Dans son \u00e9dition du 27 mai, le journal Les Echos<\/i> a publi\u00e9 deux papiers pour faire suite au rapport \u00ab\u00a0TET d\u2019Avenir\u00a0\u00bb, dit \u00ab\u00a0Rapport Duron\u00a0\u00bb, et au probl\u00e8me des trains Intercit\u00e9s (IC)\u00a0: l’\u00e9ditorial intitul\u00e9 Le Prix du Train<\/i>, de David Barroux, et l\u2019article L\u2019Etat face au tabou des fermetures de lignes de train<\/i>, de Lionel Steinmann. <\/p>\n
Le titre de l’article laisse entendre qu’il serait tabou de fermer des lignes de trains IC. Mais en fait, la baisse de l’offre est une tendance de longue date. A titre d’exemple, sur la ligne \u00ab\u00a0Corail\u00a0\u00bb Strasbourg – Lille, l’offre kilom\u00e9trique avait baiss\u00e9 de… 56 % dans les dix ans qui pr\u00e9c\u00e9d\u00e8rent sa suppression en 2004. C’est un cas extr\u00eame mais la tendance est \u00e0 l’\u0153uvre partout. Par ailleurs, la suppression d’IC quand ils doublonnent avec les TGV est \u00e9galement la r\u00e8gle\u00a0: au d\u00e9part de Paris, rares sont les destinations accessibles en TGV o\u00f9 le voyageur peut \u00e9galement prendre un IC direct\u00a0: Tours, Boulogne-sur-Mer, Toulouse, Belfort, et quelques trains de nuit qui sont de toute fa\u00e7on vou\u00e9s \u00e0 \u00eatre supprim\u00e9s. De la m\u00eame mani\u00e8re, tous les IC de l\u2019axe Paris \u2013 Nancy – Strasbourg ont \u00e9t\u00e9 \u00e9radiqu\u00e9s d\u00e8s l’arriv\u00e9e du TGV en 2007.<\/p>\n
Le seul axe novateur du rapport Duron \u00e0 cet \u00e9gard est qu\u2019il pr\u00e9conise de faire ouvertement ce que la SNCF fait d\u00e9j\u00e0 depuis longtemps, sans le dire\u2026<\/p>\n
Le rapport \u00e9voque un d\u00e9ficit de 275 \u20ac par voyageur en 2013 sur la ligne Bordeaux-Lyon, chiffre repris par l\u2019article des Echos<\/i>. Un chiffre certes important, mais l’offre se r\u00e9duisait sur cette ligne \u00e0 de l’ordre d’un aller – retour par jour, et on peut se demander si, appliqu\u00e9e \u00e0 des quantit\u00e9s aussi faibles, la notion de co\u00fbt unitaire a encore un sens. Il faut surtout rappeler que comme toute activit\u00e9 de r\u00e9seau, le transport ferroviaire se caract\u00e9rise par des co\u00fbts fixes importants, et que le fait de supprimer des trains ne fait qu’augmenter le d\u00e9ficit des trains restants, les co\u00fbts d’infrastructure variant peu. On peut donc se demander si l’augmentation r\u00e9cente du d\u00e9ficit des trains IC n’est pas tout simplement la cons\u00e9quence de la baisse du trafic des trains de marchandises, car par un effet de domino, le d\u00e9clin d\u2019une activit\u00e9 entra\u00eene le d\u00e9clin de l\u2019activit\u00e9 voisine, et au final touchera le TGV.<\/p>\n
Il se met ainsi en place une machine \u00e0 perdre qui transforme progressivement une France si fi\u00e8re de ses TGV en \u00ab\u00a0maillon faible\u00a0\u00bb de l’Europe ferroviaire, selon l’affirmation d’un r\u00e9cent manifeste sign\u00e9 par diverses organisations patronales. La Suisse a pris la voie inverse, en d\u00e9veloppant au maximum l’ensemble des r\u00e9seaux ferroviaires. Et m\u00eame dans un pays de densit\u00e9 de population comparable \u00e0 la France comme l’Autriche, les fr\u00e9quences, les services \u00e0 bord et le maillage du territoire apparaissent bien meilleurs qu’en France.<\/p>\n
D\u2019ailleurs, ce que M. Barroux appelle avec m\u00e9pris le subventionnement des trains par la puissance publique existe dans tous les pays, mais a tendance \u00e0 diminuer quand la qualit\u00e9 de service est l\u00e0, car celle-ci attire des clients et donc les recettes commerciales.<\/p>\n
Il est certes recevable d’estimer que les IC ne sont pas pertinents pour tous les parcours, mais si toute desserte ferroviaire doit dispara\u00eetre entre une grande ville devenue quasi-millionnaire comme Toulouse et les villes moyennes qui l’entourent, on se demande bien o\u00f9 le train de grandes lignes est encore pertinent… sachant que l’autocar n’est en r\u00e9alit\u00e9 qu’un ersatz, souvent moins rapide et moins confortable, surtout s’il lui faut desservir des villes interm\u00e9diaires.<\/p>\n
Au-del\u00e0 du cas des trains IC, on observe que, selon le discours dominant aujourd’hui dans ce pays\u00a0: le TGV co\u00fbte trop cher\u00a0; les IC co\u00fbtent trop cher\u00a0; les TER co\u00fbtent trop cher, alors que le trafic des trains de marchandises est devenu r\u00e9siduel. Ce discours pr\u00e9pare les esprits \u00e0 un abandon du r\u00e9seau ferr\u00e9 \u00e0 grande \u00e9chelle, sur le mod\u00e8le des tramways des ann\u00e9es 50. Au-del\u00e0 de quelques trains-avions qui ne sont que l’arbre qui cache la for\u00eat, la voie de la m\u00e9diocrit\u00e9 ferroviaire est ainsi toute trac\u00e9e\u00a0: comment dit-on \u00ab\u00a0railway-bashing\u00a0\u00bb en fran\u00e7ais\u00a0?<\/p>\n
Vincent Doumayrou
\nauteur de La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
\n<\/i>Editions de l\u2019Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Pr\u00e9face de Georges Ribeill.<\/p>\n
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