{"id":264,"date":"2008-05-19T08:40:59","date_gmt":"2008-05-19T07:40:59","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/05\/19\/le-mouvement-cyclo-ecologiste-contre-les-abus-de-la-circulation-automobile-et-pour-un-nouvel-urbanisme\/"},"modified":"2021-09-22T14:35:03","modified_gmt":"2021-09-22T13:35:03","slug":"le-mouvement-cyclo-ecologiste-contre-les-abus-de-la-circulation-automobile-et-pour-un-nouvel-urbanisme","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/05\/19\/le-mouvement-cyclo-ecologiste-contre-les-abus-de-la-circulation-automobile-et-pour-un-nouvel-urbanisme\/","title":{"rendered":"Le mouvement \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologiste\u00a0\u00bb, contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme"},"content":{"rendered":"

Le mouvement \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologiste\u00a0\u00bb, contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme (quelques rep\u00e8res historiques)<\/strong> <\/p>\n

Par Benoit Lambert<\/em><\/p>\n

Les premi\u00e8res contestations publiques de l’urbanisme du \u00ab\u00a0tout-\u00e0-la-voiture\u00a0\u00bb eurent lieu aux \u00c9tats-Unis dans les ann\u00e9es cinquante. A l’\u00e9poque la construction d’autoroutes suspendues dans de tr\u00e8s nombreuses villes \u00e9tait combattue avec vigueur par quelques pr\u00e9curseurs d’un mouvement \u00ab\u00a0urbano-conservationiste\u00a0\u00bb conscients de l’impact esth\u00e9tique et \u00e9cologique de l’\u00e9talement urbain. Vingt ans plus tard, les associations pour d\u00e9fendre le v\u00e9lo comme moyen de transport non polluant, efficace et vivifiant, feront leur apparition. Elles repr\u00e9sentent aujourd’hui un v\u00e9ritable mouvement international et sont pr\u00e9sentes dans au moins cinq cents villes de par le monde (plus d’une centaine seulement en France). Elles contestent une mobilit\u00e9 \u00ab\u00a0cyclo-hostile\u00a0\u00bb, et au-del\u00e0, une culture hyper-mat\u00e9rialiste dont la voiture est sans doute la manifestation la plus visible. Les associations cyclistes s’opposent \u00e0 ce qu’elles consid\u00e8rent comme une v\u00e9ritable colonisation de la ville par l’automobile, et exigent que la place que lui consacre nos voiries, et nos argentiers, soit r\u00e9duite.<\/p>\n

Suivra la cr\u00e9ation d’associations pour automobilistes mod\u00e9r\u00e9s refusant l’unilat\u00e9ralisme des milieux pro-voiture. En Suisse l’Association Transports et Environnement (ATE) cr\u00e9\u00e9e en 1979, et MobilityCarSharing<\/em> fond\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es quatre-vingt, d\u00e9montrent de mani\u00e8re probante qu’on peut \u00eatre automobiliste sans \u00eatre cyclophobe, qu’on peut poss\u00e9der une voiture sans vouloir l’imposer \u00e0 tous, partout, toujours, sans mod\u00e9ration. Ces associations d’automobilistes mod\u00e9r\u00e9s font aujourd’hui des \u00e9mules de par le monde puisqu’il existe des ATE en Angleterre, en Allemagne, en Su\u00e8de et en Autriche. Avec respectivement 136’000 et 53’000 membres, l’ATE et Mobility sont compl\u00e9mentaires du mouvement cycliste qui demeure l’avant-garde de la contestation des abus de la circulation automobile. La protection des espaces sauvages, le mouvement anti-nucl\u00e9aire, ou celui de l’agriculture bio, ont d\u00e9sormais leur \u00e9quivalent dans le domaine de la mobilit\u00e9: nous avons qualifi\u00e9 ce mouvement de \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologiste\u00a0\u00bb, contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme.<\/p>\n

Le retour des trams dans de nombreuses villes europ\u00e9ennes, dont Gen\u00e8ve, est \u00e9galement une manifestation que le tout voiture n’est plus de mise. La \u00ab\u00a0ma\u00eetrise de la mobilit\u00e9\u00a0\u00bb est d\u00e9sormais un \u00e9l\u00e9ment essentiel du d\u00e9bat politique. En Belgique on a m\u00eame cr\u00e9\u00e9 un minist\u00e8re de la Mobilit\u00e9 et des Transports, marquant bien une dissociation entre mobilit\u00e9 d’une part, et les moyens de transport qui doivent l’assurer d’autre part ; entre la mobilit\u00e9 r\u00e9elle et la vitesse tr\u00e8s th\u00e9orique des moyens de se transporter. On assiste m\u00eame \u00e0 une certaine institutionnalisation du mouvement contre les abus de la circulation automobile: le \u00ab\u00a0R\u00e9seau Villes sans Voitures\u00a0\u00bb coordonne la tr\u00e8s officielle journ\u00e9e europ\u00e9enne \u00ab\u00a0En ville sans ma voiture\u00a0\u00bb initi\u00e9e en 1998 en France et organis\u00e9e dans 1300 villes en 2002. Le Club fran\u00e7ais des villes cyclables compte quant \u00e0 lui pas moins de 350 villes. Ce mouvement a ses professionnels et ses publications sp\u00e9cialis\u00e9es dont en Suisse Rue de l’Avenir<\/em>, ou en Grande-Bretagne World Transport Policy and Practice<\/em>.(1)<\/p>\n

Une id\u00e9ologie \u00ab\u00a0po\u00e9tico-v\u00e9lorutionnaire\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 cyclistes , l’appel \u00e0 la \u00ab\u00a0v\u00e9lorution\u00a0\u00bb fut lanc\u00e9 par de petits groupes de pression vers le milieu des ann\u00e9es soixante-dix: nous les avons appel\u00e9 les \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologistes\u00a0\u00bb. Inutile de dire qu’il fallait un esprit contestataire – et m\u00eame dissident -, et ne pas craindre les regards condescendants pour descendre dans la rue d\u00e9fendre le cyclisme utilitaire durant cette p\u00e9riode du triomphe de l’automobile. L’automobile y \u00e9tait incontest\u00e9e et incontestable ; Souveraine pour reprendre le terme d’Alfred Sauvy dans son ouvrage Les 4 roues de la fortune<\/em>. Contester cette colonisation de la ville par l’automobile \u00e9tait tabou, un crime de l\u00e8se-majest\u00e9. C’est pourtant ce qu’entreprirent Bob Silverman et Claire Morisette avec \u00ab\u00a0Le Monde \u00e0 Bicyclette\u00a0\u00bb \u00e0 Montr\u00e9al en 1975, John Dowlin avec la Philadelphia Bicycle Coalition<\/em>, et une poign\u00e9e de Genevois en cr\u00e9ant l’ASPIC. De San Francisco \u00e0 Paris en passant par Montr\u00e9al, New York, et Gen\u00e8ve, pratiquement toutes les grandes villes occidentales ont depuis vingt ans leur association. En France elles sont regroup\u00e9es autour de la F\u00e9d\u00e9ration des usagers de la bicyclette (FUBicy) et se retrouvent lors de grandes rencontres internationales comme V\u00e9lo-City, dont la prochaine \u00e9dition aura lieu du 23 au 26 septembre prochain \u00e0 Paris sur le th\u00e8me \u00ab\u00a0Le v\u00e9lo, outil indispensable pour la reconqu\u00eate de la ville\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Promouvoir le cyclisme en milieu urbain a un aspect \u00e9minemment politique qui n’est pas n\u00e9cessairement partag\u00e9 par les \u00ab\u00a0cyclistes du dimanche\u00a0\u00bb ou les adeptes du cyclotourisme. Fondateur du Monde \u00e0 Bicyclette \u00e0 Montr\u00e9al, Robert Silverman, lui, annon\u00e7ait clairement les couleurs aux journalistes curieux de ses convictions \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologistes\u00a0\u00bb: \u00ab\u00a0Notre principal ouvrage th\u00e9orique de r\u00e9f\u00e9rence est \u00c9nergie et \u00e9quit\u00e9<\/em><\/a> de Ivan Illich<\/a>\u00a0\u00bb d\u00e9clarait-il. Illich (Vienne, 1926-2002) y avait lanc\u00e9 une de ses id\u00e9es anticonformistes parmi les plus c\u00e9l\u00e8bres: celle d’un seuil de consommation \u00e9nerg\u00e9tique au-del\u00e0 duquel toute \u00e9quit\u00e9 sociale ou environnementale est r\u00e9duite, voire impossible. Ses consid\u00e9rations sur la vitesse r\u00e9elle de l’automobile, c’est-\u00e0-dire une fois int\u00e9gr\u00e9 le temps de travail n\u00e9cessaire au financement individuel d’une voiture et du financement collectif du macro-syst\u00e8me des transports, deviendra l’un des passages parmi les plus c\u00e9l\u00e8bres de ce critique prolifique de la civilisation thermo-industrielle (celle des moteurs \u00e0 feu). Elle se situerait entre 6 et 10 km\/h, sauf pour les individus fortun\u00e9s: \u00ab\u00a0L’Am\u00e9ricain-type consacre plus de 1’500 heures par an \u00e0 sa voiture: il y est assis, en marche ou \u00e0 l’arr\u00eat, il travaille pour la payer, pour payer l’essence, les pneus, les p\u00e9ages, l’assurance, les contraventions et les imp\u00f4ts. Il consacre quatre heures par jour \u00e0 sa voiture, qu’il s’en serve, s’en occupe ou travaille pour elle. Et encore, ici ne sont pas prises en compte toutes ses activit\u00e9s orient\u00e9es par le transport: le temps pass\u00e9 \u00e0 l’h\u00f4pital, au tribunal ou au garage, le temps pass\u00e9 \u00e0 regarder \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision la publicit\u00e9 automobile (…).\u00a0\u00bb (2)<\/p>\n

\"villes-sans-voitures\"<\/p>\n

Pour Illich, pass\u00e9 un certain seuil de d\u00e9veloppement \u00e9conomique, les outils deviennent \u00ab\u00a0contre-productifs\u00a0\u00bb. L’automobile et la vitesse structurent la soci\u00e9t\u00e9, elles sont donc partie prenante d’une v\u00e9ritable doctrine politique industrielle. Il \u00e9crira dans son c\u00e9l\u00e8bre ouvrage La Convivialit\u00e9<\/em>: \u00ab\u00a0La solution de la crise exige une radicale volte-face: ce n’est qu’en renversant la structure profonde qui r\u00e8gle le rapport de l’homme \u00e0 l’outil que nous pourrons nous donner des outils justes. L’outil juste r\u00e9pond \u00e0 trois exigences: il est g\u00e9n\u00e9rateur d’efficience sans d\u00e9grader l’autonomie personnelle, il ne suscite ni esclaves ni ma\u00eetres, il \u00e9largit le rayon d’action personnel. L’homme a besoin d’un outil avec lequel travailler, non d’un outillage qui travaille \u00e0 sa place. Il a besoin d’une technologie qui tire le meilleur parti de l’\u00e9nergie et de l’imagination personnelles, non d’une technologie qui l’asservisse et le programme.\u00a0\u00bb C’est cette r\u00e9flexion qui l’amen\u00e8rent \u00e0 \u00e9crire cette phrase, v\u00e9ritable d\u00e9fi \u00e0 la pens\u00e9e dominante: \u00ab\u00a0Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont \u00e0 l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite.\u00a0\u00bb (3)<\/p>\n

Revenons un instant sur les d\u00e9tails du Congr\u00e8s de fondation du l’association montr\u00e9alaise \u00ab\u00a0Le Monde \u00e0 Bicyclette\u00a0\u00bb. Bob (Bicycle) Silverman en faisait une description dans le journal de l’association \u00e0 l’occasion de son 20e anniversaire en 1995. Le congr\u00e8s fondateur rassemblait 60 personnes et Robert Silverman y distingua trois tendances qui retiendront l’attention des participants: r\u00e9formiste (le gouvernement comprendra nos revendications car elles constituent un avantage social), r\u00e9volutionnaire (la cause de la bicyclette ne peut progresser avec le syst\u00e8me capitaliste, les g\u00e9ants du p\u00e9trole et de l’automobile s’y opposeront) et po\u00e9tico-v\u00e9lorutionnaire (la d\u00e9fense des droits du cycliste est \u00ab\u00a0un nouveau mouvement historique, avec une nouvelle conscience qui n\u00e9cessite une approche po\u00e9tico-v\u00e9lorutionnaire\u00a0\u00bb).<\/p>\n

Silverman fit remarquer \u00e0 l’assembl\u00e9e que le Groupement Marxiste R\u00e9volutionnaire d\u00e9fendait bien la gratuit\u00e9 des transports publics, mais que son programme ne contenait pas le mot bicyclette… Argument de taille pour une association de cyclistes, la tendance po\u00e9tico-v\u00e9lorutionnaire – c’est-\u00e0-dire la d\u00e9fense d’un certain style de vie, frugal et riche en temps libre – re\u00e7ut le plus de suffrages et s’imposa. Aux arguments du mat\u00e9rialisme historique, l’association pr\u00e9f\u00e9ra l’humour (en t\u00e9moignent les cyclo-terminologies qu’elle affectionne) et la joie de vivre (un style bon enfant). On est en 1976 et les Partis verts et \u00e9cologistes ne faisaient pas encore vraiment parti du paysage politique (4). Mais chez les cyclo-\u00e9cologistes, au lieu de m\u00e9diter les grandes v\u00e9rit\u00e9s de la lutte prol\u00e9tarienne, on pr\u00e9f\u00e9rait rouler \u00e0 v\u00e9lo!<\/p>\n

Cyclo-guerilla et high politic<\/strong><\/p>\n

Apr\u00e8s les d\u00e9monstrations de rues et les conf\u00e9rences de presse, en 1992 une nouvelle strat\u00e9gie dite de \u00ab\u00a0masse critique\u00a0\u00bb vit le jour: des cyclistes choisissent un lieu et une heure de rassemblement pour circuler en groupe sur une ou plusieurs voies d’une art\u00e8re routi\u00e8re. Particularit\u00e9 de ces manifestations: elles se produisent mais ne sont pas officiellement annonc\u00e9es (sauf dans l’ASPIC info. !). Aucune autorisation n’est demand\u00e9e \u00e0 la police puisque \u00ab\u00a0s’il est permis aux automobilistes de circuler en masse tous les jours sans autorisation sp\u00e9ciale, comment pourrait-on nier ce droit aux cyclistes ?\u00a0\u00bb En d\u00e9clarant \u00ab\u00a0masse-critique\u00a0\u00bb le dernier vendredi du mois, le mouvement trouva un ancrage permanent et il apparut de plus en plus international et coordonn\u00e9.<\/p>\n

Membre actif de la San Francisco Bicycle Coalition<\/em>, Dave Snyder lan\u00e7a l’id\u00e9e de ces randonn\u00e9es afin de permettre aux cyclistes d’exprimer leurs frustrations collectives, tout en rappelant l’importance du cyclisme urbain. Elles \u00ab\u00a0se produisent\u00a0\u00bb aujourd’hui r\u00e9guli\u00e8rement dans une centaine de villes dans le monde. Devise pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e des masseurs: \u00ab\u00a0Nous n’entravons pas le trafic, nous sommes le trafic !\u00a0\u00bb A San Francisco le 25 juillet 1997, 5’000 cyclistes se joignirent au trafic \u00e0 l’heure de pointe. Cette fois-ci la police sembla avoir re\u00e7u l’ordre d’intervenir en sanctionnant les infractions au code la route. R\u00e9sultat: quelques 130 cyclistes arr\u00eat\u00e9s. Le grand quotidien USA Today<\/em> titra en couverture \u00ab\u00a0Les cyclistes deviennent une force politique\u00a0\u00bb, Time<\/em> jouant sur le double sens du mot biker<\/em> en anglais (motard et cycliste) titra \u00ab\u00a0The Scariest Biker Gang of All<\/em>\u00a0\u00bb [Des cyclistes (motards) qui font vraiment peur], tandis que le San Francisco Bay Guardian<\/em>, \u00e0 l’\u00e9vidence sympathisant, s\u00e9lectionna les masses critiques dans sa rubrique \u00ab\u00a0Best of the Bay<\/em>\u00ab\u00a0. Le 25 f\u00e9vrier 2000, seize cyclistes et patineurs terminant la 24e masse critique \u00e0 Gen\u00e8ve connurent la m\u00eame m\u00e9saventure. Les amendes \u00e0 leur encontre furent finalement lev\u00e9es apr\u00e8s un proc\u00e8s m\u00e9diatis\u00e9 qui aura surtout eu pour effet de rappeler l’enjeu politique que repr\u00e9sente le cyclisme urbain.<\/p>\n

Dans l’Angleterre de Margaret Thatcher des branches plus radicales du mouvement vont se d\u00e9velopper. Reclaim the street<\/em> par exemple, se sp\u00e9cialise dans l’organisation de journ\u00e9es festives sur les autoroutes et dans les rues pour protester contre les abus de la circulation automobile. On y verra l’union d’individus aux tendances politiques parfois tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9es. Le 17 f\u00e9vrier 1992 sur Twyford Down (5), une colline bois\u00e9e \u00e0 80 kilom\u00e8tres \u00e0 l’ouest de Londres: ce jour-l\u00e0, Jason Torrance, 21 ans, militant \u00e9cologiste, vit la mort en face tandis que David Crocker, retrait\u00e9 de 62 ans, conseiller local du parti conservateur, \u00ab\u00a0naquit\u00a0\u00bb, lui, \u00ab\u00a0une seconde fois\u00a0\u00bb. L’un et l’autre participeront au mouvement politique le plus \u00e9tonnant et le plus radical d’Angleterre depuis la Deuxi\u00e8me Guerre mondiale. Enfants des r\u00e9seaux alternatifs s’opposant \u00e0 Margaret Thatcher, plusieurs milliers de jeunes Anglais ont d\u00e9clar\u00e9 la guerre \u00e0 la voiture, et trouvent parmi les conservateurs des alli\u00e9s sinc\u00e8res. La police anglaise est sur les dents devant des actions spectaculaires, co\u00fbteuses, de plus en plus massives contre la cr\u00e9ation de nouvelles routes, symbole d’un syst\u00e8me d\u00e9test\u00e9. Le magazine The Economist<\/em> \u00e9crira m\u00eame: \u00ab\u00a0Protester contre de nouvelles routes est devenu un \u00e9trange ph\u00e9nom\u00e8ne anglais, un mouvement v\u00e9ritablement populaire qui attire des supporters de tous les milieux.\u00a0\u00bb Le magazine titre: \u00ab\u00a0The classless society<\/em>\u00a0\u00bb [La soci\u00e9t\u00e9 sans classes]. Rien de moins ! (6)<\/p>\n

Avant le 17 f\u00e9vrier 1992, et depuis plusieurs ann\u00e9es, David Crocker se battait contre un projet d’autoroutes visant \u00e0 trancher la colline de Twyford en un canyon rectiligne. Sans exc\u00e8s, ni \u00e9clats… Lettres courtoises aux d\u00e9put\u00e9s, p\u00e9titions, r\u00e9unions dominicales et recours en justice… Cent mille livres sterling de frais pour tenter de sauver le site. Sans effet. Un matin, les bulldozers entreprirent d’\u00e9ventrer la terre. C’est alors que les commandos d’Earth First<\/em>! (en fran\u00e7ais, \u00ab\u00a0Priorit\u00e9 \u00e0 la Terre!\u00a0\u00bb) ont d\u00e9barqu\u00e9. Des \u00e9cologistes radicaux dont Crocker avait eu \u00e9cho. Mais pouvait-il approuver leur d\u00e9marche? \u00ab\u00a0Nous avions \u00e9chou\u00e9 par la voie l\u00e9gale… Il e\u00fbt \u00e9t\u00e9 inconvenant de ne pas leur donner une chance.\u00a0\u00bb Plus que \u00e7a, il s’engagera dans \u00ab\u00a0le complot\u00a0\u00bb\u2026<\/p>\n

Emprisonn\u00e9s et malmen\u00e9s pour leur action, ces militants recevront la visite tr\u00e8s m\u00e9diatis\u00e9e du Commissaire \u00e0 l’environnement Carlo Ripa di Meana (Meana est \u00e0 l’origine du R\u00e9seau Villes sans Voitures\u2026), une visite en prison per\u00e7ue par l’essentiel de la presse britannique, hors d’elle, comme un adoubement institutionnel\u2026 et comme \u00ab\u00a0un dangereux pr\u00e9c\u00e9dant\u00a0\u00bb. Le mouvement anti-route \u00e9tait n\u00e9, et il mobilisera tout ce que la Grande-Bretagne compte de pop stars cyclo-rebelles. Ripa di Meana poursuivait \u00e0 cette \u00e9poque la Grande-Bretagne devant la court europ\u00e9enne pour non conformit\u00e9 aux \u00e9tudes d’impact exig\u00e9es lors de la construction de nouvelles routes. Or soudainement il quitta Bruxelles pour devenir ministre de l’Environnement en Italie, et Jacques Delors le rempla\u00e7a par Karel van Miert, le Commissaire aux transports. En moins d’un mois, la Commission accepta la toute premi\u00e8re \u00e9tude d’impacts pr\u00e9sent\u00e9e par la Grande-Bretagne, les d\u00e9marches judiciaires furent abandonn\u00e9es, et la construction de la route put commencer (7). L’id\u00e9ologie du tout-\u00e0-la-voiture venait de remporter une autre victoire mais la r\u00e9sistance fut vive, et John Major y perdit peut-\u00eatre un peu de sa cr\u00e9dibilit\u00e9 aux yeux des Britanniques.<\/p>\n

\u00c0 partir des ann\u00e9es nonante, ce qui \u00e9tait jusque-l\u00e0 un mouvement relativement anonyme est apparu de plus en plus organis\u00e9: le d\u00e9bat passe de la promotion du v\u00e9lo comme moyen de transport \u00e0 l’am\u00e9nagement des villes – dont le nombre peupl\u00e9es de plus d’un million d’habitants est pass\u00e9 de 11 \u00e0 400 en un si\u00e8cle !<\/p>\n

Vers un nouvel urbanisme post-automobile<\/strong><\/p>\n

L’automobile dans la ville – \u00c9tude des probl\u00e8mes \u00e0 long terme que pose la circulation dans les zones urbaines<\/em>, connu sous le nom de rapport Buchanan et publi\u00e9 en juillet 1963 par le Minist\u00e8re des Transports de Grande-Bretagne, se r\u00e9v\u00e8le aujourd’hui presque proph\u00e9tique au regard des probl\u00e8mes de transport que conna\u00eet ce pays. Tous les effets de la multiplication du nombre de voitures en Grande-Bretagne y sont abord\u00e9s. Il souligne: \u00ab\u00a0Alors que les encombrements et les difficult\u00e9s de stationnement retiennent depuis longtemps d\u00e9j\u00e0 l’attention du public et tandis que les accidents de la route font l’objet d’une campagne de plus en plus insistante, les atteintes port\u00e9es au cadre urbain du fait de l’augmentation de la circulation sont pass\u00e9es presque inaper\u00e7ues.\u00a0\u00bb L’\u00e9tude ne dissocie plus circulation et urbanisme, et c’est une nouveaut\u00e9 pour l’\u00e9poque. C’est ainsi que Fran\u00e7oise Choay, dans son anthologie sur l’urbanisme, accorde une place au rapport Buchanan dans lequel \u00ab\u00a0trafic et plan-masse, [sont] consid\u00e9r\u00e9s comme deux faces d’un seul et m\u00eame probl\u00e8me.\u00a0\u00bb Le rapport Buchanan est un des premiers documents officiels \u00e0 affirmer que la coexistence pacifique avec l’automobile n\u00e9cessite de limiter sa pr\u00e9sence. Il arrive \u00e0 la conclusion que toute ville doit offrir des \u00ab\u00a0zones d’environnement agr\u00e9ables\u00a0\u00bb o\u00f9 l’on puisse vivre, travailler, faire des courses, fl\u00e2ner, se promener \u00e0 pied \u00e0 l’abri des dangers du trafic automobile. Un r\u00e9seau routier doit assurer l’acc\u00e8s de la circulation vers ces zones, mais il ne peut le dominer.<\/p>\n

\u00ab\u00a0L’expansion d\u00e9lirante de l’automobile est sans doute l’un des moteurs de la croissance fran\u00e7aise, mais c’est un moteur \u00e0 explosion.\u00a0\u00bb Cette phrase de Philippe Saint-Marc est tir\u00e9e d’un num\u00e9ro de la revue \u00e9cologiste fran\u00e7aise Le Sauvage<\/em> portant sur l’automobile. Il date de septembre 1973. L’\u00e9ditorial du journal demandait: \u00ab\u00a0Faut-il fermer Renault?\u00a0\u00bb Michel Bosquet, alias Andr\u00e9 Gorz, y allait de cette r\u00e9flexion sur la d\u00e9mocratisation de l’automobile:<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme des ch\u00e2teaux ou les villas sur la c\u00f4te: des biens de luxe invent\u00e9s pour le plaisir exclusif d’une minorit\u00e9 de tr\u00e8s riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. \u00c0 la diff\u00e9rence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose.\u00a0\u00bb (8)<\/p>\n

Aujourd’hui, des r\u00e9seaux de pistes cyclables, des infrastructures et des espaces pour le stationnement des v\u00e9los apparaissent un peu partout en Europe. La \u00ab\u00a0v\u00e9lorution\u00a0\u00bb souhait\u00e9e par les cyclo-\u00e9cologistes est-elle en marche? En tout cas, l’image positive de l’automobile et des autoroutes vacille. Par un retournement de ce qui est attach\u00e9 \u00e0 la modernit\u00e9, c’est l’id\u00e9e d’une ville lib\u00e9r\u00e9e de la voiture qui peu \u00e0 peu \u00e9merge. Dans son roman \u00c9cotopia<\/em> publi\u00e9 en 1969, ouvrage fondateur de l’imaginaire libertaire \u00e9cologiste, le californien Ernest Callenbach fut un des premiers \u00e0 sugg\u00e9rer l’id\u00e9e de villes sans voitures. En France, B\u00e9nigno Cac\u00e9r\u00e8s publiera La fin de l’automobile<\/em> aux \u00c9ditions La D\u00e9couverte en 1984 qui raconte : \u00ab\u00a0L’exp\u00e9rience de la semaine sans automobile \u00e0 Toulouse qui montra la voie conduisant \u00e0 la fin du XXe si\u00e8cle \u00e0 cette d\u00e9cision fantastique que tous ont bien s\u00fbr en m\u00e9moire : l’interdiction de l’automobile sur tout le territoire fran\u00e7ais.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Mais en 1991 cette suggestion est r\u00e9apparut en toutes lettres, dans un document… de la Communaut\u00e9 \u00e9conomique europ\u00e9enne (CEE)! Proposition de recherche pour une ville sans voiture <\/em>\u00e9tait le nom d’un rapport command\u00e9 par la Communaut\u00e9 \u00e9conomique europ\u00e9enne \u00e0 TECNOSER, une maison de consultants de Rome. Sa diffusion fut limit\u00e9e, presque confidentielle. Aucun livre ou document publi\u00e9 depuis ne fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 ce rapport. Or ses conclusions d\u00e9passaient les plus belles esp\u00e9rances du mouvement d’opposition aux abus de l’automobile.<\/p>\n

\u00ab\u00a0L’\u00e9tude a prouv\u00e9 que:
\n– Des villes sans voitures, urbanistiquement con\u00e7ues d’apr\u00e8s le mod\u00e8le qui se d\u00e9gage du Livre vert et dot\u00e9es d’un nouveau syst\u00e8me de transport express\u00e9ment pens\u00e9 pour elles, sont non seulement plus vivables \u00e0 tous \u00e9gards (tant socialement qu’\u00e9cologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, mais elles pourraient \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es au prix d’investissements en mobilit\u00e9 nettement moindres que ceux d’aujourd’hui, avec un syst\u00e8me de transport moins co\u00fbteux \u00e0 g\u00e9rer, des \u00e9conomies d’\u00e9nergie significatives, un plaisir visuel am\u00e9lior\u00e9 et une restitution, \u00e0 chacun de ses habitants, d’une part importante de son temps.
\n– La pr\u00e9dominance de la voiture n’est donc pas fond\u00e9e sur les lois inexorables du march\u00e9, mais sur leur violation, sur l’ignorance par les bilans \u00e9cologiques des externalit\u00e9s n\u00e9gatives ou l’omission de donn\u00e9es positives (\u2026) enfin, cette pr\u00e9dominance profite \u00e9galement d’un vide institutionnel auquel sont confront\u00e9s les d\u00e9cideurs face \u00e0 une t\u00e2che toute nouvelle: adapter le transport \u00e0 la ville.
\n– Pour cela, nous avons explor\u00e9 la physionomie de villes avec moins de voitures (\u2026). L’hypoth\u00e8se de la construction d’une ville sans voitures se r\u00e9v\u00e8le donc parfaitement r\u00e9alisable sur tous les plans, \u00e0 commencer par l’\u00e9conomique.\u00a0\u00bb (9)<\/p>\n

Or si les auteurs d’une Proposition de recherche pour une ville sans voiture<\/em> font preuve d’une grande \u00e9rudition, ils cachent mal leur crainte de passer pour des h\u00e9r\u00e9tiques. On a beau \u00eatre Romain, il y a des tabous auxquels il est dangereux de s’attaquer:<\/p>\n

\u00ab\u00a0Ce n’est pas l’automobile qui est sur la sellette, mais bien le bin\u00f4me voiture-ville et les mod\u00e8les d’implantation et de fonctionnalit\u00e9 urbaines qui en d\u00e9coulent et toutes les consid\u00e9rations issues de cette th\u00e8se ont pour fil conducteur une attitude r\u00e9solument positive et constructive; il ne s’agit donc pas d’un exercice acad\u00e9mique, d’un message mill\u00e9nariste ou d’une excentricit\u00e9, mais d’une contribution cens\u00e9e promouvoir la r\u00e9solution de probl\u00e8mes urgents, r\u00e9els et d\u00e9sormais souvent proches du paroxysme [en note: tels que les nuisances, les accidents, le gaspillage de temps, l’occupation des sols, etc.] que pose la pr\u00e9sence envahissante de la voiture dans nos cit\u00e9s.\u00a0\u00bb (10)<\/p>\n

Malgr\u00e9 une diffusion confidentielle, le rapport m\u00e8nera \u00e0 la cr\u00e9ation du Club des villes sans voitures en 1994 (11). Le Club est devenu le R\u00e9seau des villes sans voitures, sa charte est plus mod\u00e9r\u00e9e que ne l’annonce son nom, mais le R\u00e9seau organise aujourd’hui la journ\u00e9e europ\u00e9enne \u00ab\u00a0En ville sans ma voiture\u00a0\u00bb. Depuis la Charte d’Ath\u00e8nes largement inspir\u00e9e par Le Corbusier, jusqu’\u00e0 la recherche aujourd’hui d’un nouvel urbanisme (www.cnu.org<\/a>) s’appuyant sur les transit oriented developments<\/em> [d\u00e9veloppements urbains donnant la priorit\u00e9 aux transports publics] et l’urbanisme communautaire, c’est peu dire qu’une r\u00e9volution conceptuelle est en marche. Affaire \u00e0 suivre\u2026<\/p>\n

Benoit Lambert<\/em><\/p>\n

1) http:\/\/www.ecoplan.org\/wtpp\/<\/a>
\n2) ILLICH, Ivan, \u00ab\u00a0\u00c9nergie, vitesse et justice sociale\u00a0\u00bb, Le Monde, 5 juin 1973, p.38
\n3) ILLICH, Ivan (1975), Energie et \u00e9quit\u00e9<\/a>, Paris, Seuil, p.21
\n4) Le premier \u00e9lu Vert de l’histoire fut M. Daniel Br\u00e9laz \u00e0 Lausanne en Suisse, en 1973
\n5) Le passage qui suit est un r\u00e9sum\u00e9 de MOREIRA, Paul, \u00ab\u00a0Les guerriers de la terre contre l’enfer de la bagnole\u00a0\u00bb, Le Magazine Lib\u00e9ration<\/em>, 14\/20 janvier 1995, pp.14-23
\n6) The Economist<\/em> (19 f\u00e9vrier 1994), p.35
\n7) BOWERS, Chris (1993), \u00ab\u00a0Europe’s Motorways\u00a0\u00bb, The Ecologist<\/em>, vol. 23, n\u00b0 4, p.126
\n8 BOSQUET, Michel (1973), Le Sauvage<\/em>, \u00ab\u00a0Mettez du socialisme dans votre moteur\u00a0\u00bb,
\nn\u00b0 6, Paris, p.9
\n9) Tecnoser, Proposition de recherche pour une ville sans voiture<\/a><\/em>, Roma, Ing. Fabio Maria Ciuffini (Coordonnateur), Ing. Francesca Ciuffini, Arch. Aldo Tarquini, 10\/12\/1991, pp.182-183
\n10) Ibid, p.2
\n11) Le commissaire \u00e0 l’Environnement Carlo Ripa di Meana commanda cette \u00e9tude. Ce dernier est \u00e0 l’origine de la cr\u00e9ation du Club, mais \u00e0 aucun moment le Club des villes sans voitures ne se r\u00e9f\u00e8re au rapport Tecnoser. La cr\u00e9ation du Club semble pourtant d\u00e9couler des conclusions de ce dernier.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Les premi\u00e8res contestations publiques de l’urbanisme du \u00ab\u00a0tout-\u00e0-la-voiture\u00a0\u00bb eurent lieu aux \u00c9tats-Unis dans les ann\u00e9es cinquante […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1578,"featured_media":36530,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,5,7,70,3],"tags":[1709,64,171,463,129,368,84,68,467,198,311,462,287,235,105,419,218,35,1664,113,34],"views":9606,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/264"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1578"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=264"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/264\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36530"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=264"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=264"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=264"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}