Pour lutter contre la pollution atmosph\u00e9rique et les \u00e9missions de CO2, la voiture \u00e9lectrique serait une solution presque id\u00e9ale. C\u2019est en tout cas ce que pense le gouvernement, S\u00e9gol\u00e8ne Royal \u2013 ministre de l\u2019\u00c9cologie, du D\u00e9veloppement durable et de l\u2019\u00c9nergie \u2013 en t\u00eate, qui ne m\u00e9nage pas ses efforts pour en faire la promotion. Aides \u00e0 l\u2019achat, financement de l\u2019installation de millions de bornes de recharge: des milliards d\u2019euros vont \u00eatre d\u00e9pens\u00e9s pour que se d\u00e9ploient ces v\u00e9hicules \u00ab sans p\u00e9trole \u00bb. Probl\u00e8me: personne ne conna\u00eet les consommations r\u00e9elles de ces v\u00e9hicules. Apr\u00e8s les scandales sur le diesel, faut-il vraiment faire confiance aux donn\u00e9es fournies par les constructeurs? <\/p>\n
Deux euros, pour faire cent kilom\u00e8tres : l\u2019adage s\u2019est peu \u00e0 peu impos\u00e9 parmi les vendeurs et usagers de voitures \u00e9lectriques. Cher \u00e0 l\u2019achat \u2013 environ 20.000 euros en entr\u00e9e de gamme \u2013, le v\u00e9hicule \u00e9lectrique serait donc avantageux \u00e0 l\u2019usage. \u00ab Il y a moins d\u2019entretien, les assurances sont moins ch\u00e8res, et l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 ne co\u00fbte pas grand chose<\/em> \u00bb, assure Ga\u00eblla Morot, de l\u2019association Bourgogne mobilit\u00e9 \u00e9lectrique (BME), qui entend faire de la r\u00e9gion \u00ab un territoire de r\u00e9f\u00e9rence en termes de mobilit\u00e9 \u00e9lectrique<\/em> \u00bb [1]. Selon le Commissariat g\u00e9n\u00e9ral au d\u00e9veloppement durable, 15.000 kilom\u00e8tres seraient n\u00e9cessaires pour amortir l\u2019investissement de d\u00e9part et pour que la voiture \u00e9lectrique devienne plus avantageuse que la voiture thermique [2]. L\u00e9g\u00e8rement au-dessus du parcours annuel moyen des Fran\u00e7ais, qui se situe autour de 13.000 kilom\u00e8tres, cette \u00e9valuation s\u2019appuie sur les donn\u00e9es des constructeurs.<\/p>\n Les donn\u00e9es de consommation r\u00e9elle sont inexistantes<\/strong><\/p>\n Les performances des voitures \u00e9lectriques sont, tout comme celles des voitures thermiques, d\u00e9finies \u00e0 l\u2019issue de tests r\u00e9glement\u00e9s effectu\u00e9s en milieu ferm\u00e9, quand la voiture est neuve, le conducteur, d\u00e9tendu, les embouteillages, inexistants, et qu\u2019il ne faut ni chauffer ni rafra\u00eechir la voiture. Nombre de rapports et \u00e9valuations se basent sur ces donn\u00e9es pour d\u00e9finir les avantages et inconv\u00e9nients des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, dans les minist\u00e8res, collectivit\u00e9s territoriales et associations de promotion du v\u00e9hicule sans essence. Et dans la vraie vie ? Difficile \u00e0 savoir. \u00ab Secret d\u2019\u00c9tat<\/em> \u00bb, murmurent certains \u00e9lus, salari\u00e9s de collectivit\u00e9s et experts en \u00e9nergie.<\/p>\n Illustrant le peu d\u2019int\u00e9r\u00eat que semble susciter le sujet, une petite mairie en milieu rural t\u00e9moigne : \u00ab Apr\u00e8s le pr\u00eat d\u2019une voiture \u00e9lectrique par ERDF, nous avons acquis, en d\u00e9cembre 2014, un v\u00e9hicule \u00e9lectrique Kangoo [marque Renault, NDLR] pour assurer le portage des repas \u00e0 domicile. Nous en sommes satisfaits, mais nous ne pouvons faire un bilan de la consommation \u00e9lectrique car nous n\u2019avons pas de compteur \u00e9lectrique sp\u00e9cifique. \u00bb Ce qui \u00e9tonne un expert en \u00e9nergie : \u00ab les collectivit\u00e9s qui poss\u00e8dent des voitures \u00e9lectriques ne font, \u00e0 ma connaissance, jamais de relev\u00e9s sp\u00e9cifiques. Les donn\u00e9es sont noy\u00e9es dans les co\u00fbts g\u00e9n\u00e9raux de fonctionnement de leurs divers b\u00e2timents.<\/em> \u00bb<\/p>\n \u00ab Cela fait deux ans que nous avons commenc\u00e9 \u00e0 investir, et aucun bilan n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 fait <\/em>\u00bb, confirme Dominique Plancke, \u00e9lu EELV dans le Nord-Pas-de-Calais, et pr\u00e9sident de la commission \u00ab transports \u00bb. La R\u00e9gion, qui entend devenir leader dans le domaine de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique \u2013 projetant de voir 10.000 v\u00e9hicules \u00e9lectriques rouler sur son territoire \u2013 en poss\u00e8de pour le moment 16: 5 Zo\u00e9 (marque Renault), 10 Kangoo et 1 tracteur. Des relev\u00e9s kilom\u00e9triques sont effectu\u00e9s r\u00e9guli\u00e8rement, afin de conna\u00eetre les distance parcourues par chacun des v\u00e9hicules. Mais personne ne conna\u00eet la quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire pour effectuer ces kilom\u00e8tres. \u00ab Pour l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 il faut prendre la norme constructeur, car nous n\u2019avons pas de co\u00fbt analytique, r\u00e9pondent les services \u00e0 leurs \u00e9lus…. Soit 10,14 kWh [kilowatts-heures, NDLR] pour 100 km pour la Zo\u00e9, et 12,50 kWh pour 100 km pour la Kangoo.<\/em> \u00bb Parcourir 100 kilom\u00e8tres n\u00e9cessiterait donc \u00e0 peu pr\u00e8s autant d\u2019\u00e9nergie que laisser son four allum\u00e9 pendant six heures.<\/p>\n 3.000 autolib\u2019 \u00e0 Paris, aucun relev\u00e9 de consommation<\/strong><\/p>\n M\u00eame refrain dans les services de Bordeaux M\u00e9tropole, qui ne savent pas combien les voitures du dispositif Bluecub consomment. G\u00e9r\u00e9 par le groupe Bollor\u00e9, Bluecub est un service 100% \u00e9lectrique d\u2019autopartage. La ville de Lyon abrite, elle aussi, ce service, ainsi que la ville de Paris o\u00f9 le dispositif Autolib\u2019 a \u00e9t\u00e9 mis en place d\u00e8s 2011. Accessibles dans 75 communes, avec 950 stations de recharge, les 3.000 autolibs parisiennes en circulation effectuent plus de un million de kilom\u00e8tres par semaine, assure \u00ab Autolib\u2019 m\u00e9tropole \u00bb, le syndicat mixte qui aide au d\u00e9ploiement de ce service d\u2019autopartage. L\u2019exploitation du parc revient, elle, au groupe Bollor\u00e9, qui a re\u00e7u une d\u00e9l\u00e9gation de service public.<\/p>\n Combien d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 d\u00e9pens\u00e9e pour parcourir ce million de kilom\u00e8tres hebdomadaire ? \u00ab Autolib\u2019 m\u00e9tropole \u00bb n\u2019en a aucune id\u00e9e, et renvoie Basta ! vers Autolib, filiale du groupe Bollor\u00e9, pour avoir des pr\u00e9cisions [3]. \u00ab Entre 120 et 150 Wh sont d\u00e9pens\u00e9s pour 1 km parcouru, selon si l\u2019on se trouve en zone urbaine (250 km d\u2019autonomie) ou extra-urbaine (200 km d\u2019autonomie)<\/em> \u00bb assure Autolib. Des chiffres proches des estimations de la presse sp\u00e9cialis\u00e9e, qui \u00e9value la consommation th\u00e9orique moyenne des bluecar \u00e0 14 kWh pour 100 km [4]. \u00ab En mixant les deux modes de conduite, nous arrivons \u00e0 135 kilom\u00e8tres d\u2019autonomie<\/em> \u00bb, t\u00e9moigne un utilisateur. \u00ab Mais le vrai souci, c\u2019est que la technologie retenue exige un maintien \u00e0 chaud constant des batteries, et donc un apport quasi continu d\u2019\u00e9lectricit\u00e9<\/em> \u00bb, remarque un expert en \u00e9nergie.<\/p>\n Un kilowatt-heure par kilom\u00e8tre ?<\/strong><\/p>\n En ao\u00fbt 2015, le magazine Auto-moto rapportait avoir mesur\u00e9 les consommations des autolibs en circulation dans Paris, et avoir relev\u00e9 qu\u2019elles consommaient plus d\u2019\u00e9nergie \u00e0 l\u2019arr\u00eat qu\u2019en d\u00e9placement. \u00ab Sachant qu\u2019une autolib effectue en moyenne quatre rotations par jour, de 12,5 km chacune, soit 50 kilom\u00e8tres pour trois heures de roulage au terme de la journ\u00e9e, cela signifie qu\u2019elle reste branch\u00e9e 21 heures par jour. Il faut deux heures de recharge pour compenser la consommation de roulage (7,5 kWh). Il reste donc 19 heures de charge uniquement destin\u00e9es \u00e0 maintenir la batterie \u00e0 la bonne temp\u00e9rature. Cela correspond \u00e0 une consommation minimum de 9,5 kWh par jour<\/em> \u00bb, remarquait le magazine.<\/p>\n Des relev\u00e9s effectu\u00e9s par une association d\u2019experts en \u00e9nergie confirme ce chiffre [5]. \u00ab Avec une puissance n\u00e9cessaire de 500 watts pour le maintien \u00e0 chaud, on arrive m\u00eame \u00e0 10, voire 11 kilowatts-heures par jour, sans rouler, rapporte l\u2019un d\u2019eux. J\u2019imagine que le groupe travaille sur ce point qui p\u00e9nalise vraiment le rendement final du v\u00e9hicule.<\/em> \u00bb En faisant des relev\u00e9s sur quatre mois, des propri\u00e9taires de Bluecar ont \u00e9valu\u00e9 qu\u2019ils avaient consomm\u00e9 6.306 kilowatts-heures pour parcourir 6.810 kilom\u00e8tres. Soit pr\u00e8s de un kilowatt-heure par kilom\u00e8tre, ce qui nous \u00e9loigne des donn\u00e9es affich\u00e9es par la presse professionnelle [6]. \u00ab Mais puisque c\u2019est le temps d\u2019arr\u00eat qui plombe le r\u00e9sultat final, en l\u2019utilisant beaucoup, on peut faire baisser ce ratio<\/em> \u00bb, temp\u00e8rent ces utilisateurs. Une mani\u00e8re insolite de moins d\u00e9penser d\u2019\u00e9nergie.<\/p>\n En hiver, \u00e9vitez de mettre le chauffage<\/strong><\/p>\n La plupart des fabricants reconnaissent qu\u2019il existe une diff\u00e9rence entre consommation homologu\u00e9e et consommation r\u00e9elle. \u00ab Pour la Zo\u00e9, on est \u00e0 240 kilom\u00e8tres en cycle homologu\u00e9, et on arrive \u00e0 une distance comprise entre 150 et 175 kilom\u00e8tres en consommation r\u00e9elle, explique le service presse de Renault. Ce qui joue le plus sur l\u2019autonomie des voitures c\u2019est le type de conduite (plus ou moins sportive), qui peut faire varier la consommation de 20 % d\u2019un conducteur \u00e0 l\u2019autre, et la temp\u00e9rature ext\u00e9rieure.<\/em> \u00bb En hiver, l\u2019autonomie peut descendre \u00e0 100 ou 110 kilom\u00e8tres \u00e0 cause de l\u2019utilisation du chauffage. Un particulier inconditionnel de la Zo\u00e9 livre les conditions dans lesquelles il parvient \u00e0 de bonnes performances, qui approchent celles donn\u00e9es par le cycle homologu\u00e9 : sur un parcours de 186 km, avec une vitesse moyenne de 36 kilom\u00e8tres par heure (soit 4 heures et 34 minutes de trajet), il obtient une consommation moyenne de 11, 9 kWh par kilom\u00e8tre [7].<\/p>\n La conduite doit \u00eatre tr\u00e8s tranquille, et continue. Coinc\u00e9 dans un embouteillage, il en va tout autrement. Une \u00e9tude, men\u00e9e d\u00e9but 2013 par l\u2019Agence de l\u2019environnement et de la ma\u00eetrise de l\u2019\u00e9nergie (Ademe) et quelques constructeurs, a test\u00e9 \u00ab la robustesse de consommation des v\u00e9hicules \u00e9lectriques<\/em> \u00bb. Objectif: identifier d\u2019\u00e9ventuelles diff\u00e9rences entre annonces et r\u00e9alit\u00e9. \u00ab On a test\u00e9 des profils de cycles correspondant \u00e0 des embouteillages, d\u2019autres, \u00e0 des kilom\u00e8tres effectu\u00e9s sur autoroute, d\u2019autres, \u00e0 des distances parcourues en milieu rural<\/em> \u00bb, d\u00e9crit Maxime Pasquier, ing\u00e9nieur au service \u00ab transports et mobilit\u00e9 \u00bb de l\u2019Ademe. R\u00e9sultats? \u00ab La robustesse de consommation des v\u00e9hicules \u00e9lectriques est plut\u00f4t bonne sur des cycles dont les profils de vitesse oscillent aux alentours de 60 kilom\u00e8tres par heure de moyenne, aussi bien en zone urbaine que rurale. Sur un cycle autoroutier, la consommation augmente, de m\u00eame que sur les cycles urbains lents, fortement embouteill\u00e9s, \u00e0 cause des phases d\u2019arr\u00eat et de red\u00e9marrage.<\/em> \u00bb<\/p>\n Des donn\u00e9es de consommation r\u00e9elle \u00ab confidentielles \u00bb<\/strong><\/p>\n Est-il possible d\u2019avoir des pr\u00e9cisions sur ces augmentations ? Non ! Les chiffres ne sont pas accessibles parce qu\u2019ils contiennent des donn\u00e9es confidentielles, propres aux marques qui ont particip\u00e9 aux tests. Mais les relev\u00e9s effectu\u00e9s au sein du groupe La Poste, premier propri\u00e9taire de v\u00e9hicules \u00e9lectriques du pays (avec notamment plus de 5.000 Kangoo), peuvent donner une indication. \u00ab Un Kangoo \u00e9lectrique en tourn\u00e9e postale (avec de nombreuses phases d\u2019arr\u00eats et de red\u00e9marrage, comme dans un embouteillage, NDLR) consomme en moyenne 28 kilowatts-heures pour 100 kilom\u00e8tres<\/em> \u00bb, rapporte La Poste. Soit plus de deux fois la consommation th\u00e9orique affich\u00e9e.<\/p>\n \u00ab Sur deux kilom\u00e8tres embouteill\u00e9s, on consomme plus, quel que soit le moteur, mais la consommation \u00e9nerg\u00e9tique du v\u00e9hicule \u00e9lectrique reste plus faible qu\u2019en thermique, nuance Maxime Pasquier. En revanche, sa consommation peut augmenter tr\u00e8s fortement avec l\u2019utilisation du chauffage.<\/em> \u00bb Dans un v\u00e9hicule thermique, le chauffage, c\u2019est gratuit: on r\u00e9cup\u00e8re la chaleur perdue lors de la combustion du p\u00e9trole (seulement 35% de l\u2019\u00e9nergie fossile \u2013 essence ou diesel \u2013 est transform\u00e9e en force motrice). Mais sur un v\u00e9hicule \u00e9lectrique, point de pertes. 90% de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 est transform\u00e9e en force motrice.<\/p>\n La dur\u00e9e de vie des batteries est m\u00e9connue<\/strong><\/p>\n Pour chauffer l\u2019air de l\u2019habitacle, il faut des watts suppl\u00e9mentaires. \u00ab Quand on utilise le chauffage d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique, la surconsommation peut varier de 7 \u00e0 25 %, selon les cycles<\/em> \u00bb, dit Maxime Pasquier. Dans un bouchon, en hiver, on d\u00e9pense plus d\u2019\u00e9nergie pour se chauffer que pour se d\u00e9placer. \u00ab Il y a un axe de recherche \u00e0 pousser sur des modes de chauffage tels que la pompe \u00e0 chaleur <\/em>\u00bb, poursuit l\u2019ing\u00e9nieur. Le groupe Renault, qui a \u00e9quip\u00e9 ses Zo\u00e9 de pompes \u00e0 chaleur, lesquelles produisent de la chaleur gr\u00e2ce \u00e0 un m\u00e9canisme de climatisation invers\u00e9e [8], assure que cela divise par deux la consommation d\u2019\u00e9nergie lorsqu\u2019on allume le chauffage.<\/p>\n L\u2019\u00e9tat des batteries fait partie de ce qui influe sur la consommation des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Mais leur dur\u00e9e de vie r\u00e9elle est, bien souvent, inconnue. Autolib assure que les batteries peuvent faire entre 200.000 et 400.000 kilom\u00e8tres. \u00ab A ce jour, et apr\u00e8s 4 ans d\u2019exp\u00e9rience, aucune de nos batteries n\u2019a encore subi une baisse de rendement<\/em> \u00bb, affirme Autolib. Aucun test ind\u00e9pendant n\u2019est en mesure de confirmer, ou pas, cette information. La plupart des constructeurs proposent un service de location des batteries pour un co\u00fbt qui oscille entre 49 et 199 euros par mois, garantie comprise. Si la batterie devient trop faible, c\u2019est-\u00e0-dire quand elle descend \u00e0 70% de son rendement normal, on la change. Au bout de combien de kilom\u00e8tres, ou de temps, atteint-on cette diminution de rendement? Myst\u00e8re. \u00ab Les tests sont faits avec une batterie neuve, remarque Demba Dhioub\u00e9, coordinateur du r\u00e9seau \u00ab Transport et mobilit\u00e9 durable \u00bb \u00e0 France Nature Environnement (FNE). Mais la batterie va s\u2019user. Plus elle sert, moins elle est performante, plus elle consomme. Une voiture \u00e9lectrique qui consomme 12 kilowatts-heures pour 100 kilom\u00e8tres, combien consommera-t-elle au bout de deux ans ? <\/em>\u00bb<\/p>\n De g\u00e9n\u00e9reuses aides publiques sans \u00e9tudes s\u00e9rieuses<\/strong><\/p>\n \u00ab On fait des investissements monstrueux alors que l\u2019on a finalement assez peu de r\u00e9sultats et de retours d\u2019exp\u00e9rience<\/em> \u00bb, d\u00e9plore Dominique Plancke. Les sommes publiques d\u00e9pens\u00e9es pour le d\u00e9veloppement de la voiture \u00e9lectrique sont astronomiques, surtout si on les rapporte au nombre de v\u00e9hicules commercialis\u00e9s ces trois derni\u00e8res ann\u00e9es: un peu plus de 40.000 entre 2011 et 2014. Aux montants allou\u00e9s \u00e0 la recherche (difficiles \u00e0 chiffrer), s\u2019ajoutent les aides \u00e0 l\u2019achat : de 6.000 \u00e0 10.000 euros par v\u00e9hicule! Depuis le 1er avril dernier, on peut se faire financer la moiti\u00e9 de l\u2019achat d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 condition de porter en m\u00eame temps \u00e0 la casse un v\u00e9hicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Chez les vendeurs de voitures, cette aide publique est telle qu\u2019on l\u2019appelle le \u00ab superbonus <\/em>\u00bb. Chez Renault, les ventes \u00ab superbonus <\/em>\u00bb repr\u00e9sentent la moiti\u00e9 du march\u00e9 \u00e9lectrique en 2015.<\/p>\n Des milliards d\u2019euros devraient par ailleurs \u00eatre d\u00e9pens\u00e9s pour financer l\u2019augmentation du nombre de bornes de recharge. Actuellement dot\u00e9e de 10.000 bornes, la France pr\u00e9voit d\u2019en avoir 7 millions d\u2019ici 2030. L\u2019\u00c9tat donnera de 1.500 \u00e0 12.000 euros par borne selon la puissance retenue (qui d\u00e9pend de la vitesse de charge). Et l\u2019\u00c9tat n\u2019est pas le seul \u00e0 allonger les euros. Les collectivit\u00e9s territoriales paieront une partie de la note. \u00ab L\u2019installation de 37 bornes \u00e0 recharge normale (environ 8 heures, NDLR) et d\u2019une borne \u00e0 recharge rapide (entre 30 et 60 minutes, NDLR) a co\u00fbt\u00e9 138 000 euros \u00e0 la R\u00e9gion Nord-Pas-de-Calais<\/em> \u00bb, d\u00e9taille Dominique Plancke.<\/p>\n \u00ab En France, la voiture \u00e9lectrique est une obsession gouvernementale, pense de son c\u00f4t\u00e9 Demba Dhioub\u00e9, de France Nature Environnement. On a mis tellement d\u2019argent sur la table que l\u2019on est un peu oblig\u00e9s de continuer. Pour nous, la voiture \u00e9lectrique n\u2019est pas une priorit\u00e9. L\u2019objectif, c\u2019est que les gens se d\u00e9placent autrement. Mais nous aurions vraiment besoin d\u2019avoir des tests faits en conditions r\u00e9elles, pour avoir des r\u00e9f\u00e9rences fiables.<\/em> \u00bb Apr\u00e8s la vaste escroquerie au diesel de Volkswagen, la n\u00e9cessit\u00e9 de ces \u00e9tudes se fait plus pressante. L\u2019opacit\u00e9 qui r\u00e8gne laissant libre court \u00e0 toutes les suspicions: d\u2019aucuns se demandent si les consommations qui s\u2019affichent sur les tableaux de bord des voitures \u00e9lectriques ne sont pas truqu\u00e9es… Et les plus sceptiques affirment que le vaste d\u00e9ploiement des ces v\u00e9hicules annonce la construction de nouvelles centrales nucl\u00e9aires.<\/p>\n Nolwenn Weiler Notes<\/strong><\/p>\n [1] L\u2019association Bourgogne Mobilit\u00e9 \u00e9lectrique compte une cinquantaine de membres : concessionnaires, EDF, collectivit\u00e9s territoriales, Ademe, etc. Pour lutter contre la pollution atmosph\u00e9rique et les \u00e9missions de CO2, la voiture \u00e9lectrique serait une solution presque id\u00e9ale. C\u2019est en tout cas ce que pense le gouvernement, S\u00e9gol\u00e8ne Royal Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":276,"featured_media":31417,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,6],"tags":[1709,985,188,11,68,235,363],"views":20529,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29286"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/276"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29286"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29286\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/31417"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29286"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29286"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29286"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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\nPhoto : CC Sam Cox<\/p>\n
\n[2] Revue du CGDD, juin 2013, chapitre III, page 69 : \u00ab Les conditions \u00e9conomiques, mat\u00e9rielles et sociales de l\u2019\u00e9quipement des m\u00e9nages en voiture \u00e9lectrique \u00bb.
\n[3] La rubrique \u00ab les chiffres en un clic<\/a> \u00bb du site de \u00ab Autolib\u2019 m\u00e9tropole \u00bb n\u2019aborde pas le sujet de la consommation \u00e9lectrique des v\u00e9hicules.
\n[4] Voir cet article<\/a>.
\n[5] Ladite association \u00e9tant financ\u00e9e par des subventions publiques, elle a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 conserver l\u2019anonymat.
\n[6] \u00c0 l\u2019absence de donn\u00e9es \u00ab r\u00e9elles \u00bb officielles s\u2019ajoutent les risques d\u2019augmentation du prix de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Son co\u00fbt a grimp\u00e9 de 33 % depuis 2007 pour un client au chauffage \u00e9lectrique, et de 35 % pour un client avec un autre mode de chauffage. Voir le rapport d\u2019activit\u00e9 2014<\/a> de Jean Gaubert, M\u00e9diateur national de l\u2019\u00e9nergie.
\n[7] Informations relev\u00e9es par un utilisateur sous pseudo qui poste ses donn\u00e9es sur son site web<\/a>.
\n[8] En passant de l\u2019\u00e9tat gazeux \u00e0 l\u2019\u00e9tat liquide, un fluide contenu dans la pompe \u00e0 chaleur de la voiture produit de la chaleur.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"