![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/dessin.jpg\")
\nQuelques exemples d\u2019am\u00e9nagements physiques du r\u00e9seau permettant d\u2019abaisser les vitesses de
\ncirculation effective (adapt\u00e9 de US Department of transportation, 1994)<\/p>\n
L\u2019article montre tout d\u2019abord comment les r\u00e9seaux viaires r\u00e9cents tendent \u00e0 favoriser structurellement, par la g\u00e9ographie de l\u2019accessibilit\u00e9 qu\u2019impose leur morphologie, l\u2019usage de l\u2019automobile au d\u00e9triment des modes doux. Des propositions d\u2019am\u00e9nagement des r\u00e9seaux viaires offrant aux trajets doux les moyens de s\u2019effectuer dans de bonnes conditions d\u2019accessibilit\u00e9 sont ensuite avanc\u00e9es afin d\u2019illustrer dans quelle mesure il est possible de lutter contre la d\u00e9pendance automobile pour les trajets de courte port\u00e9e. <\/p>\n
(…) Si l\u2019am\u00e9lioration des syst\u00e8mes de transport doux est une condition n\u00e9cessaire pour en d\u00e9velopper l\u2019usage elle n\u2019est en revanche pas une condition suffisante. En effet, la sup\u00e9riorit\u00e9 de l\u2019accessibilit\u00e9 automobile est telle, que si l\u2019on veut tendre vers un partage modal plus \u00e9quitable, il semble parall\u00e8lement obligatoire d\u2019agir sur le syst\u00e8me automobile lui-m\u00eame afin d\u2019en diminuer les performances pour r\u00e9ellement r\u00e9introduire la possibilit\u00e9 d\u2019une concurrence modale.<\/p>\n
Une premi\u00e8re solution consiste \u00e0 augmenter la tortuosit\u00e9 des trajets automobiles par le jeu des plans de circulation. Le principe des poches \u00e9tanches, d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9 dans des villes nordiques ou encore \u00e0 Besan\u00e7on pour diminuer le trafic de transit dans les c\u0153urs de ville, permet d\u2019atteindre partiellement cet objectif. L\u2019espace est divis\u00e9 en cellules \u00ab \u00e9tanches \u00bb. Pour passer de l\u2019une \u00e0 l\u2019autre, l\u2019automobiliste est syst\u00e9matiquement contraint d\u2019emprunter une rocade p\u00e9riph\u00e9rique. Ce syst\u00e8me permet d\u2019une part de diminuer le trafic de transit dans les diff\u00e9rentes cellules, mais aussi de diminuer l\u2019efficacit\u00e9 des trajets automobiles, relativement aux trajets pi\u00e9tonniers ou cyclistes pour qui la travers\u00e9e des membranes des cellules est autoris\u00e9e.<\/p>\n
\nQuelques exemples d\u2019am\u00e9nagements physiques du r\u00e9seau permettant d\u2019abaisser les vitesses de
\ncirculation effective (adapt\u00e9 de US Department of transportation, 1994)<\/p>\n
Parall\u00e8lement \u00e0 cette action sur la configuration des trajets, le principal moyen de diminuer l\u2019accessibilit\u00e9 automobile consiste \u00e0 en diminuer la vitesse. Comme une nouvelle r\u00e9glementation fixant par exemple la vitesse maximale \u00e0 30 km \/ h en ville ne manquerait pas de susciter de vives r\u00e9actions du \u00ab lobby automobiliste \u00bb, cette diminution effective doit \u00eatre obtenue de fa\u00e7on moins transparente gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement physique du r\u00e9seau.<\/p>\n
Dans un premier temps, il s\u2019agit d\u2019\u00e9viter la hi\u00e9rarchisation du r\u00e9seau en termes de vitesse qui discr\u00e9dite, y compris pour les trajets courts, les autres modes que l\u2019automobile (cf. 1.2). La construction de boulevards et autres rocades rapides ne semble donc pas \u00eatre une solution durable, puisque si elle am\u00e9liore souvent la situation \u00e0 court terme au niveau des encombrements, il n\u2019en est pas de m\u00eame \u00e0 long terme. En effet, comme les infrastructures rapides favorisent le d\u00e9tournement des trajets \u00ab traditionnels \u00bb et permettent la r\u00e9alisation d\u2019un trafic latent qui augmente le volume total des flux, elles deviennent tr\u00e8s vite insuffisantes et le probl\u00e8me se repose \u00e0 nouveau. De plus, les boulevards circulaires rapides qui ceinturent les villes donnent une efficacit\u00e9 maximale \u00e0 quelques p\u00e9n\u00e9trantes radiales aux performances inf\u00e9rieures qui ne peuvent \u00e9couler le trafic capt\u00e9 par les voies rapides ce qui provoque des encombrements. Aussi, comme le dit ironiquement l\u2019architecte Bohigas \u00ables voies rapides peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme le moyen le plus rapide d\u2019aller d\u2019un encombrement \u00e0 un autre \u00bb (cit\u00e9 par GOURDON, 1997).<\/p>\n
Proscrire la hi\u00e9rarchisation des voies en termes de vitesses en milieu urbain revient \u00e0 limiter le principe d\u2019efficacit\u00e9 croissante des trajets automobiles et donc \u00e0 laisser une chance aux autres modes de s\u2019imposer, y compris sur les trajets de moyennes port\u00e9es (inf\u00e9rieurs \u00e0 5 kilom\u00e8tres).<\/p>\n
Outre la non-hi\u00e9rarchisation du r\u00e9seau, la diminution des vitesses automobiles peut s\u2019obtenir en favorisant le partage de la voirie en faveur des circulations douces, ce qui a pour effet de diminuer la largeur des voies et donc d\u2019abaisser les vitesses effectives. La mise en place de chicanes, de ralentisseurs, d\u2019impasses\u2026 constituent \u00e9galement des moyens de diminuer les vitesses moyennes de circulation.<\/p>\n
Enfin, la diminution des performances du syst\u00e8me automobile comme moyen d\u2019assurer une concurrence modale effective doit n\u00e9cessairement passer par une action sur le stationnement. Il s\u2019agit de diminuer la capacit\u00e9 de l\u2019automobile \u00e0 effectuer des trajets porte \u00e0 porte, autrement dit de diminuer son \u00ab adh\u00e9rence au territoire \u00bb (AMAR, 1993).<\/p>\n
Si les constats et propositions, parfois triviaux, de cet article n\u2019apportent certes pas de solution cl\u00e9 en main assurant le report modal de l\u2019automobile vers les modes doux pour les d\u00e9placements de courte port\u00e9e, ils permettent n\u00e9anmoins de pointer le fait que ce report modal ne saurait \u00eatre envisag\u00e9 sans un r\u00e9am\u00e9nagement profond des r\u00e9seaux viaires des villes. Ces am\u00e9nagements doivent avoir comme double objectif d\u2019augmenter l\u2019accessibilit\u00e9 fournie par l\u2019usage des modes doux et parall\u00e8lement de diminuer les performances du syst\u00e8me automobile qui semblent aujourd\u2019hui trop sup\u00e9rieures pour envisager la possibilit\u00e9 r\u00e9elle du report modal.<\/p>\n
Apr\u00e8s avoir longtemps am\u00e9nag\u00e9 les r\u00e9seaux viaires au profit quasi exclusif de l\u2019automobile, il appara\u00eet n\u00e9cessaire de tendre vers un meilleur partage de la voirie pour en assurer la pluralit\u00e9 d\u2019usage, afin que ces r\u00e9seaux puissent structurellement offrir aux d\u00e9placements doux les moyens de se faire dans de bonnes conditions non seulement d\u2019agr\u00e9ment mais surtout d\u2019efficacit\u00e9 et qu\u2019ils soient ainsi en mesure de r\u00e9ellement concurrencer l\u2019automobile sur le segment des courts d\u00e9placements.<\/p>\n
Source<\/strong>: Si l\u2019am\u00e9lioration des syst\u00e8mes de transport doux est une condition n\u00e9cessaire pour en d\u00e9velopper l\u2019usage elle n\u2019est en revanche pas une condition suffisante. En effet, la sup\u00e9riorit\u00e9 de l\u2019accessibilit\u00e9 automobile est telle, que si l\u2019on veut tendre vers un partage modal plus \u00e9quitable, il semble parall\u00e8lement obligatoire d\u2019agir sur le syst\u00e8me automobile lui-m\u00eame afin d\u2019en diminuer les performances […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":41947,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,9,8,7],"tags":[301,449,110,101,211,1809,246,131,1664],"views":4793,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=262"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41947"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=262"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=262"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=262"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nLaisser leur chance aux modes non m\u00e9canis\u00e9s<\/a> (pdf)
\nCyrille Genre-Grandpierre : THEMA UMR 6049 du CNRS, Universit\u00e9 de Franche-Comt\u00e9
\nVe rencontre de Th\u00e9o Quant. F\u00e9vrier 2001<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"