Mais en r\u00e9alit\u00e9, chaque nouvelle voiture n\u00e9cessite pour sa construction 20 fois plus de mati\u00e8res premi\u00e8res que son seul poids, estime Matthias Zimmermann, pr\u00e9sident de la F\u00e9d\u00e9ration europ\u00e9enne pour le transport et l\u2019environnement (3). Autrement dit, il faut 30 tonnes pour produire une seule voiture de 1,5 tonne. A ce sombre bilan, il convient d\u2019ajouter 150.000 litres d\u2019eau, divers d\u00e9tergents, solvants, enduits et autres produits chimiques, ainsi que 120.000 m\u00e9gajoules d\u2019\u00e9nergie (environ 3 tonnes \u00e9quivalent p\u00e9trole), toujours pour n\u2019assembler qu\u2019une seule automobile\u2026 (4)<\/p>\n
La plupart de ces mati\u00e8res premi\u00e8res sont bien entendu extraites au Sud, gr\u00e2ce \u00e0 une main-d\u2019\u0153uvre au co\u00fbt d\u00e9fiant toute concurrence et aux droits sociaux limit\u00e9s voire inexistants \u2013tout comme les contraintes environnementales\u2026<\/p>\n
Usine \u00e0 gaz<\/strong><\/p>\n Ce n\u2019est pas un scoop: au cours de sa vie, une voiture dopera l\u2019effet de serre et polluera l\u2019air de nos villes. Selon l\u2019Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie, le secteur des transports est responsable du quart environ des \u00e9missions mondiales de CO2, principal gaz \u00e0 effet de serre (5). Des milliers de tonnes d\u2019oxydes d\u2019azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d\u2019hydrocarbures imbr\u00fbl\u00e9s (HC) sont par ailleurs rejet\u00e9es chaque jour par les pots d\u2019\u00e9chappement des quelque 800 millions de v\u00e9hicules qui sillonnent les routes de la plan\u00e8te. Les NOx sont des irritants qui peuvent alt\u00e9rer la fonction respiratoire et ils sont \u00e0 l\u2019origine des pluies acides et de la formation de l\u2019ozone. Le CO r\u00e9sulte de la combustion incompl\u00e8te des combustibles utilis\u00e9s par les v\u00e9hicules et se transforme ensuite en CO2. L\u2019appellation HC recouvre une multitude de produits plus ou moins toxiques parmi lesquels le benz\u00e8ne ou certains HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont clairement canc\u00e9rig\u00e8nes. Certains HC contribuent par ailleurs \u00e0 la formation d\u2019ozone de surface en r\u00e9agissant avec le dioxyde d\u2019azote (NO2) sous l\u2019effet des ultraviolets.<\/p>\n 15 mois de vie en moins<\/strong><\/p>\n A cette litanie de polluants, il faut ajouter les PM10, ces particules fines en suspension dans l\u2019air dont le diam\u00e8tre est inf\u00e9rieur \u00e0 10 microm\u00e8tres. Elles sont principalement \u00e9mises par les v\u00e9hicules diesel (41% des ventes d\u2019automobiles en Europe en 2002). Trop petites pour \u00eatre filtr\u00e9es par le nez et les parties sup\u00e9rieures du syst\u00e8me respiratoire, les PM10 p\u00e9n\u00e8trent profond\u00e9ment dans nos poumons. Elles engendrent \u00e0 la fois des troubles respiratoires et cardio-vasculaires, et sont consid\u00e9r\u00e9es comme canc\u00e9rig\u00e8nes. Selon les estimations les plus r\u00e9centes du programme \u00abAir pur pour l\u2019Europe\u00bb (CAFE), elles r\u00e9duisent l\u2019esp\u00e9rance de vie dans l\u2019Union de neuf mois en moyenne. En Belgique, un des champions de la pollution de l\u2019air, vu la densit\u00e9 de population, la perte d\u2019esp\u00e9rance de vie s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 15,4 mois (6).<\/p>\n L\u2019Europe \u00e0 la pointe du recyclage<\/strong><\/p>\n En fin de vie, les voitures sont actuellement recycl\u00e9es \u00e0 pr\u00e8s de 75%. Gr\u00e2ce \u00e0 la directive europ\u00e9enne 2000\/53\/CE, les constructeurs doivent d\u00e9sormais prouver, avant de lancer une voiture ou une camionnette sur le march\u00e9 europ\u00e9en, qu\u2019au minimum 85% de leur poids est r\u00e9utilisable ou recyclable et que 95% est valorisable. Le taux de recyclage devrait atteindre 95% \u00e0 l\u2019horizon 2015.<\/p>\n Ces mesures contraignantes n\u2019ont pas leur \u00e9quivalent en Am\u00e9rique du Nord, par exemple. L\u00e0-bas, l\u2019interdiction ou le recyclage de certains composants toxiques, comme les interrupteurs au mercure, sont encore loin d\u2019\u00eatre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s. Contrairement \u00e0 l\u2019Union europ\u00e9enne o\u00f9 ces interrupteurs sont d\u00e9sormais bannis, on estime que 8,8 \u00e0 10,2 tonnes de mercure, un puissant neurotoxique, sont rejet\u00e9es inutilement dans l\u2019atmosph\u00e8re chaque ann\u00e9e aux Etats-Unis et au Canada (7). Les interrupteurs \u00e0 mercure sont tout simplement incin\u00e9r\u00e9s lors du passage des carcasses dans un four \u00e0 arc utilis\u00e9 pour r\u00e9cup\u00e9rer l\u2019acier de la carrosserie\u2026<\/p>\n Un Holocauste tous les cinq ans<\/strong><\/p>\n Au cours du 20e si\u00e8cle, on estime \u00e0 20 millions le nombre de morts caus\u00e9es directement par l\u2019automobile. Ce qui n\u2019est finalement pas grand chose en regard du taux actuel de mortalit\u00e9 routi\u00e8re: 1,2 million de personnes perdent la vie chaque ann\u00e9e sur les routes de la plan\u00e8te \u2013soit l\u2019\u00e9quivalent d\u2019un Holocauste tous les cinq ans\u2013 et 50 millions de personnes sont bless\u00e9es ou handicap\u00e9es (8). \u00abSi l\u2019on n\u2019am\u00e9liore pas tout de suite la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, le nombre de morts sur les routes augmentera, selon les estimations, de 80% dans les pays \u00e0 revenu faible ou interm\u00e9diaire d\u2019ici 2020\u00bb, pr\u00e9vient l\u2019OMS qui estime par ailleurs \u00e0 518 milliards de dollars le co\u00fbt annuel des accidents de la route dans le monde. En 2002, 1.353 personnes ont perdu la vie sur les routes belges (9). Soit un mort toutes les six heures trente.<\/p>\n Pollution atmosph\u00e9rique, stress, exploitation du Sud, guerres p\u00e9troli\u00e8res\u2026: notre \u00abcivilisation de la bagnole\u00bb fait \u00e9galement de tr\u00e8s nombreuses victimes indirectes, dont le nombre exact est difficile \u00e0 \u00e9valuer. Cela pourrait para\u00eetre anecdotique, mais les embouteillages, par exemple, seraient responsables d\u2019environ 8% des crises cardiaques dans les pays industrialis\u00e9s. C\u2019est ce que r\u00e9v\u00e8le une r\u00e9cente \u00e9tude allemande publi\u00e9e dans le New England Journal of Medicine: par rapport aux individus qui ne sont pas rest\u00e9s bloqu\u00e9s sur la route, les victimes de bouchons encourent trois fois plus de risques d\u2019\u00eatre \u00e9galement victimes d\u2019une attaque cardiaque dans l\u2019heure qui suit un embouteillage (10).<\/p>\n Un marginal dans le temps et l\u2019espace<\/strong><\/p>\n Le bilan de l\u2019automobile sur la sant\u00e9 humaine et l\u2019environnement est donc extr\u00eamement lourd. \u00abM\u00eame mue par un moteur au jus de carotte bio, l\u2019automobile resterait la principale source de nuisances \u00e9cologiques et sociales de nos civilisations\u00bb, estime Vincent Cheynet, militant \u00e9cologiste et co-fondateur de l\u2019association Casseurs de pub (11). La voiture n\u2019est pourtant pas une fatalit\u00e9: l\u00e0 o\u00f9 les distances sont courtes et les transports en commun efficaces, l\u2019automobile prend beaucoup moins de place. Ainsi, pr\u00e8s d\u2019une famille sur trois au Danemark vit sans voiture, et seul un New-Yorkais sur quatre poss\u00e8de un permis de conduire (12). Plus largement, 80% de la population mondiale n\u2019utilise pas de voiture et il y a moins de 50 ans que l\u2019automobile s\u2019est g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e en Europe. \u00abL\u2019automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l\u2019espace\u00bb, r\u00e9sume Vincent Cheynet.<\/p>\n Une autre mobilit\u00e9 est possible<\/strong><\/p>\n Si les transports publics peu polluants (train, tram, m\u00e9tro) sont en crise presque partout, c\u2019est \u00abpr\u00e9cis\u00e9ment parce que l\u2019automobile les a accul\u00e9s \u00e0 la faillite\u00bb, estime Hosea Jaffe. Pendant l\u2019entre deux-guerres, \u00e9crit-il, plusieurs constructeurs automobiles, entra\u00een\u00e9s par Henry Ford, \u00abachet\u00e8rent des lignes ferroviaires et des gares, et laiss\u00e8rent beaucoup d\u2019entre elles se transformer en friches inutilisables\u00bb (13). Cela afin de pouvoir commercialiser des autocars, pour remplacer le train. \u00abAux Etats-Unis, et dans la majorit\u00e9 des pays d\u2019Europe occidentale, le nombre total de kilom\u00e8tres de lignes de chemin de fer, jusqu\u2019\u00e0 nos jours, est rest\u00e9 identique \u00e0 ce qu\u2019il \u00e9tait lors du boom ferroviaire de la fin du 19e si\u00e8cle, lorsqu\u2019il n\u2019a pas diminu\u00e9\u00bb (14). R\u00e9sultat: des milliers de kilom\u00e8tres de voies ferr\u00e9es inutilis\u00e9es depuis plus d\u2019un demi-si\u00e8cle et une myriade de gares vides ou en ruines. En Belgique, trois gares sur quatre ont ferm\u00e9 leurs portes au cours du 20e si\u00e8cle (15). Or, estime Jaffe, les transports collectifs constituent des \u00ab\u00e9l\u00e9ments technologiques essentiels\u00bb pour lutter contre la pollution, les guerres et les dommages \u00e0 l\u2019environnement caus\u00e9s par l\u2019automobile. Un grand r\u00e9seau europ\u00e9en unifi\u00e9 de transports publics respectueux de l\u2019environnement est donc plus que jamais n\u00e9cessaire\u2026<\/p>\n David Leloup (1) Automobile, p\u00e9trole, imp\u00e9rialisme<\/a>, Hosea Jaffe, Parangon\/Vs, 2005. Ce texte a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 dans Now Future, la lettre \u00e9lectronique du vrai d\u00e9veloppement durable.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" par David Leloup L\u2019industrie automobile a tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 cultiver le mythe. Pourtant, la voiture \u00abpropre\u00bb n\u2019existe pas et n\u2019existera jamais. 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\nhttp:\/\/david-leloup.blogspot.com\/<\/a><\/p>\n
\n(2) L\u2019\u00e9tat de la plan\u00e8te, mars-avril 2005.
\n(3) \u00abThe myth that you can have your cake and eat it\u00bb, Matthias Zimmermann, T&E Bulletin, n\u00b089, juin 2000.
\n(4) L\u2019\u00e9tat de la plan\u00e8te, ibid.
\n(5) \u00abComment \u00e9voluent actuellement les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre?<\/a>\u00bb, Jean-Marc Jancovici, Manicore.com.
\n(6) MEMO\/05\/15, Commission europ\u00e9enne, 18 janvier 2005.
\n(7) \u00abToxics in vehicles: Mercury\u00bb, Universit\u00e9 du Tennessee, janvier 2001.
\n(8) \u00abJourn\u00e9e mondiale de la Sant\u00e9: l\u2019accident de la route n\u2019est pas une fatalit\u00e9!\u00bb, OMS, 7 avril 2004.
\n(9) La Libre Belgique<\/a>, 28 avril 2005.
\n(10) \u00abExposure to Traffic and the Onset of Myocardial Infarction\u00bb, New England Journal of Medicine, Volume 351:1721-1730, 21 octobre, 2004; Reuters, 21 octobre 2004. Stress et pollution seraient conjointement responsables du d\u00e9clenchement des crises cardiaques.
\n(11) \u00abL\u2019impossible voiture propre<\/a>\u00bb, Vincent Cheynet, in Un pav\u00e9 dans la gueule de la pub, Parangon, 2004.
\n(12) L\u2019\u00e9tat de la plan\u00e8te, ibid.
\n(13) Automobile, p\u00e9trole, imp\u00e9rialisme<\/a>, op. cit., p. 37-38.
\n(14) Ibidem.
\n(15) \u00abLes petites gares font de la r\u00e9sistance\u00bb, Imagine, n\u00b049, mai & juin 2005, pp. 24-25.<\/p>\n