\u00e9volution du nombre de m\u00e9nages par \u00ab g\u00e9n\u00e9rations \u00bb de cinq ans et en leur attribuant le m\u00eame comportement d\u2019abandon ou d\u2019\u00e9quipement automobile que leurs a\u00een\u00e9s au fil du temps. Le proportion des m\u00e9nages \u00e9quip\u00e9s d\u2019automobile passerait \u00e0 85% \u00e0 l\u2019horizon 2015 et le parc automobile \u00e9voluerait de 28 millions en 2000 \u00e0 32 millions en 2005 puis 36 millions en 2015.<\/p>\n Dans le cadre d\u2019un exercice visant \u00e0 analyser l\u2019impact environnemental de v\u00e9hicules \u00e0 alimentation \u00e9lectrique par rapport \u00e0 celle de v\u00e9hicules s\u2019alimentant en carburant, une prospective de l\u2019\u00e9tat du parc \u00e0 horizon 2050 a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e par Plouchard et Hiss en 2001. La m\u00e9thodologie utilis\u00e9e pour estimer l\u2019\u00e9volution du parc et de sa structure repose sur :<\/p>\n \u2022 un calcul du parc de v\u00e9hicules particuliers bas\u00e9 sur les nouvelles immatriculations introduites chaque ann\u00e9e et sur les coefficients de survie des diff\u00e9rents v\u00e9hicules ; Sur la base de ce mod\u00e8le, on obtient un parc de 26,5 millions de voitures particuli\u00e8res pour l\u2019ann\u00e9e 1997 (contre 26,8 calcul\u00e9 par le CCFA), de 29,9 millions en 2020 et de 36,8 millions en 2050. Ce dernier chiffre correspond \u00e0 un taux d\u2019\u00e9quipement de 0,563 v\u00e9hicule par habitant (chiffre actuel des Etats-Unis) \u00e0 comparer \u00e0 la densit\u00e9 de 0,458 automobile par habitant en 1999.<\/p>\n Les sc\u00e9narios d\u2019\u00e9volution de la composition du parc automobile<\/span><\/p>\n Comme le soulignait Marchetti, si la pr\u00e9diction de l\u2019avenir de l\u2019automobile jusqu\u2019\u00e0 la fin du XXe si\u00e8cle \u00e9tait une chose assez ais\u00e9e, la mise en \u00e9vidence des \u00e9volutions \u00e0 plus longue \u00e9chelle de temps appara\u00eet comme plus d\u00e9licate. L\u2019auteur pr\u00e9cisait qu\u2019\u00e0 l\u2019image de l\u2019ensemble des produits qui naissent, croissent puis saturent leur niche \u00e9cologique en 55 ann\u00e9es environ, le cycle de vie de l\u2019automobile s\u2019ach\u00e8verait vers 1995. L\u2019\u00e9ventualit\u00e9 de la continuation de l\u2019expansion de cette technologie lui semblait assez peu probable, aucune technologie n\u2019ayant, \u00e0 sa connaissance, cr\u00fb pendant plus de trois cycles cons\u00e9cutifs. Selon Marchetti, la qu\u00eate d\u2019une combinaison vitesse-co\u00fbt optimale ne serait pas favorable \u00e0 la voiture qui ne subsisterait que l\u00e0 o\u00f9 elle est d\u00e9j\u00e0 bien implant\u00e9e (les pays en d\u00e9veloppement, la Chine en particulier, ne d\u00e9veloppant pas une motorisation automobile priv\u00e9e aussi g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e que les \u00c9tats-Unis ou l\u2019Europe Occidentale) et dispara\u00eetrait progressivement au cours du demi-si\u00e8cle \u00e0 venir.<\/p>\n De telles consid\u00e9rations renvoient, notamment, \u00e0 la question des alternatives techniques \u00e0 l\u2019automobile actuelle qui se caract\u00e9rise notamment par la supr\u00e9matie des moteurs thermiques. Quelques \u00e9l\u00e9ments d\u2019appr\u00e9ciation des \u00e9volutions envisageables en cette mati\u00e8re sont fournis par l\u2019exercice de prospective r\u00e9alis\u00e9 par Plouchard et Hiss dans le but de simuler les impacts environnementaux de diff\u00e9rents sc\u00e9narios de p\u00e9n\u00e9tration dans le parc automobile fran\u00e7ais de v\u00e9hicules dot\u00e9s d\u2019une partie variable de propulsion \u00e9lectrique.<\/p>\n Deux cat\u00e9gories de sc\u00e9narios ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablis : un sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence \u00ab laiss\u00e9-faire \u00bb tendanciel donc de r\u00e9f\u00e9rence et des sc\u00e9narios dits de \u00ab v\u00e9hicules \u00e9volu\u00e9s \u00bb (PAC, v\u00e9hicule hybride et v\u00e9hicule \u00e9lectrique) qui seront compar\u00e9s au sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence.<\/p>\n \u2022 Le sc\u00e9nario \u00ab laisser-faire \u00bb suppose que le parc demeure tr\u00e8s majoritairement compos\u00e9 de v\u00e9hicules essences et diesel. Les parts de march\u00e9 du diesel \u00e9voluent jusqu\u2019\u00e0 50% en 2010 puis restent stables.<\/p>\n \u2022 Le sc\u00e9nario PAC (Pile \u00e0 Combustible) est caract\u00e9ris\u00e9 par l\u2019introduction de cette technologie \u00e0 partir de 2015 jusqu\u2019\u00e0 un pourcentage de 43% dans le parc de v\u00e9hicules particuliers \u00e0 horizon 2050. La pile fonctionne au m\u00e9thanol ou \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne liqu\u00e9fi\u00e9 les deux carburants \u00e9tant produits \u00e0 partir de gaz naturel.<\/p>\n \u2022 Le sc\u00e9nario \u00ab v\u00e9hicule hybride \u00bb (v\u00e9hicules thermiques et \u00e9lectriques) avec une introduction de ces v\u00e9hicules \u00e0 partir de 2005. Le parc de v\u00e9hicules hybrides repr\u00e9sente 51% du parc total en 2050. Les \u00e9missions de CO2 du v\u00e9hicule hybride sont r\u00e9duites de 55% par rapport \u00e0 un v\u00e9hicule essence \u00e0 injection directe d\u00e8s 2015.<\/p>\n \u2022 Le sc\u00e9nario \u00ab v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00bb avec une p\u00e9n\u00e9tration du v\u00e9hicule \u00e9lectrique identique \u00e0 celle du sc\u00e9nario \u00ab v\u00e9hicule hybride \u00bb mais dont la part dans le parc reste limit\u00e9e \u00e0 26%. En effet l\u2019autonomie de la batterie et le temps de recharge sont des facteurs limitant pour l\u2019utilisateur. Bien que l\u2019on envisage dans l\u2019\u00e9tude que les progr\u00e8s sur les batteries permettront une autonomie de 300 km en 2005, le march\u00e9 resterait limit\u00e9 aux v\u00e9hicules faiblement utilis\u00e9s par les m\u00e9nages (26% des v\u00e9hicules n\u2019ont jamais parcouru plus de 150 km par jour lors de l\u2019enqu\u00eate Transport 1993\/1994 de l\u2019INSEE). En 2050, les \u00e9missions de CO2 d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique sont 75 \u00e0 85% plus faibles que celle d\u2019un v\u00e9hicule essence \u00e0 injection directe (selon la production d\u2019\u00e9nergie \u00e9lectrique n\u2019\u00e9mettant pas de gaz \u00e0 effet de serre, nucl\u00e9aire et renouvelable)<\/p>\n Pour chaque sc\u00e9nario, un kilom\u00e9trage annuel moyen constant de 13800 km a \u00e9t\u00e9 retenu pour l\u2019ensemble des voitures particuli\u00e8res du parc, y compris les v\u00e9hicules dits \u00ab \u00e9volu\u00e9s \u00bb sauf le v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Le v\u00e9hicule essence conserve un kilom\u00e9trage annuel moyen constant de 11000 km. Le v\u00e9hicule diesel passe de 19000 km par an en 1997, \u00e0 17400 km par an en 2050 car il remplace une part du parc de v\u00e9hicules essence et son kilom\u00e9trage annuel diminue en cons\u00e9quence. La technologie de l\u2019injection directe remplace progressivement l\u2019ancienne technologie jusqu\u2019\u00e0 remplacement total (celui si est achev\u00e9 en 2008 pour le diesel, en 2015 pour les v\u00e9hicules essence). Le parc de v\u00e9hicules passe de 26,5 millions de v\u00e9hicules particuliers en 1998 \u00e0 30 millions en 2020 et pr\u00e8s de 37 millions en 2050.<\/p>\n En bilan de l\u2019\u00e9tude, on notera que le sc\u00e9nario PAC \u00e0 hydrog\u00e8ne liqu\u00e9fi\u00e9 conduit \u00e0 un bilan CO2 presque aussi important que le sc\u00e9nario \u00ab laisser-faire \u00bb \u00e0 cause de la consommation \u00e9nerg\u00e9tique et le faible rendement de l\u2019\u00e9tape de liqu\u00e9faction. Le fort potentiel de r\u00e9duction des \u00e9missions du v\u00e9hicule \u00e9lectrique permet \u00e0 ce sc\u00e9nario d\u2019obtenir le meilleur gain par rapport au sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence jusqu\u2019en 2020 puis son influence diminue, le march\u00e9 de ce type de v\u00e9hicule restant limit\u00e9, avec la croissance du parc jusqu\u2019en 2050. Le sc\u00e9nario PAC au m\u00e9thanol permet une forte r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz carbonique mais son influence est limit\u00e9e par l\u2019arriv\u00e9e tardive de ces v\u00e9hicules sur le march\u00e9. Finalement, le sc\u00e9nario v\u00e9hicule hybride pr\u00e9sente des meilleurs r\u00e9sultats que ce soit en gain \u00e9nerg\u00e9tique ou en r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2, respectivement \u201325% et \u201328% par rapport au sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence. En effet, ces v\u00e9hicules b\u00e9n\u00e9ficient des progr\u00e8s \u00e0 la fois sur les moteurs thermiques et \u00e9lectriques et d\u2019une introduction pr\u00e9coce et non-limit\u00e9e sur le march\u00e9.<\/p>\n S\u00e9lection bibliographique<\/span><\/p>\n \u2022 COLLECTIF. Parc automobile et effet de serre. Les cahiers du CLIP, n\u00b012, 2001. Futuribles \/ Etude r\u00e9trospective et prospective des \u00e9volutions de la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise (1950-2030)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Futuribles \/ Etude r\u00e9trospective et prospective des \u00e9volutions de la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise (1950-2030) La civilisation de l\u2019automobile C\u2019est au sortir de la Seconde Guerre mondiale que fut lanc\u00e9, en France, Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":40704,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73],"tags":[1848,103,129,188,85,193,60,389,466,58,206,490,122,33,310,320,19,35],"views":9589,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/257"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=257"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/257\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40704"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=257"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=257"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=257"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n<\/span>
\nL\u2019AVENEMENT DE L\u2019ERE AUTOMOBILE<\/span><\/p>\n
\n
\nLes d\u00e9penses consacr\u00e9es par les m\u00e9nages aux transports<\/span><\/p>\n
\n\u2022 un taux de croissance annuel des immatriculations de 0,07 % ;
\n\u2022 un coefficient moyen de survie (constant au cours du temps) calcul\u00e9 pour chaque type de v\u00e9hicules.<\/p>\n
\n\u2022 MARCHETTI Cesare. \u00ab L\u2019automobile en danger de mort lente ou Futuribles interpell\u00e9 \u00bb. Futuribles, n\u00b0199, 1986.
\n\u2022 MARTIN Philippe, RENNES Garance. \u00ab Le parc automobile des m\u00e9nages et ses utilisations en 1982 et 1994 \u00bb. Insee R\u00e9sultats, n\u00b0569-570-571, 1997.
\n\u2022 MINISTERE DE L\u2019EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. La demande de
\ntransport : Perspectives d\u2019\u00e9volution \u00e0 l\u2019Horizon 2020. 1998.
\n\u2022 MINISTERE DE L\u2019EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. M\u00e9mento de statistiques des transports \u2013 R\u00e9sultats 1998. 1998.
\n\u2022 ORFEUIL Jean-Pierre. Je suis l\u2019automobile. \u00e9ditions de l\u2019Aube, collection Monde en Cours, 1994.
\n\u2022 PLOUCHART Georgia, HISS St\u00e9phane. \u00ab Le v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 l\u2019horizon 2050 \u00bb. Les cahiers du CLIP, n\u00b013, 2001.
\n\u2022 UNION ROUTIERE DE FRANCE. Statistiques du transport en France. 1999.
\n\u2022 VACHER Jean-Fran\u00e7ois. \u00ab L\u2019\u00e9volution des transports depuis 40 ans \u00bb. Insee Premi\u00e8re, n\u00b0522, 1997.
\n\u2022 DATAR. \u00ab La France en Europe : quelle ambition pour la politique de transport ? \u00bb. La Documentation Fran\u00e7aise. 2003.<\/p>\n