Il \u00e9tait une fois un pays o\u00f9 le trafic des trains de nuit entre la capitale et la troisi\u00e8me ville a augment\u00e9 de 65% cette ann\u00e9e… de quel pays s’agit-il? <\/p>\n
Le \u00ab\u00a0petit-bourgeois\u00a0\u00bb franco-fran\u00e7ais moyen, tent\u00e9 de consid\u00e9rer le train de nuit avec d\u00e9dain (aller s’entasser dans un avion Easyjet<\/i> pour relier Paris et Toulouse, c’est dr\u00f4lement mieux…), r\u00e9pondra sans doute qu’il s’agit d’un pays du Tiers-Monde, l’Inde ou l’Am\u00e9rique latine, ou peut-\u00eatre d’un obscur pays d’Europe orientale mal sorti de l’\u00e8re post-sovi\u00e9tique, \u00e0 la mode Tintin en Syldavie\u00a0?<\/p>\n
Eh bien pas du tout. Car il s’agit d’un pays au niveau de vie parmi les plus \u00e9lev\u00e9s du monde, j’ai nomm\u00e9 la Su\u00e8de, et le train en question est celui qui relie la capitale Stockholm et Malm\u00f6, ville principale de la Scanie, au Sud du pays. C’est le site d’info ferroviaire en ligne Railjournal<\/i> qui le dit dans un article paru voici trois semaines.<\/p>\n
L’id\u00e9e que le train de nuit voie sa client\u00e8le augmenter peut sembler invraisemblable, \u00e0 l’heure o\u00f9 le rapport Duron a pron\u00e9 leur abandon quasi-complet, suivant de fait la politique men\u00e9e par la SNCF depuis plus d’un quart de si\u00e8cle (et d\u00e9sormais par la Deutsche Bahn). Mais le contre-exemple su\u00e9dois montre que le d\u00e9clin des trains nocturnes constitue avant tout un choix commercial de l’op\u00e9rateur.<\/p>\n
Evidemment, les quantit\u00e9s de passagers ne sont probablement pas \u00e9normes dans l’absolu, mais le fait est que la Su\u00e8de peut sur certains points se comparer \u00e0 la France\u00a0: les distances y sont relativement comparables (Stockholm – Malm\u00f6, c’est environ 600 kilom\u00e8tres, plus ou moins la distance entre Paris et Bordeaux), la densit\u00e9 de population est faible. Cela montre que m\u00eame en 2015, la France pourrait faire le choix de (re)d\u00e9velopper le train de nuit entre villes \u00e9loign\u00e9es de 500 \u00e0 1000 km peu ou mal reli\u00e9es par train de jour\u00a0: entre le Nord, les Alpes, entre le Grand Est et la M\u00e9diterran\u00e9e, entre Bordeaux et Lyon (o\u00f9 Duron pr\u00e9f\u00e8re l’autocar), entre Paris et Nice (o\u00f9 Duron pr\u00e9f\u00e8re l’avion), etc. Je rappelle \u00e0 ce propos que Malm\u00f6 est une ville comparable \u00e0 Strasbourg, et Stockholm, malgr\u00e9 son statut de capitale, a une population beaucoup plus proche d’une grosse agglom\u00e9ration lyonnaise que de Paris. Et que le potentiel touristique de ces deux villes a peu \u00e0 voir avec celui des Alpes ou de la C\u00f4te d’Azur…<\/p>\n
Au fait, comment ont proc\u00e9d\u00e9 les chemins de fer su\u00e9dois\u00a0? Ils ont fait simple\u00a0: ils ont retard\u00e9 l’heure de d\u00e9part du train (de 21 h 30 \u00e0 un cr\u00e9neau proche de 23 h) et ils ont mieux fait la promotion du service aupr\u00e8s des relais d’opinion \u00e9conomiques et politiques, spontan\u00e9ment tent\u00e9s de prendre l’avion. Quant au voyageur, il dispose en premi\u00e8re classe d’une douche…<\/p>\n
Cela rel\u00e8ve d’une culture ferroviaire pragmatique, qui consiste \u00e0 tirer parti de l’existant, sans chercher \u00e0 en mettre plein la vue avec une \u00e9bouriffante innovation technique ou marketing. Une modestie qui contraste avec l’arrogance et le bougisme qui s’affichent sous nos cieux ferroviaires… cieux ferroviaires o\u00f9 la SNCF s’enferre dans des trouvailles de type TGVPop, dignes de l’Inspecteur Gadget…<\/p>\n
Bien cordialement,<\/p>\n
Vincent Doumayrou
\nauteur de La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
\n<\/i>Editions de l\u2019Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Pr\u00e9face de Georges Ribeill.<\/p>\n