Peu de gens trouvent la bicyclette utile pour des distances sup\u00e9rieures \u00e0 5 km (3 miles). Aux USA, par exemple, 85% des trajets \u00e0 v\u00e9lo concernent une distance de moins de 5 km. M\u00eame aux Pays-Bas, le pays occidental le plus favorable \u00e0 la bicyclette, 77% des trajets \u00e0 v\u00e9lo font moins de 5 km. Moins d’1% des trajets \u00e0 v\u00e9lo n\u00e9erlandais font plus de 15 km (9 miles). A l’oppos\u00e9, le trajet moyen en voiture atteint 15.5 km aux USA et 16.5 km aux Pays-Bas, alors que le trajet domicile-travail moyen est de 19.5 km aux USA et de 22 km aux Pays-Bas (Sources : 1,2<\/a>,3<\/a>,4<\/a>,5<\/a>).<\/p>\n Il est clair que la bicyclette n’est pas une alternative viable \u00e0 la voiture. Selon son entra\u00eenement, un cycliste atteint des vitesses de croisi\u00e8re de 10 \u00e0 25 km\/h, ce qui veut dire que le trajet domicile-travail moyen prendrait au moins 2 \u00e0 4 heures aller-retour. Un fort vent de face le rendrait encore plus long, et quand le cycliste est press\u00e9 ou doit monter des c\u00f4tes, il ou elle arrive tout mouill\u00e9 de transpiration. Quand il pleut, le cycliste arrive tremp\u00e9, et quand il fait froid, les mains et les pieds sont gel\u00e9s. Les trajets plus longs \u00e0 bicyclette affectent aussi le corps: les poignets, le dos, les \u00e9paules, les fesses, en particulier quand on choisit un v\u00e9lo plus rapide.<\/p>\n Une bicyclette \u00e0 assistance \u00e9lectrique r\u00e9sout certains de ces probl\u00e8mes, mais pas tous. Le moteur \u00e9lectrique peut servir \u00e0 atteindre la destination plus vite, ou avec moins d’effort, mais le cycliste reste expos\u00e9 aux intemp\u00e9ries. Les voyages plus longs seraient inconfortables. De plus, l’autonomie de la plupart des bicyclettes \u00e9lectriques (environ 25 km ou 15.5 miles) est juste suffisante pour le trajet aller simple domicile-travail, ce qui signifie qu’elle ne suffit pas pour tous les trajets.<\/p>\n Les avantages de la v\u00e9lomobile \u00e0 assistance \u00e9lectrique<\/strong><\/p>\n La v\u00e9lomobile – un tricycle couch\u00e9 \u00e0 carrosserie a\u00e9rodynamique<\/a> – offre une alternative plus int\u00e9ressante \u00e0 la bicyclette pour les trajets plus longs. La carrosserie prot\u00e8ge le conducteur (et ses bagages) du temps, tandis que le si\u00e8ge inclin\u00e9 confortable r\u00e9duit la fatigue du corps, ce qui permet des trajets plus longs sans inconfort. De plus, une v\u00e9lomobile (m\u00eame sans assistance \u00e9lectrique) est plus rapide qu’une bicyclette \u00e9lectrique.<\/p>\n A des vitesses inf\u00e9rieures \u00e0 10 km\/h (6 mph), la r\u00e9sistance au roulement est l’obstacle principal pour un cycliste. La r\u00e9sistance de l’air prend de plus en plus d’influence quand la vitesse augmente, et devient la force dominante au dessus de 25 km\/h (15.5 mph). La raison est que la r\u00e9sistance au roulement augmente proportionnellement \u00e0 la vitesse, tandis que la force de train\u00e9e de l’air augmente comme le carr\u00e9 de la vitesse. Puisqu’un v\u00e9lomobiliste a une a\u00e9rodynamique bien meilleure qu’un cycliste – le coefficient de train\u00e9e d’un v\u00e9lomobiliste est jusqu’\u00e0 30 fois inf\u00e9rieur – il ou elle peut atteindre des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 effort constant.<\/p>\n En cas d’\u00e9quipement avec un moteur auxiliaire, les points faibles de la v\u00e9lomobile – son acc\u00e9l\u00e9ration plus lente et sa vitesse plus faible en c\u00f4te – sont \u00e9limin\u00e9s.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Au contraire, une v\u00e9lomobile est plus lourde qu’une bicyclette, ce qui veut dire que davantage d’efforts sont n\u00e9cessaires pour acc\u00e9l\u00e9rer et monter les c\u00f4tes. L’acc\u00e9l\u00e9ration est inversement proportionnelle \u00e0 la masse d’un v\u00e9hicule, donc une v\u00e9lomobile consomme en gros deux fois plus d’\u00e9nergie en acc\u00e9l\u00e9ration qu’une bicyclette, selon le poids du conducteur et du v\u00e9hicule.<\/p>\n Lorsqu’elle est \u00e9quip\u00e9e d’un moteur auxiliaire, les points faibles de la v\u00e9lomobile – son acc\u00e9l\u00e9ration plus lente et sa vitesse plus faible en c\u00f4te – sont \u00e9limin\u00e9s. Dans le m\u00eame temps, un moteur accentue ses avantages en augmentant le rayon d’action d’un cycliste. Last but not least, une batterie apportera une bien meilleure autonomie dans une v\u00e9lomobile, gr\u00e2ce \u00e0 son meilleur a\u00e9rodynamisme.<\/p>\n Essai de conduite d’une Ferrari<\/strong><\/p>\n En ao\u00fbt, j’ai essay\u00e9 une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique – la eWAW<\/a>, un v\u00e9hicule distribu\u00e9 par Fietser.be<\/a> – dans la ville belge de Ghent, et ses environs.\u00a0 Brecht Vandeputte, la cheville ouvri\u00e8re de ce fabricant Belge, m’a accompagn\u00e9 dans une WAW sans assistance pendant un trajet d’une heure trente \u00e0 travers la ville, sur le chemin de halage de l’Escaut.<\/p>\n La v\u00e9lomobile WAW<\/a> (sans assistance \u00e9lectrique) a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e \u00e0 l’origine pour remporter les courses de v\u00e9hicules \u00e0 propulsion humaine. Elle a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9e \u00e0 un usage quotidien par l’addition, entre autres choses, d’un pneu arri\u00e8re anti-crevaison, d’arches de roue ouvertes (qui rendent le v\u00e9hicule plus maniable), d’un si\u00e8ge ajustable, et d’un ch\u00e2ssis plus durable – qui se compose d’un arceau et d’une cage de s\u00e9curit\u00e9 en carbone entour\u00e9s de pare-chocs en aramide. La WAW est connue mondialement, au moins parmi les v\u00e9lomobilistes, comme l’une des v\u00e9lomobiles les plus rapides du march\u00e9 – certains l’appellent la Ferrari des v\u00e9lomobiles.<\/p>\n Bien entendu, la WAW a aussi les inconv\u00e9nients que l’on attendrait d’une vraie voiture de course, comme la finition int\u00e9rieure minimale et le fait que le v\u00e9hicule tremble comme une bo\u00eete de cailloux quand vous le conduisez sur une route pav\u00e9e. Si l’\u00e9tat de la route est mauvais, d’autres v\u00e9lomobiles dot\u00e9es de suspensions plus confortables seront \u00e0 pr\u00e9f\u00e9rer.<\/p>\n Avec 250 watts de puissance \u00e9lectrique, le moteur \u00e9lectrique de l’eWAW donne \u00e0 une personne moyennement entra\u00een\u00e9e la puissance d’un athl\u00e8te.<\/em><\/p><\/blockquote>\n L’eWAW que j’ai conduite a tout de la WAW, plus un moteur \u00e9lectrique de 250 W\u00a0 et une batterie \u00e9tonnamment petite de 288 Wh, qui vous emm\u00e8ne sur 60 \u00e0 130 km (37 \u00e0 81 miles). La batterie et le moteur n’ajoutent que 5 kg et portent le poids total du v\u00e9hicule \u00e0 33 kg. Ceci est comparable au poids d’autres v\u00e9lomobiles sans assistance \u00e9lectrique. Par cons\u00e9quent, cette Ferrari \u00e0 p\u00e9dales p\u00e8se 10 kg de moins que d’autres v\u00e9lomobiles, avec une assistance \u00e9lectrique de 250 W, comme l’Alleweder hybride et l’e-Sunrider qui p\u00e8sent 45 kg.<\/p>\n P\u00e9daler \u00e0 50 km\/h<\/strong><\/p>\n Donc quelle est la vitesse de la WAW, et quel gain apporte l’eWAV ? Tout d’abord, l’eWAW est un v\u00e9hicule hybride, mais le moteur \u00e0 biomasse, appel\u00e9 aussi conducteur, n’est pas inclus dans le paquet. Puisque le conducteur fournit toujours l’essentiel de la puissance totale de sortie, la vitesse du v\u00e9hicule d\u00e9pendra de la puissance qu’il ou elle peut d\u00e9livrer. Il n’y a pas de meilleure illustration que mon essai de conduite. Sur une p\u00e9riode d’une heure et demie, Brecht et moi nous avons r\u00e9ussi \u00e0 atteindre une vitesse moyenne de 40 km\/h (25 mph) – j’\u00e9tais dans l’eWAW et recevais l’assistance r\u00e9guli\u00e8re du moteur \u00e9lectrique, Brecht \u00e9tait dans la WAW sans assistance au p\u00e9dalage.<\/p>\n Avec 250 watts de puissance \u00e9lectrique, le moteur \u00e9lectrique de l’eWAW donne \u00e0 une personne moyennement entra\u00een\u00e9e la puissance d’un athl\u00e8te (100 + 250 watts = 350 watts).<\/p>\n Maximiser l’autonomie et l’efficacit\u00e9<\/strong><\/p>\n Je suis dingue de vitesse, alors quand je me suis trouv\u00e9 sur un beau tron\u00e7on de route libre, la premi\u00e8re chose que j’ai faite a \u00e9t\u00e9 de d\u00e9marrer le moteur \u00e0 pleine puissance et de p\u00e9daler comme un fou en m\u00eame temps. J’ai calcul\u00e9 que si je pouvais avoir plus de 350 watts \u00e0 ma disposition, je devrais pouvoir atteindre des vitesse d’au moins 70 ou 80 km\/h (40 \u00e0 50 mph). Cependant, ma tentative de d\u00e9passer 50 km\/h (30 mph) est rest\u00e9e vaine – le v\u00e9hicule est d\u00e9pourvu des rapports de bo\u00eete sup\u00e9rieurs n\u00e9cessaires \u00e0 ces vitesses.<\/p>\n Pourquoi ? Parce que l’eWAW est con\u00e7ue pour une efficacit\u00e9 maximale. Le moteur \u00e9lectrique est con\u00e7u pour ne servir qu’en acc\u00e9l\u00e9ration (et pour monter les c\u00f4tes). Une fois que le v\u00e9lomobiliste atteint une vitesse de croisi\u00e8re de 40 \u00e0 50 km\/h, il ou elle passe en mode p\u00e9dalage seul.<\/p>\n Le choix de l’ing\u00e9nieur de n’assister le conducteur que pendant l’acc\u00e9l\u00e9ration est malin ; il augmente l’autonomie du cycliste comme de la batterie de fa\u00e7on spectaculaire.<\/em><\/p><\/blockquote>\n L’eWAW n’augmente pas la vitesse de croisi\u00e8re ou la vitesse maximale de la WAW non assist\u00e9e, bien qu’elle augmente la vitesse moyenne parce qu’elle augmente l’acc\u00e9l\u00e9ration. L’approche est diff\u00e9rente de celle de la bicyclette \u00e9lectrique, o\u00f9 l’assistance au p\u00e9dalage est continue aux vitesses de croisi\u00e8re usuelles. Du point de vue de l’efficacit\u00e9, le concept sous-jacent \u00e0 l’eWAW est tr\u00e8s pertinent. Un cycliste a besoin de moins d’\u00e9nergie pour acc\u00e9l\u00e9rer qu’un v\u00e9lomobiliste (du fait de la masse plus faible de la bicyclette) mais de plus d’\u00e9nergie pour conserver la m\u00eame vitesse (\u00e0 cause de son faible a\u00e9rodynamisme). Au contraire, le v\u00e9lomobiliste a besoin de plus d’\u00e9nergie qu’un cycliste pour acc\u00e9l\u00e9rer (\u00e0 cause de la masse plus importante du v\u00e9hicule) mais moins d’\u00e9nergie pour conserver la m\u00eame vitesse (\u00e0 cause de son excellent a\u00e9rodynamisme).<\/p>\n Puisque cela demande plus d’\u00e9nergie d’acc\u00e9l\u00e9rer dans une eWAW que de la conduire, le choix de l’ing\u00e9nieur d’assister le conducteur seulement lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration est malin ; il augmente l’autonomie du cycliste et de la batterie. Le moteur \u00e9lectrique supporte le conducteur pendant les efforts de cr\u00eate, si bien que son endurance est augment\u00e9e de fa\u00e7on spectaculaire. (Les efforts de cr\u00eate ont un effet nuisible sur l’endurance, tandis que p\u00e9daler \u00e0 un rythme r\u00e9gulier est possible pendant des heures.) Dans le m\u00eame temps, le conducteur rend le m\u00eame service \u00e0 la batterie. Comme le moteur \u00e9lectrique est coup\u00e9 en vitesse de croisi\u00e8re, l’autonomie de la batterie est consid\u00e9rablement augment\u00e9e.<\/p>\n Ceci \u00e9tant dit, le conducteur de l’eWAW peut choisir d’utiliser le moteur en vitesse de croisi\u00e8re, parce que celui-ci peut \u00eatre command\u00e9 \u00e0 volont\u00e9 par une manette. C’est de cette fa\u00e7on que j’ai conduit le v\u00e9hicule. En cons\u00e9quence, la batterie n’a tenu \u00ab\u00a0que\u00a0\u00bb 60 km (37 miles), mais au moins j’ai pu tenir le rythme de Brecht.<\/p>\n 80 fois plus efficace que les voitures \u00e9lectriques<\/strong><\/p>\n Monter un moteur \u00e9lectrique dans une v\u00e9lomobile suscite la controverse parmi les v\u00e9lomobilistes, de la m\u00eame fa\u00e7on qu’une bicyclette \u00e9lectrique est mal vue par beaucoup d’aficionados du v\u00e9lo. Cependant, quand nous comparons l’eWAW avec la voiture \u00e9lectrique, qui demeure per\u00e7ue par beaucoup comme l’avenir du transport soutenable, l’eWAW l’emporte nettement. En fait, la v\u00e9lomobile est tout ce que la voiture \u00e9lectrique pr\u00e9tend \u00eatre sans y parvenir<\/a> : une alternative durable \u00e0 l’automobile \u00e0 moteur thermique. Il est presque impossible de concevoir un v\u00e9hicule personnel motoris\u00e9 et viable qui soit plus efficace que l’eWAW.<\/p>\n Si les 300 millions d’am\u00e9ricains rempla\u00e7aient leur voiture par une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique, il n’auraient besoin que de 25 % de l’\u00e9lectricit\u00e9 produite par les \u00e9oliennes am\u00e9ricaines existantes.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Un calcul simple peut illustrer cette affirmation. Imaginez que les 300 millions d’am\u00e9ricains remplacent leur voiture par une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique et aillent tous travailler le m\u00eame jour. Pour charger la batterie 288 Wh de chacune de ces 300 millions d’eWAW, nous avons besoin de 86.4 GWh d’\u00e9lectricit\u00e9. C’est seulement 25 % de l’\u00e9lectricit\u00e9 produite par les \u00e9oliennes am\u00e9ricaines en service (en moyenne journali\u00e8re sur la p\u00e9riode de juillet 2011 \u00e0 juin 2012, source<\/a>). En d’autres termes, nous pourrions basculer vers des v\u00e9hicules personnels fonctionnant avec de l’\u00e9nergie 100 % renouvelable, en utilisant les centrales existantes.<\/p>\n Photo credit: Bill Bates<\/a><\/p>\n Imaginez maintenant que les 300 millions d’am\u00e9ricains remplacent leur voiture par une version \u00e9lectrique comme la Nissan Leaf, et aillent tous travailler en voiture le m\u00eame jour. Pour charger la batterie 24 kWh de chacun de ces 300 millions de v\u00e9hicules, nous avons besoin de 7200 GWh d’\u00e9lectricit\u00e9. C’est 20 fois plus<\/em> que ce que les \u00e9oliennes am\u00e9ricaines produisent aujourd’hui, et 80 fois plus que ce dont les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques ont besoin. En r\u00e9sum\u00e9 : le sc\u00e9nario 1 est r\u00e9aliste, le sc\u00e9nario 2 ne l’est pas.<\/p>\n M\u00eame si nous commencions \u00e0 covoiturer, et que chaque voiture \u00e9lectrique transporte 5 personnes, il reste une grande diff\u00e9rence d’efficacit\u00e9. Charger 60 millions de voitures \u00e9lectriques demanderait encore 16.6 fois plus d’\u00e9lectricit\u00e9 que charger 300 millions d’eWAW. La v\u00e9lomobile \u00e9lectrique permet aussi au conducteur de recharger facilement son v\u00e9hicule. Un panneau solaire d’environ 60 watts (d’une superficie de moins d’un m\u00e8tre carr\u00e9) produit assez d’\u00e9nergie pour charger la batterie, m\u00eame un sombre jour d’hiver.<\/p>\n En Europe, cela demanderait une part encore inf\u00e9rieure des \u00e9oliennes pour charger chaque eWAW d’Europe. Si l’on veut \u00eatre complet, il doit \u00eatre mentionn\u00e9 que le moteur biologique a aussi besoin d’\u00e9nergie : le conducteur a besoin de manger, et cette nourriture doit \u00eatre produite. Mais puisque les occidentaux mangent trop, et conduisent leur voiture jusqu’au centre de fitness dans le but de perdre leur exc\u00e8s de graisse, ce facteur peut \u00eatre ignor\u00e9 sans risque.<\/p>\n Incertitude sur l’autonomie<\/strong><\/p>\n La grande diff\u00e9rence d’efficacit\u00e9 entre les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques et les voitures \u00e9lectriques est remarquable, parce qu’elles ont des autonomies similaires. Comme indiqu\u00e9, l’eWAW vous emm\u00e8ne sur une distance comprise entre 60 et 130 km, selon l’intensit\u00e9 avec laquelle vous utilisez le moteur. La Nissan Leaf vous emm\u00e8ne au mieux \u00e0 160 km<\/a>, lorsque vous conduisez lentement et \u00e0 allure stabilis\u00e9e, et lorsque vous n’utilisez pas la climatisation, le chauffage ou les gadgets \u00e9lectroniques de bord.<\/p>\n Ajouter seulement 6 kg de batteries augmente l’autonomie de la v\u00e9lomobile \u00e9lectrique \u00e0 450 km.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Un syst\u00e8me de chauffage n’est pas n\u00e9cessaire sur une v\u00e9lomobile, pas m\u00eame en hiver, parce que les pieds et les mains sont prot\u00e9g\u00e9s du vent par la carrosserie, et parce que le conducteur est actif (l’activit\u00e9 du corps et le facteur le plus important<\/a> dans le maintien du confort thermique). Le besoin de rafra\u00eechir en \u00e9t\u00e9, d’un autre c\u00f4t\u00e9, diminuera l’autonomie – le conducteur se reposera davantage sur le moteur \u00e9lectrique pour se rafra\u00eechir.<\/p>\n Une autre mani\u00e8re d’augmenter l’autonomie d’une batterie d’un v\u00e9hicule \u00e9lectrique est d’\u00e9changer les batteries ou de les recharger rapidement. Ces options sont possibles \u00e0 la fois pour les voitures \u00e9lectriques et les v\u00e9lomobiles, mais d\u00e9velopper une infrastructure de chargement pour voitures \u00e9lectriques est une t\u00e2che monumentale, alors que le faire pour les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques est ais\u00e9.\u00a0 Non seulement la batterie de l’eWAW a besoin de 80 fois moins d’\u00e9nergie que celle la Nissan Leaf (ce qui fait de la charge rapide une option valable), mais elle p\u00e8se aussi 73 fois moins lourd (ce qui fait de l’\u00e9change de batterie une op\u00e9ration tr\u00e8s low-tech). Bien que nous ayons des v\u00e9hicules plus rapides pour les longues distances, qui sont \u00e9galement soutenables (comme les trains et les trolley-bus), la v\u00e9lomobile offre une alternative \u00e0 ceux qui pr\u00e9f\u00e8rent un moyen de transport personnel, et pour ceux qui pr\u00e9f\u00e8rent un style de vie actif.<\/p>\n La capacit\u00e9 de nos routes quadruplerait au minimum, si nous passions des voitures aux v\u00e9lomobiles.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Quand la batterie d’une voiture \u00e9lectrique se vide, le v\u00e9lomobiliste peut encore p\u00e9daler jusqu’\u00e0 la maison – \u00e0 des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 celle d’une bicyclette. Le conducteur d’une voiture \u00e9lectrique ne peut pas faire cela parce que son engin est trop lourd. Une Nissan Leaf p\u00e8se autant que 46 eWAW. La plupart de l’\u00e9nergie utilis\u00e9e par une voiture \u00e9lectrique (et par une voiture \u00e0 moteur thermique), est utilis\u00e9e pour d\u00e9placer le v\u00e9hicule lui-m\u00eame, pas le conducteur – la Nissan Leaf est 21 fois plus lourde que son conducteur. Dans le cas de l’eWAW, cette relation est invers\u00e9e: le conducteur p\u00e8se trois fois plus lourd que le v\u00e9hicule.<\/p>\n Une circulation rapide et fluide<\/strong><\/p>\n L’eWAW fait du cyclisme une option rapide et confortable pour les longues distances. A des vitesse de 50 km\/h (31 mph), le trajet moyen aux USA (19.5 km ou 12 miles) prendrait 23.4 minutes. Ceci se compare tr\u00e8s favorablement \u00e0 la voiture, pour laquelle le temps de trajet moyen est de 22.8 minutes (source<\/a>). Aux Pays-Bas o\u00f9 le trafic routier est intense, la v\u00e9lomobile \u00e9lectrique est potentiellement plus rapide qu’une voiture. La v\u00e9lomobile pourrait couvrir le trajet moyen de 22 km (13.7 miles) en 26.4 minutes, alors que celui-ci prend 28 minutes en voiture (source<\/a>).<\/p>\n Les v\u00e9lomobiles pourraient souffrir des m\u00eames retards, mais il y a une diff\u00e9rence importante : parce qu’une v\u00e9lomobile occupe beaucoup moins d’espace qu’une voiture (une voiture a besoin d’autant d’espace que 4 v\u00e9lomobiles), le trafic fluide est une option beaucoup plus r\u00e9aliste pour les v\u00e9lomobiles. De plus, la vitesse de croisi\u00e8re d’une v\u00e9lomobile ne d\u00e9passe pas la plupart des limitations de vitesse.<\/p>\n Customisez votre v\u00e9lomobile<\/strong><\/p>\n Au-del\u00e0 de ceci, il est facile d’\u00e9quiper une v\u00e9lomobile avec un moteur plus puissant et des rapports de bo\u00eete plus longs, ce qui permet des vitesses de croisi\u00e8re beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es. La v\u00e9lomobile perdrait en efficacit\u00e9 et en autonomie, mais, puisqu’une eWAW est 80 fois plus efficace qu’une voiture \u00e9lectrique, il y a de la marge pour customiser une v\u00e9lomobile. Nous discuterons de ces possibilit\u00e9s, comme des obstacles l\u00e9gaux aux v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques, dans la seconde partie de cet article<\/a>.<\/p>\n Continuer la lecture: 1 \/ 2.<\/a><\/span><\/p>\n <\/p>\n Premi\u00e8re partie<\/a> \/ Seconde partie.<\/p>\n Vous pourriez penser qu’un v\u00e9hicule qui est 80 fois plus efficace qu’une voiture \u00e9lectrique, et offre une vitesse et une autonomie similaires, serait encourag\u00e9 par les gouvernements \u00e0 travers le monde. Toutefois, c’est le contraire qui est vrai. Le plus gros obstacle pour les fabricants et les conducteurs de v\u00e9lomobiles est la l\u00e9gislation. Beaucoup de pays ont effectivement rendu hors la loi les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques en limitant la vitesse, la puissance et l’usage du moteur \u00e9lectrique.<\/p>\n Image: Le Windexplorer, un v\u00e9hicule electrique bas\u00e9 sur le v\u00e9lomobile DuoQuest<\/a>.<\/p>\n Le probl\u00e8me principal est que le moteur ne peut assister le conducteur que jusqu’\u00e0 une certaine vitesse : 25 km\/h (15.5 mph) dans la plupart des pays europ\u00e9ens, et 32 km\/h (20 mph) dans la plupart des \u00e9tats am\u00e9ricains et canadiens. Du point de vue de la bicyclette \u00e9lectrique, limiter l’assistance \u00e9lecrique \u00e0 25 ou 32 km\/h ne pr\u00e9sente pas de difficult\u00e9s, parce que peu de cyclistes atteignent des vitesse de croisi\u00e8re sup\u00e9rieures. Par cons\u00e9quent, le moteur \u00e9lectrique peut assister le cycliste en continu, augmentant la vitesse ou r\u00e9duisant l’effort. Cependant, les v\u00e9lomobilistes dont l’entra\u00eenement est moyen ou bon atteignent des vitesses de croisi\u00e8re de 35 \u00e0 50 km\/h. Cela signifie que, au pire, le moteur \u00e9lectrique peut seulement assister le conducteur jusqu’\u00e0 ce qu’il atteigne la moiti\u00e9 de la vitesse de croisi\u00e8re.<\/p>\n Au dessus de cette vitesse, le moteur \u00e9lectrique et la batterie deviennent un inconv\u00e9nient plut\u00f4t qu’une aide, parce que le conducteur doit fournir plus de puissance pendant l’acc\u00e9l\u00e9ration dans le but de propulser la masse additionnelle \u00e0 la vitesse de croisi\u00e8re. Une fois la vitesse de croisi\u00e8re atteinte, le moteur n’est plus d’aucune utilit\u00e9. C’est seulement dans les c\u00f4tes, quand la v\u00e9lomobile a des difficult\u00e9s \u00e0 atteindre les vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 25 km\/h, que l’assistance \u00e9lectrique est avantageuse dans le p\u00e9rim\u00e8tre de la loi.<\/p>\n V\u00e9hicule ill\u00e9gal<\/strong><\/p>\n A c\u00f4t\u00e9 de la limitation de vitesse, la l\u00e9gislation introduit deux barri\u00e8res suppl\u00e9mentaires aux cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique (une cat\u00e9gorie r\u00e9glementaire qui inclut les v\u00e9lomobiles). Tout d’abord, la puissance moteur est limit\u00e9e \u00e0 250 watts dans la plupart des pays europ\u00e9ens, \u00e0 500 watts dans la plupart des \u00e9tats canadiens, et \u00e0 750 watts dans la plupart des \u00e9tats am\u00e9ricains. Deuxi\u00e8mement, le moteur doit cesser de fonctionner d\u00e8s que le v\u00e9lomobiliste cesse de p\u00e9daler. La conduite enti\u00e8rement \u00e9lectrique n’est pas permise, m\u00eame si elle alterne avec le p\u00e9dalage.<\/p>\n Dans certains pays et \u00e9tats des USA, les v\u00e9lomobiles peuvent \u00eatre enregistr\u00e9es comme un cyclomoteur ou une motocyclette, ce qui permet de les conduire en toute l\u00e9galit\u00e9. Cependant, cela introduit plusieurs obstacles. Le conducteur doit avoir l’\u00e2ge minimum requis et obtenir un permis, tandis que le v\u00e9hicule doit \u00eatre assur\u00e9 et porter une plaque d’immatriculation. Il est aussi soumis \u00e0 une inspection annuelle. Point le plus important, les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques enregistr\u00e9es comme des cyclomoteurs ou des motocyclettes sont consid\u00e9r\u00e9es comme des v\u00e9hicules \u00e0 moteur, plut\u00f4t que des biens de consommation, ce qui introduit des exigences de s\u00e9curit\u00e9 suppl\u00e9mentaires et des tests rigoureux avant l’autorisation de mise sur le march\u00e9. Satisfaire ces exigences est une affaire co\u00fbteuse pour les fabricants de v\u00e9lomobiles, qui sont souvent de tr\u00e8s petites entreprises.<\/p>\n A l’int\u00e9rieur des limites de la loi, le moteur \u00e9lectrique et la batterie sont un inconv\u00e9nient plut\u00f4t qu’un avantage.<\/em><\/p><\/blockquote>\n En Belgique, comme dans la plupart des pays europ\u00e9ens, les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques ne peuvent \u00eatre homologu\u00e9es comme cyclomoteur ou motocyclette. Par cons\u00e9quent, l’eWAW que j’ai essay\u00e9e n’\u00e9tait pas un v\u00e9hicule en r\u00e8gle. Il enfreignait deux ou trois r\u00e8glements : le capteur qui coupe le moteur lorsque la vitesse d\u00e9passe 25 km\/h \u00e9tait enlev\u00e9, et le moteur pouvait \u00eatre command\u00e9 \u00e0 volont\u00e9 par le conducteur, ce qui permet de conduire sans p\u00e9daler.<\/p>\n Imbroglio juridique<\/strong><\/p>\n Les lois qui traitent de cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique sont extr\u00eamement variables, selon le pays, l’\u00e9tat, la province, ou m\u00eame la municipalit\u00e9. En Allemagne, les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 250 watts et 25 km\/h sont consid\u00e9r\u00e9s comme des bicyclettes, tandis que les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 500 watts et 45 km\/h peuvent \u00eatre enregistr\u00e9s comme des cyclomoteurs. En Suisse, les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 250 watt et 25 km\/h sont consid\u00e9r\u00e9s comme des bicyclettes, tandis que les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 1000 watts peuvent \u00eatre immatricul\u00e9s comme motocyclette, auquel cas, il n’y a aucune limitation de vitesse. En Autriche, les cycles peuvent avoir une assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 600 watts et 45 km\/h tout en \u00e9tant toujours consid\u00e9r\u00e9s comme une bicyclette.<\/p>\n Aux USA, la limite sur la puissance maximale du moteur peut varier de 750 \u00e0 5000 watts, selon l’\u00e9tat. Dans certains \u00e9tats, les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 30, 40 ou m\u00eame 60 mph (48, 64, 94 km\/h) sont consid\u00e9r\u00e9s comme des bicyclettes. Dans d’autres \u00e9tats, tous les cycles \u00e0 assistance \u00e9lectrique sont r\u00e9glement\u00e9s en tant que cyclomoteurs, quelles que soient la puissance du moteur et la vitesse. Certains \u00e9tats n’ont pas de loi et d’autres interdisent totalement les cycles \u00e9lectriques. Pour rendre les choses encore plus compliqu\u00e9es, plusieurs pays et \u00e9tats r\u00e9glementent aussi des choses comme la hauteur d’assise, la distance de freinage, le type de transmission, le poids du v\u00e9hicule, le diam\u00e8tre des roues ou le nombre de roues (certains autorisent deux et trois roues, mais pas quatre, d’autres autorisent deux ou quatre roues, mais pas trois).<\/p>\n Une voiture avec une vitesse maximale de 270 km\/h peut \u00eatre conduite partout sur la Terre, tandis qu’une v\u00e9lomobile avec une assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 50 km\/h est ill\u00e9gale dans la plupart des pays<\/em><\/p><\/blockquote>\n Les codes de la route sont encore plus d\u00e9routants, parce qu’ils sont souvent compliqu\u00e9s par des restrictions provinciales et municipales. En g\u00e9n\u00e9ral, si les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques sont enregistr\u00e9es comme bicyclettes, il doivent utiliser les voies v\u00e9lo et les pistes cyclables chaque fois que possible, tandis que les v\u00e9lomobiles enregistr\u00e9es comme des cyclomoteurs ou des motocyclettes doivent partager la route avec les voitures. Cependant, il y a de nombreuses exceptions, ce qui cr\u00e9e un imbroglio juridique.<\/p>\n Ceci contraste de fa\u00e7on saisissante avec les lois sur la puissance des moteurs et la vitesse des voitures, qui sont les m\u00eames dans le monde entier. En particulier, la puissance du moteur comme la vitesse maximale sont laiss\u00e9es toutes les deux totalement libres. Ceci m\u00e8ne au fait tr\u00e8s \u00e9trange qu’une voiture, par exemple la Porsche Cayenne Turbo S, avec une masse de 2355 kg, un moteur de 382000 watts et une vitesse maximale de 270 km\/h peut \u00eatre conduite partout sur la Terre, tandis qu’une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique avec une masse de 35 kg, un moteur \u00e9lectrique de 250 watts et une assistance \u00e9lectrique jusqu’\u00e0 50 km\/h est ill\u00e9gale dans la plupart des pays. Une l\u00e9gislation coh\u00e9rente devrait soit limiter la puissance moteur et la vitesse des voitures comme des v\u00e9lomobiles, ou laisser libres la puissance moteur et la vitesse dans les deux cas, en combinaison avec les vitesses limites sur les routes, et les contr\u00f4les de vitesse.<\/p>\n Vers une nouvelle classe de v\u00e9hicules ?<\/strong><\/p>\n La situation r\u00e9glementaire complexe dans laquelle la v\u00e9lomobile se trouve est \u00e9loquente. La v\u00e9lomobile, en particulier la v\u00e9lomobile avec assistance \u00e9lectrique, met en question la validit\u00e9 des cat\u00e9gories de v\u00e9hicules existantes. La v\u00e9lomobile peut \u00eatre d\u00e9crite comme un cycle extr\u00eamement rapide et confortable, aussi bien que comme une automobile particuli\u00e8rement efficace. Elle est difficile \u00e0 ranger dans une cat\u00e9gorie, et c’est ce qui rend cette technologie si int\u00e9ressante. Le d\u00e9bat sur la mobilit\u00e9 est caract\u00e9ris\u00e9 par une ligne de partage id\u00e9ologique entre les options motoris\u00e9es et non-motoris\u00e9es : l’une est pro-automobile, l’autre est pro-bicyclette. La v\u00e9lomobile \u00e9lectrique montre qu’il y a un terrain d’entente, ce qui laisse esp\u00e9rer que les deux camps se r\u00e9unissent un jour.<\/p>\n Dans Bicycles don’t evolve: Velomobiles and the Modelling of Transport Technologies<\/em><\/a> (Les bicyclettes n’\u00e9voluent pas : les v\u00e9lomobiles et la conception\u00a0 des technologies de transport), Peter Cox et Frederik Van De Walle (ce dernier a con\u00e7u la WAW) d\u00e9fendent la v\u00e9lomobile comme une cat\u00e9gorie nouvelle et s\u00e9par\u00e9e de v\u00e9hicules. Il estiment que l’incertitude l\u00e9gale entourant la v\u00e9lomobile est la cons\u00e9quence d’une vision pseudo-Darwiniste du d\u00e9veloppement de la technologie des v\u00e9hicules (et de la technologie en g\u00e9n\u00e9ral). Selon ce mod\u00e8le mental, la bicyclette s’est transform\u00e9e au d\u00e9but du 20\u00e8me si\u00e8cle en une motocyclette plus rapide et ensuite en une automobile plus rapide et plus confortable, ce qui implique une suite logiquement ordonn\u00e9e d’am\u00e9liorations qui refl\u00e8tent un progr\u00e8s in\u00e9vitable et une rationalit\u00e9 croissante.<\/p>\n La v\u00e9lomobile \u00e9lectrique remet en question la validit\u00e9 des cat\u00e9gories de v\u00e9hicules existantes.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Toute forme de transport \u00ab\u00a0qui revient en arri\u00e8re\u00a0\u00bb dans le cours du r\u00e9cit de l’\u00e9volution est pr\u00e9sent\u00e9e comme inf\u00e9rieure, d\u00e9pass\u00e9e par sa ‘descendance’ sup\u00e9rieure et plus \u00e9volu\u00e9e. C’est pourquoi, quand nous discutons des options de transport soutenable pour le futur, nous partons invariablement de l’automobile – en t\u00e9moignent la promotion des voitures \u00e0 hydrog\u00e8ne, les voitures \u00e0 bio-carburant, les voitures \u00e0 air comprim\u00e9 et les voitures \u00e9lectriques. D’un autre c\u00f4t\u00e9, les cycles sont (dans la plupart des pays occidentaux) consid\u00e9r\u00e9s comme des v\u00e9hicules r\u00e9serv\u00e9s aux loisirs, ou pour les gens qui n’ont pas les moyens d’une voiture.<\/p>\n La v\u00e9lomobile (\u00e9lectrique) ne rentre pas dans ce mod\u00e8le conceptuel, ce qui prouve l’invalidit\u00e9 de ce dernier. La vitesse de la v\u00e9lomobile approche celle d’une motocyclette ou d’une automobile, tandis que la position assise ergonomique et la carrosserie protectrice peuvent la rendre presque aussi confortable qu’une voiture. Puisque la v\u00e9lomobile \u00e9lectrique parvient \u00e0 tout ceci avec juste une fraction de l’\u00e9nergie consomm\u00e9e par une motocyclette ou une voiture, elle peut difficilement \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme une alternative obsol\u00e8te ou d\u00e9mod\u00e9e. De plus, la v\u00e9lomobile est aussi ch\u00e8re \u00e0 l’achat qu’une (tr\u00e8s) petite voiture (l’eWAW co\u00fbte 7790 Euros), tandis que l’on suppose que les cycles co\u00fbtent beaucoup moins que les voitures.<\/p>\n Bicyclette\u00a0\u00a0 | V\u00e9lomobile<\/p>\n Table 6.1 Organisation non \u00e9vo-lin\u00e9aire du transport individuel<\/p>\n Cox et Van De Walle proposent un cadre conceptuel alternatif, une matrice constitu\u00e9e de 4 cat\u00e9gories de v\u00e9hicules (Cf diagramme ci-dessus) : bicyclette, motocyclette, v\u00e9lomobile et automobile. La diff\u00e9rence entre bicyclette et motocyclette est aussi la diff\u00e9rence entre v\u00e9lomobile et automobile : l’addition ou la soustraction du moteur. La diff\u00e9rence entre motocyclette et automobile est aussi la diff\u00e9rence entre bicyclette et v\u00e9lomobile : d’une forme ouverte \u00e0 une forme ferm\u00e9e, c’est-\u00e0-dire de \u00ab\u00a0rouler sur\u00a0\u00bb \u00e0 \u00ab\u00a0rouler dans\u00a0\u00bb. Les limites des quatre cat\u00e9gories ne sont pas strictes : une carrosserie partielle ou amovible estompe la distinction morphologique (voir par exemple la Hase Klimax et la BMW C1), tandis que l’utilisation d’un moteur auxiliaire estompe la distinction de motorisation (comme dans les bicyclette \u00e9lectriques et les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques).<\/p>\n En tant qu’hybrides entre une v\u00e9lomobile et une automobile, les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques peuvent \u00eatre con\u00e7ues de diff\u00e9rentes fa\u00e7ons.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Ainsi, Cox et Van De Walle pr\u00e9sentent une vue d’ensemble des diff\u00e9rents types de technologies de transport individuel – et leurs hybrides – sans la hi\u00e9rarchie implicite de valeurs de ce qu’ils appellent le ‘mod\u00e8le \u00e9volin\u00e9aire’. Dans ce cadre conceptuel, l’automobile domine. En introduisant la v\u00e9lomobile comme quatri\u00e8me cat\u00e9gorie, ce n’est plus le cas. Parall\u00e8lement, dans le nouveau cadre conceptuel, l’automobile n’est pas consid\u00e9r\u00e9e comme un ennemi. En tant qu’hybrides entre une v\u00e9lomobile et une automobile, les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques peuvent \u00eatre con\u00e7ues de diff\u00e9rentes fa\u00e7ons. L’eWAW s’approche de tr\u00e8s pr\u00e8s d’une v\u00e9lomobile non-assist\u00e9e. Mais les v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques qui s’approchent de tr\u00e8s pr\u00e8s des automobiles sont aussi une possibilit\u00e9.<\/p>\n Gonflez votre v\u00e9lomobile<\/strong><\/p>\n Il y a en gros 5 variantes de conception d’une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique. Dans la premi\u00e8re, la contribution du conducteur est plus grande que celle du moteur \u00e9lectrique. C’est la classe de v\u00e9hicules auxquels l’eWAW appartient, si elle est utilis\u00e9e correctement. Un tel v\u00e9hicule serait conforme \u00e0 la description r\u00e9glementaire d’un cycle \u00e0 assistance \u00e9lectrique dans l’Union Europ\u00e9enne, avec l’exception que la vitesse limite de l’assistance \u00e9lectrique est deux fois plus \u00e9lev\u00e9e (50 au lieu de 25 km\/h) pour refl\u00e9ter la vitesse de croisi\u00e8re plus \u00e9lev\u00e9e d’une v\u00e9lomobile. Dans la deuxi\u00e8me configuration, la contribution du conducteur est \u00e9gale \u00e0 celle du moteur. La seule diff\u00e9rence par rapport \u00e0 la premi\u00e8re configuration est que le moteur assiste aussi le conducteur \u00e0 la vitesse de croisi\u00e8re, jusqu’\u00e0 une limite de 45 ou 50 km\/h. C’est la classe de v\u00e9hicules \u00e0 laquelle appartient l’eWAW, de la fa\u00e7on dont je l’ai conduite.<\/p>\n Windexplorer.<\/p>\n Dans la troisi\u00e8me configuration, la contribution du moteur \u00e9lectrique est plus forte que la contribution du conducteur. Un moteur plus puissant conduirait \u00e0 une acc\u00e9l\u00e9ration plus rapide et une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e en mont\u00e9e (et ainsi une vitesse moyenne plus \u00e9lev\u00e9e), mais pas une vitesse maximale plus \u00e9lev\u00e9e parce que l’assistance \u00e9lectrique est coup\u00e9e \u00e0 45 ou 50 km\/h. Elle r\u00e9duirait davantage l’effort requis pour maintenir la vitesse de croisi\u00e8re (si le conducteur est entra\u00een\u00e9), ou faciliter pour les personnes moyennement entra\u00een\u00e9es l’acc\u00e8s \u00e0 des vitesse de croisi\u00e8re plus \u00e9lev\u00e9es.<\/p>\n Ce type de v\u00e9lomobile existe en Allemagne, o\u00f9 des moteurs plus puissants et des plus grandes vitesses sont autoris\u00e9s si le v\u00e9hicule est enregistr\u00e9 comme cyclomoteur. L’Alleweder 4 (500 watts) et l’Alleweder 6 (600 watts)<\/a>, l’Aeorider Sport (750 watts), et le Hase Klimax 5K (500 watts – pas tout \u00e0 fait une v\u00e9lomobile mais plut\u00f4t un tricycle couch\u00e9 avec carrosserie pliante qui peut se d\u00e9rouler au feu plus vite que sur certains roadsters) en sont des exemples. L’Aerorider exploite d’une autre fa\u00e7on la puissance additionnelle du moteur : son design int\u00e9rieur est plus luxueux, ressemblant \u00e0 celui d’une voiture, ce qui ajoute du confort, mais aussi du poids (le v\u00e9hicule p\u00e8se 55 kg).<\/p>\n Parce que l’eWAW est 80 fois plus efficace qu’une voiture \u00e9lectrique, il y a de la marge pour gonfler une v\u00e9lomobile<\/em><\/p><\/blockquote>\n La quatri\u00e8me possibilit\u00e9 est de se d\u00e9barrasser purement et simplement de la limitation de vitesse. Ceci peut \u00eatre appliqu\u00e9 \u00e0 toutes les configurations d\u00e9crites plus haut. Le moteur assisterait le conducteur automatiquement jusqu’\u00e0 n’importe quelle vitesse possible. La vitesse maximale d\u00e9pendra de la puissance du moteur et du conducteur. Ces v\u00e9hicules sont sur le march\u00e9, mais il est possible d’adapter une des v\u00e9lomobiles d\u00e9crites plus haut en retirant le capteur qui coupe le moteur \u00e0 la vitesse maximale fix\u00e9e par le l\u00e9gislateur, et en montant des rapports de bo\u00eete plus grands. Il n’y a pas de limite m\u00e9canique aux vitesses que ce type de v\u00e9lomobile pourrait atteindre. Il n’y a pas de raison pour qu’une v\u00e9lomobile ne puisse pas atteindre 120 km\/h (75 mph). En fait, le record de vitesse d’une v\u00e9lomobile non assist\u00e9e se situe \u00e0 plus de 130 km\/h (80 mph).<\/p>\n \u00c9changer l’efficacit\u00e9 et l’autonomie contre la vitesse ou le confort<\/strong><\/p>\n Dans la cinqui\u00e8me et derni\u00e8re configuration, nous nous d\u00e9barrassons de l’activation automatique du moteur, qui est maintenant standard dans tous les cycles \u00e9lectriques. Dans ce cas, le conducteur d\u00e9cide quand le moteur fonctionne. Ceci peut s’appliquer \u00e0 toutes les configurations, et l’effet est toujours le m\u00eame : le moteur peut aussi \u00eatre utilis\u00e9 quand le conducteur ne p\u00e9dale pas du tout. L’eWAW modifi\u00e9e que j’ai conduite put l’\u00eatre de cette fa\u00e7on sur environ 60 km \u00e0 une vitesse d’environ 30 km\/h – d\u00e9j\u00e0 suffisamment vite pour doubler tous les cyclistes, sauf les plus rapides. Cette fa\u00e7on de voyager n’est pas particuli\u00e8rement excitante mais n\u00e9anmoins tr\u00e8s plaisante – et la carrosserie garantit que personne ne sache que vous n’\u00eates pas en train de p\u00e9daler.<\/p>\n Les configurations possibles de v\u00e9lomobiles \u00e9lectriques incluent les cycles assist\u00e9s \u00e9lectriquement, des motocyclettes assist\u00e9es par le conducteur, et v\u00e9hicules enti\u00e8rement motoris\u00e9s. A chaque \u00e9tape, efficacit\u00e9 et autonomie sont \u00e9chang\u00e9es contre vitesse ou confort. Un moteur plus puissant sollicitera davantage la batterie. On peut ajouter d’autres batteries pour faire face \u00e0 la basse d’autonomie, mais cela augmentera la masse, et donc diminuera l’efficacit\u00e9. Cependant, puisque l’eWAW est 80 fois plus efficace qu’une voiture \u00e9lectrique, il y a de la marge pour gonfler une v\u00e9lomobile. Les Alleweder avec des moteurs plus puissants sont distribu\u00e9s en Allemagne avec des batteries de 1664 Wh – c’est encore 14 fois plus efficace que la Nissan Leaf, pour une autonomie similaire.<\/p>\n M\u00eame une v\u00e9lomobile totalement \u00e9lectrique filant \u00e0 100 km\/h et bourr\u00e9e de batteries serait encore plus efficace qu’une Nissan Leaf. Nous avons d\u00e9fendu de fa\u00e7on r\u00e9p\u00e9t\u00e9e que les automobiles devaient devenir plus l\u00e9g\u00e8res et plus lentes dans le but de devenir plus efficaces, mais naturellement, les m\u00eames r\u00e9sultats pourraient \u00eatre obtenus en rendant les cycles plus rapides et plus lourds.<\/p>\n Kris De Decker<\/p>\n http:\/\/www.lowtechmagazine.com\/<\/a><\/p>\n Traduction fran\u00e7aise par Guillaume Dutilleux (Version originale en anglais<\/a>)<\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La v\u00e9lomobile comme la bicyclette \u00e9lectrique repoussent les limites de l’autonomie du cycliste. La premi\u00e8re optimise l’a\u00e9rodynamisme et l’ergonomie, tandis que la seconde assiste la puissance musculaire avec un moteur Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1395,"featured_media":35604,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,73,72,7],"tags":[1709,128,68,169,201,105,524,1664,842,363],"views":46368,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/25827"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1395"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=25827"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/25827\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/35604"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=25827"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=25827"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=25827"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"velomobile2\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile2.jpg\")
<\/p>\n![\"velomobile3\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile3.jpg\")
\nLa WAW sort du lot \u00e0 cause de son poids (28 kg, contre les 34 kg des v\u00e9lomobiles les plus populaires, les Quest<\/a> et Alleweder<\/a> fabriqu\u00e9es aux Pays-Bas) et son centre de gravit\u00e9 tr\u00e8s bas (sa garde au sol n’est que de 9 cm et sa hauteur de seulement 90 cm. En combinaison avec un large empattement, une suspension dure, et un guidage pr\u00e9cis (elle utilise deux manches de commande plut\u00f4t qu’un), cela permet des grandes vitesses et une conduite excellente, m\u00eame dans les virages serr\u00e9s.<\/p>\n![\"velomobile4\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile4.jpg\")
\nLa litt\u00e9rature sur le cyclisme distingue trois types de cyclistes : les moyennement entra\u00een\u00e9s, les bien entra\u00een\u00e9s, et les athl\u00e8tes de haut niveau. Les cyclistes d’entra\u00eenement moyen peuvent produire de fa\u00e7on entretenue une puissance de 100 \u00e0 150 watts sur une p\u00e9riode d’une heure. Dans une WAW, cela signifie des vitesses de 35 \u00e0 40 km\/h dans des conditions id\u00e9ales – un circuit de course sans obstacle, et un v\u00e9hicule totalement ferm\u00e9. Les cyclistes bien entra\u00een\u00e9s peuvent fournir 200 watts de puissance sur une p\u00e9riode d’une heure, ce qui se traduit par des vitesses de 45 \u00e0 50 km\/h dans les m\u00eames circonstances.<\/p>\n![\"velomobile5\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile5.jpg\")
<\/p>\n![\"velomobile6\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile6.jpg\")
<\/p>\n![\"velomobile7\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile7.jpg\")
\nFait int\u00e9ressant, il est plus facile d’augmenter l’autonomie d’une v\u00e9lomobile \u00e9lectrique que celle d’une voiture \u00e9lectrique, si n\u00e9cessaire. L’eWAW peut \u00eatre \u00e9quip\u00e9e d’une ou deux batteries suppl\u00e9mentaires, ce qui augmente l’autonomie jusqu’\u00e0 180 km (112 miles, avec l’assistance permanente du moteur) ou 450 km (280 miles, lorsque le moteur n’est utilis\u00e9 que pour assister l’acc\u00e9l\u00e9ration). Ajouter deux batteries \u00e0 l’eWAW augmente le poids du v\u00e9hicule de seulement 6 kg, et laisse encore un large espace pour les bagages. Si nous supposons que le conducteur p\u00e8se 70 kg, alors l’addition de deux batteries augment le poids total de l’eWAW de 103 \u00e0 109 kg – un gain de poids de 6%. Si nous faisons la m\u00eame chose sur la Nissan Leaf (o\u00f9 trois fois plus de batteries prennent la place du si\u00e8ge arri\u00e8re et du coffre, le poids total augmente de 1.582 kg (conducteur de 70 kg inclus) \u00e0 2.022 kg – un gain de poids de 30%.<\/p>\n![\"velomobile8\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile8.jpg\")
\nBien s\u00fbr, une vitesse de croisi\u00e8re de 50 km\/h ne veut pas dire que le v\u00e9lomobiliste puisse atteindre une vitesse moyenne de 50 km\/h pendant tout le trajet. Si les voitures pouvaient maintenir leur vitesse de croisi\u00e8re maximale durant le trajet, elles seraient beaucoup plus rapides que les v\u00e9lomobiles. En r\u00e9alit\u00e9, cependant, elle ne le peuvent pas \u00e0 cause des limitations de vitesse, des feux tricolores, et des embouteillages.<\/p>\n![\"velomobile9\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile9.jpg\")
<\/p>\n![\"velomobile10\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile10.jpg\")
\nWindexplorer.<\/p>\n![\"graph\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/graph.jpg\")
\nBicyclette –> Motocyclette —-> Automobile
\n——->———-Progr\u00e8s———>——–>
\nFigure 6.1 La succession lin\u00e9aire de l’organisation du transport individuel<\/p>\n![\"schema\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/schema.jpg\")
<\/p>\nMotocyclette | Automobile<\/h2>\n
![\"velomobile11\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile11.jpg\")
<\/p>\n![\"velomobile12\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2014\/12\/velomobile12.jpg\")
\nWindexplorer.<\/p>\n