{"id":261,"date":"2005-07-04T14:08:40","date_gmt":"2005-07-04T13:08:40","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/07\/04\/lautomobile-et-lindividualisme-democratique-de-masse\/"},"modified":"2024-02-29T10:40:57","modified_gmt":"2024-02-29T09:40:57","slug":"lautomobile-et-lindividualisme-democratique-de-masse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/07\/04\/lautomobile-et-lindividualisme-democratique-de-masse\/","title":{"rendered":"L\u2019automobile et l\u2019individualisme d\u00e9mocratique de masse"},"content":{"rendered":"

Par Paul YONNET, Sociologue<\/span>
\n(auteur de Jeux, modes et masses, Gallimard, 1986) <\/p>\n

Allons de suite \u00e0 l’essentiel. Si l’automobile constitue un pilier \u00e9conomique et industriel, c’est parce que les soci\u00e9t\u00e9s d\u00e9velopp\u00e9es l’ont d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment plac\u00e9e au centre de leur histoire collective du XXe si\u00e8cle, dont elle restera l’objet significatif et repr\u00e9sentatif par excellence. Avec plus ou moins de promptitude, toutefois, et au terme d’une histoire qui a connu deux grands basculements: blocage relatif de son d\u00e9veloppement en France et en Europe dans les ann\u00e9es 10 et 20 apr\u00e8s que l’une et l’autre eurent \u00e9t\u00e9 \u00e0 son origine; expansion inou\u00efe de cette nouvelle forme de mobilit\u00e9 aux \u00c9tats-Unis \u00e0 la m\u00eame \u00e9poque, puis affirmation apr\u00e8s-guerre, sur le vieux continent, d’une pr\u00e9f\u00e9rence automobile visant l’objectif de soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricain (\u00ab\u00a0une automobile pour tous\u00a0\u00bb). En un mot, le cheminement de l’automobile permet de suivre \u00e0 la trace la progression de l’individualisme de masse au cours de ce si\u00e8cle. En 1927, il y a 44 habitants pour une voiture en France, comme en Grande-Bretagne, 196 en Allemagne. Il y a une automobile pour 5,3 habitants des \u00c9tats-Unis, et le taux de multimotorisation familiale atteint 18%, des taux que la France mettra pr\u00e8s de quarante ans \u00e0 rejoindre. Si, en 1936, le cahier revendicatif des ouvriers de la R\u00e9gie Renault ne peut consigner que la r\u00e9clamation d’un seul \u00ab\u00a0garage \u00e0 bicyclettes\u00a0\u00bb, si \u00ab\u00a0l’embellie\u00a0\u00bb des cong\u00e9s pay\u00e9s se passe des d\u00e9placements automobiles –r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 l’ennemi de classe, comme le r\u00e9p\u00e8te le roman populiste (cf. Le sang noir de Louis Guilloux)–, si le nom seul de Citro\u00ebn qui, apr\u00e8s 1919, essaie d’importer le syst\u00e8me de la fabrication en s\u00e9rie en France, \u00ab\u00a0suffit, dans les cabarets, \u00e0 d\u00e9clencher un d\u00e9but d’hilarit\u00e9\u00a0\u00bb, si \u00ab\u00a0les chansonniers de l’apr\u00e8s-guerre (1914-1918) trouvent dans la voiture de s\u00e9rie un in\u00e9puisable sujet de plaisanterie\u00a0\u00bb (Alfred Sauvy), c’est que la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise s’est av\u00e9r\u00e9e incapable de franchir le stade de l’individualisme d’\u00e9lite, de se fixer comme objectif naturel une consommation non r\u00e9serv\u00e9e, de combattre la tendance \u00e0 faire du bien automobile une acquisition avant tout distinctive op\u00e9rant dans la c\u00e9sure sociale en la spectacularisant un peu plus. Repr\u00e9sentation p\u00e9jorante de la production de masse, dont il reste quelque chose d’ailleurs: la production en s\u00e9rie est vue comme une marchandise au rabais, afflig\u00e9e d’une double d\u00e9pr\u00e9ciation, sociale parce que destin\u00e9e \u00ab\u00a0\u00e0 tout le monde\u00a0\u00bb, technologique parce que suppos\u00e9e du fait de son faible co\u00fbt ne pas pouvoir marcher. Seule une voiture mont\u00e9e par un nombre limit\u00e9 d’hommes ayant personnellement et de bout en bout veill\u00e9 \u00e0 sa r\u00e9alisation –une voiture ch\u00e8re par cons\u00e9quent, et rare, des hommes sachant par ailleurs \u00e0 qui cette voiture est destin\u00e9e (individus ou couche r\u00e9serv\u00e9e)– peut v\u00e9ritablement donner satisfaction, tel est le message traditionnel de la production \u00ab\u00a0\u00e0 visage humain\u00a0\u00bb, en r\u00e9alit\u00e9 tr\u00e8s \u00e9litaire et fond\u00e9e sur l’int\u00e9riorisation de conditions humaines in\u00e9gales, v\u00e9hicul\u00e9 dans l’implicite des r\u00e9actions hexagonales \u00e0 la fabrication en s\u00e9rie de biens technologiquement compliqu\u00e9s (d’o\u00f9, on le devine, de formidables surco\u00fbts, et d’abord dans la production \u00e9litaire elle-m\u00eame).<\/p>\n

Il est d’ailleurs un autre domaine o\u00f9, \u00e0 la m\u00eame \u00e9poque, s’observe une identique incapacit\u00e9 \u00e0 d\u00e9passer l’individualisme d’\u00e9lite: c’est celui de la mode vestimentaire. Paul Poiret, qui a r\u00e9volutionn\u00e9 la mode au tournant du si\u00e8cle, d\u00e9sentrav\u00e9 la femme –obs\u00e9d\u00e9 qu’il est par une id\u00e9e: \u00ab\u00a0D\u00e9velopper l’individualit\u00e9\u00a0\u00bb–, accueilli \u00e0 New York comme un roi de la mode, est saisi d’une violente r\u00e9pulsion devant la production en grand \u00e0 l’am\u00e9ricaine, et le ready made. Pas plus que d’autres, il ne saisit que l’expression individuelle trouvera un nouveau champ d’expansion dans les masses, par le truchement de la massification (qui est le contraire d’une mise en foule), mais que ce passage suppose tout d’abord un d\u00e9veloppement suffisant de la production en grand et de l’indiff\u00e9renciation sociale de certains types de consommation (le pr\u00eat-\u00e0-porter ne s’est que tr\u00e8s tardivement d\u00e9velopp\u00e9 en France, \u00e0 partir des ann\u00e9es 60).<\/p>\n

Si l’on revient \u00e0 l’automobile, on sait que le fordisme r\u00e9alise de gigantesques \u00e9conomies d’\u00e9chelle en standardisant le produit automobile (les pi\u00e8ces, interchangeables, n’ont plus \u00e0 \u00eatre usin\u00e9es) et par l’utilisation de la cha\u00eene de montage mobile; et que Ford fonde sa prosp\u00e9rit\u00e9 sur la Ford T, la \u00ab\u00a0Lizzie\u00a0\u00bb, mod\u00e8le unique constituant la moiti\u00e9 du parc mondial au d\u00e9but des ann\u00e9es 20. Mais l’on sait aussi que ce stade atteint, celui de la similitude, de l’uniformit\u00e9, il est aussit\u00f4t d\u00e9pass\u00e9. General Motors (GM) propose une gamme compl\u00e8te de voitures pour toutes les bourses, tous les besoins, toutes les envies dirions-nous, bient\u00f4t assortie de mod\u00e8les annuels.<\/p>\n

Cette politique de gamme –appel\u00e9e sloanisme du nom d’Alfred Sloan, directeur de la GM de 1923 \u00e0 1947– int\u00e8gre le noyau dur du fordisme (\u00e9conomies d’\u00e9chelle et production de masse), puisqu’elle ne consiste nullement \u00e0 juxtaposer des voitures techniquement \u00e9trang\u00e8res l’une \u00e0 l’autre, mais \u00e0 multiplier les combinaisons d’un nombre aussi restreint que possible de pi\u00e8ces standardis\u00e9es sous des robes diff\u00e9rentes et r\u00e9guli\u00e8rement renouvel\u00e9es. Or, cette r\u00e9injection de l’\u00e9cart, tout d’abord aboli par la n\u00e9cessit\u00e9 de mettre au point en premier lieu une organisation de la similitude, cet agencement \u00e9voque et rejoint le concept d\u00e9mocratique lui-m\u00eame, en ce que ce dernier instaure une \u00e9conomie g\u00e9n\u00e9rale de la ressemblance entre \u00e9gaux par-del\u00e0 les \u00e9carts sociaux; en ce que le concept d\u00e9mocratique postule, pour reprendre Marcel Gauchet, \u00ab\u00a0l’impossibilit\u00e9 de poser une diff\u00e9rence de substance profonde ou d’essence intime entre les individus, quels que soient par ailleurs les accidents superficiels dus \u00e0 leurs attributions, \u00e0 leur r\u00f4le ou \u00e0 leur place\u00a0\u00bb. Bref, le concept d\u00e9mocratique ne vise pas \u00e0 l’abolition de l’\u00e9cart social, il le supporte et le cultive mais \u00e0 la condition qu’il s’\u00e9tablisse sur un fonds de similitude, la similitude des hommes: l’essentiel est \u00ab\u00a0l’existence d’une continuit\u00e9 grad\u00e9e dans le champ social, sans failles ni ruptures r\u00e9put\u00e9es infranchissables\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0dimension que concr\u00e9tise la mobilit\u00e9 des soci\u00e9t\u00e9s d\u00e9mocratiques o\u00f9 tout le monde peut l\u00e9gitimement pr\u00e9tendre \u00e0 toutes les places, par opposition \u00e0 la perp\u00e9tuit\u00e9 des constitutions aristocratiques o\u00f9 la position de chacun se trouve d’entr\u00e9e irr\u00e9vocablement fix\u00e9e\u00a0\u00bb.<\/p>\n

\"\"
\nWolf Vostell, \u00ab\u00a0Energie II\u00a0\u00bb, Berlin, 1996-1997<\/p>\n

Finalement, mobile individualis\u00e9 priv\u00e9, l’automobile est \u00e0 l’image de ce que fut, de ce qui est, et de ce qui sera attendu des soci\u00e9t\u00e9s d\u00e9mocratiques: qu’elles favorisent la mobilit\u00e9 individuelle du plus grand nombre, une mobilit\u00e9 individuelle tant g\u00e9ographique que de fonction, de statut, de fortune, de relation. Plus j’observe l’irrationalit\u00e9 apparente du d\u00e9placement automobile, de la possession d’automobiles, de l’organisation urbaine et de l’am\u00e9nagement du territoire au service de l’automobile, et plus je suis persuad\u00e9 du caract\u00e8re crucial de son usage m\u00e9taphorique.<\/p>\n

Si la massification rencontre l’individualisme au cours du d\u00e9veloppement industriel de l’automobile, il reste qu’ind\u00e9pendamment de ce processus capital, le bien automobile –d\u00e8s le stade du mod\u00e8le unique et y serait-il rest\u00e9– repr\u00e9sente en soi, par ses caract\u00e8res intrins\u00e8ques, un module propre \u00e0 l’expansion de l’individuation.<\/p>\n

En effet, train, m\u00e9tro, avion ou car, le transport en commun est un espace de contraintes collectives subies, accept\u00e9es ou demand\u00e9es dans un temps donn\u00e9: lieu de d\u00e9part, horaires, disposition int\u00e9rieure des moyens de transport, pilotage, itin\u00e9raire, obligation de subir une promiscuit\u00e9 dont tout un chacun cherche spontan\u00e9ment \u00e0 s’\u00e9chapper \u00e0 voir l’\u00e9trange loi de l’\u00e9cartement maximum qui semble gouverner l’occupation des wagons du m\u00e9tro (dans un compartiment vide, ou presque vide, les passagers qui ne se connaissent pas commencent \u00e0 s’installer \u00e0 la plus grande distance les uns des autres, \u00e0 se clairsemer aux quatre coins).<\/p>\n

Or, l’automobile lib\u00e8re le consommateur de ces contraintes, les supprime ou les affaiblit. L’automobile rend la ma\u00eetrise de son voyage au passager du transport collectif, c’est-\u00e0-dire lui rend non seulement le gouvernement de la machine mais une protection de son individualit\u00e9 contre la promiscuit\u00e9 du transport en commun, sa g\u00eane, son int\u00e9r\u00eat et ses al\u00e9as. Reclus dans sa bulle, l’automobiliste d\u00e9veloppe une activit\u00e9 priv\u00e9e minimale, \u00e0 la fois r\u00e9elle et imaginaire, sous cette troisi\u00e8me peau que constitue la carrosserie (le v\u00eatement est la seconde peau, et la peau le premier v\u00eatement). Quand bien m\u00eame l’automobiliste se transforme en auto-immobiliste prisonnier d’un mobile provisoirement d\u00e9fonctionnalis\u00e9, il demeure confortablement install\u00e9 dans son chez-soi: il est loin de tout perdre. Et si l’on veut comprendre par comparaison la rationalit\u00e9 sous-jacente des embouteillages aux heures de pointe, il faut consid\u00e9rer que l’usager du transport en commun –au moindre incident de fonctionnement– perd tout (la rapidit\u00e9 et la certitude de transport), la contrainte d’entassement \u00e9tant au surplus major\u00e9e. Pour le reste, c’est-\u00e0-dire le principal, en supposant ici un trafic r\u00e9gulier des moyens de transport en commun, il faut faire rentrer en ligne de compte des rentabilit\u00e9s marginales de satisfactions individuelles permanentes n’ayant rien \u00e0 voir \u00e0 proprement parler avec la vitesse d’ex\u00e9cution du trajet imparti, pour expliquer le choix automobile dans les sites hyperurbanis\u00e9s d\u00e9j\u00e0 satur\u00e9s, et mod\u00e9r\u00e9ment miser sur l’immobilisation prolong\u00e9e des v\u00e9hicules pour r\u00e9soudre le probl\u00e8me par la dissuasion. Il ne faut pas oublier que la satisfaction automobile tient au fait originaire que ce module d\u00e9racine le priv\u00e9, et que les r\u00e8gles de conduite, augment\u00e9es des difficult\u00e9s du trafic, sont des contraintes, certes, mais compensables par une vie \u00e0 l’int\u00e9rieur de l’habitacle qui en minore ou en suspend tant d’autres (contraintes du travail, contraintes familiales, administratives, contraintes de la promiscuit\u00e9)… D’une certaine mani\u00e8re, du temps lib\u00e9r\u00e9, donc du loisir.<\/p>\n

En d’autres termes, si c’est par l’automobile qu’a augment\u00e9 et qu’augmente la mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale de la population, ce n’est pas en raison d’une technologie intrins\u00e8que du mat\u00e9riau qui la situerait avantageusement par rapport \u00e0 d’autres moyens de transport sur le plan de la vitesse ou de la fiabilit\u00e9, c’est principalement en raison des caract\u00e8res intrins\u00e8ques qui s’attachent au d\u00e9placement automobile et l’ont fait ou le font pr\u00e9f\u00e9rer aux autres. Celui-ci s’instaure en dehors des circuits de mobilit\u00e9 collective et pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9e dont l’ex\u00e9cution est subie jusque dans les moindres d\u00e9tails, il s’analyse comme acc\u00e8s priv\u00e9 et personnalis\u00e9 \u00e0 la mobilit\u00e9 dans l’espace public, ce en quoi r\u00e9side la mutation qu’il introduit.<\/p>\n

De ce point de vue, l’apparition du walkman et son usage intensif dans les transports en commun sont un r\u00e9cent atout pour ceux-ci, ph\u00e9nom\u00e8ne qui vient paradoxalement confirmer mon interpr\u00e9tation du choix automobile dans des circonstances o\u00f9 celui-ci devrait \u00eatre rejet\u00e9 (embouteillages, perte de temps, surco\u00fbt des trajets domicile-travail): alors que la lecture dans le m\u00e9tro se rar\u00e9fie automatiquement durant les \u00e9pisodes de transports bond\u00e9s, et mieux de toute fa\u00e7on que le livre ou le journal offerts aux coups d’oeil glissants des voisins et dont la lecture interf\u00e8re sans cesse avec l’environnement, le baladeur permet la reconstitution d’une sorte de vie propre, \u00e0 soi seul r\u00e9serv\u00e9e au sein de la mobilit\u00e9 publique, contre la promiscuit\u00e9 et l’oisivet\u00e9 caract\u00e9ristiques de ce type de d\u00e9placement. Double lutte, qui \u00e9voque les satisfactions marginales de loisir offertes par l’automobile, et d\u00e9bouche sur l’occupation intensive et parfois blessante pour les autres voyageurs d’un temps g\u00e9n\u00e9ralement consid\u00e9r\u00e9 comme perdu.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Par Paul YONNET, Sociologue (auteur de Jeux, modes et masses, Gallimard, 1986)<\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":45869,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73],"tags":[1848,402,389,1002,466,200,58,211,235,214],"views":4630,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/261"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=261"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/261\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45869"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=261"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=261"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=261"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}