Pour construire une politique de d\u00e9placements urbains coh\u00e9rente, il faut r\u00e9ussir \u00e0 articuler efficacement l\u2019ensemble des modes de d\u00e9placement. Or les modes ne sont pas \u00e9gaux entre eux. Certains sont plus forts que d\u2019autres\u00a0: prennent beaucoup plus de place (par personne transport\u00e9e), sont beaucoup plus dangereux parce qu\u2019ils sont lourds et roulent vite, g\u00e9n\u00e8rent bien plus de bruit ou de pollution. Si on laisse faire, les plus forts chassent les plus faibles. <\/p>\n
Le premier principe est donc de commencer par donner la priorit\u00e9 aux faibles. Or, ceux-ci ne sont ni les transports publics, ni les cyclistes, mais les pi\u00e9tons. C\u2019est pourquoi, la ville doit \u00eatre construite d\u2019abord autour du pi\u00e9ton. Tous les autres modes de d\u00e9placement ne sont que des relais du pi\u00e9ton, des proth\u00e8ses pour lui permettre d\u2019\u00e9largir son horizon.<\/p>\n
Parmi ces proth\u00e8ses, le v\u00e9lo est d\u2019une efficacit\u00e9 redoutable. Avec ce simple exosquelette, peu co\u00fbteux, utilisant peu de mat\u00e9riaux et respectueux de l\u2019environnement, le pi\u00e9ton augment\u00e9 va d\u00e9j\u00e0 trois \u00e0 quatre fois plus loin ou couvre un territoire douze fois plus grand, avec la m\u00eame \u00e9nergie d\u00e9pens\u00e9e. Une solution d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s satisfaisante pour les villes moyennes plates.<\/p>\n
M\u00eame par personne transport\u00e9e, le bus utilise d\u00e9j\u00e0 beaucoup plus de mat\u00e9riaux et g\u00e9n\u00e8re bien plus de nuisances. Il ne fait pas bon circuler \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo \u00e0 proximit\u00e9 d\u2019un bus qui d\u00e9boule. Compar\u00e9 au co\u00fbt des am\u00e9nagements cyclables, le co\u00fbt des transports publics pour la collectivit\u00e9 est tr\u00e8s sup\u00e9rieur. Et surtout, comme l\u2019expliquait si bien Ivan Illich dans \u00c9nergie et \u00e9quit\u00e9 (1973), la marche et le v\u00e9lo ont le m\u00e9rite de laisser \u00e0 l\u2019usager toute son autonomie, au contraire du transport public et de la voiture qui le rendent d\u00e9pendant d\u2019une technique qu\u2019il ne peut ma\u00eetriser. On sait en plus aujourd\u2019hui que la pratique r\u00e9guli\u00e8re des modes actifs est excellente pour la sant\u00e9.<\/p>\n
Quand les transports publics deviennent gratuits, le mode de d\u00e9placement le plus concurrenc\u00e9 est toujours le v\u00e9lo, puis vient la marche et loin derri\u00e8re la voiture. Quelques constats permettent de le comprendre. Les automobilistes sont d\u00e9j\u00e0 pr\u00eats \u00e0 payer leurs d\u00e9placements bien plus chers qu\u2019en transport public\u00a0: cela ne les int\u00e9resse gu\u00e8re de b\u00e9n\u00e9ficier de transports publics deux fois moins rapides, m\u00eame gratuits. Dans les villes moyennes d\u2019Europe o\u00f9 la pratique du v\u00e9lo est tr\u00e8s d\u00e9velopp\u00e9e, les transports publics le sont au contraire beaucoup moins. \u00c0 Strasbourg, dans les ann\u00e9es 1970-1980, la part modale du v\u00e9lo a moins baiss\u00e9 qu\u2019ailleurs en France, parce que les transports publics \u00e9taient particuli\u00e8rement indigents dans cette ville occup\u00e9e alors \u00e0 d\u00e9battre interminablement du choix entre un tramway ou un m\u00e9tro. \u00c0 Dunkerque, les cyclistes pr\u00e9f\u00e8reraient de beaucoup que l\u2019argent pr\u00e9vu pour rendre les transports publics gratuits soit investi directement dans la mod\u00e9ration du trafic automobile et les am\u00e9nagements cyclables, plut\u00f4t que dans un concurrent direct du v\u00e9lo.<\/p>\n
Bref, la gratuit\u00e9 des transports publics semble \u00eatre une solution d\u00e9mocratique, voire m\u00eame anticapitaliste. Mais de fa\u00e7on plus pragmatique, elle emp\u00eache ou freine l\u2019essor des modes actifs et notamment du v\u00e9lo, et contraint les habitants \u00e0 d\u00e9pendre toujours plus de solutions techniques qui les d\u00e9passent. Si l\u2019on tient \u00e0 se lib\u00e9rer de l\u2019emprise de la voiture, alors privil\u00e9gions d\u2019abord les pi\u00e9tons, puis les cyclistes et enfin les transports publics. Et pour cela, la meilleure solution consiste \u00e0 calmer le trafic automobile, sa vitesse et son volume. C\u2019est ce que nous enseigne l\u2019histoire europ\u00e9enne des politiques de d\u00e9placements urbains.<\/p>\n
Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, \u00e9conomiste des transports et urbaniste, auteur du livre Le retour de la bicyclette. Une histoire des d\u00e9placements urbains en Europe de 1817 \u00e0 2050, La D\u00e9couverte, 2014, qui vient de sortir en poche \u00e0 10\u00a0\u20ac.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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