{"id":29332,"date":"2016-01-13T09:28:44","date_gmt":"2016-01-13T08:28:44","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=29332"},"modified":"2016-01-18T12:46:05","modified_gmt":"2016-01-18T11:46:05","slug":"le-tram-lexpansion-urbaine-et-la-fin-de-la-ville-pietonne-a-travers-les-exemples-de-boston-philadelphie-et-los-angeles-aux-etats-unis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2016\/01\/13\/le-tram-lexpansion-urbaine-et-la-fin-de-la-ville-pietonne-a-travers-les-exemples-de-boston-philadelphie-et-los-angeles-aux-etats-unis\/","title":{"rendered":"Le tram, l’expansion urbaine et la fin de la ville pi\u00e9tonne \u00e0 travers les exemples de Boston, Philadelphie et Los Angeles aux \u00c9tats-Unis"},"content":{"rendered":"

D\u2019une ville dense homog\u00e8ne group\u00e9e autour de son port, qui concentrait en 1850 deux-cents mille habitants dans un rayon de trois \u00e0 quatre kilom\u00e8tres, o\u00f9 les distances \u00e9taient franchissables \u00e0 pied, Boston devint cinquante ans plus tard une m\u00e9tropole industrielle tentaculaire d\u2019un million d\u2019habitants dispers\u00e9s dans une tache urbaine de plus de seize kilom\u00e8tres de rayon, qui \u00e9tait d\u00e9sormais structur\u00e9e en deux parties aux fonctions urbaines contrast\u00e9es: un centre industrialo-commercial, qui concentrait aussi les services de communication, qu\u2019entourait une immense couronne de banlieue r\u00e9sidentielle ponctu\u00e9e de centres commerciaux et industriels secondaires. <\/p>\n

\"boston\" Sam Bass Warner(1) a \u00e9tudi\u00e9 la gen\u00e8se de vingt-trois mille nouveaux pavillons de la banlieue bostonienne au cours de la seconde moiti\u00e9 du XIXe si\u00e8cle le long d\u2019une trame viaire en damier: ils \u00e9taient de m\u00eame conception standard, avaient suivi la m\u00eame \u00e9volution de style et leurs occupants auraient appartenu \u00e0 un m\u00eame segment socio\u00e9conomique. Tout ce serait pass\u00e9 comme si \u00e0 l\u2019origine l\u2019environnement socioculturel avait influenc\u00e9 les neuf mille constructeurs priv\u00e9s dans leur d\u00e9cision, pour arriver \u00e0 une population r\u00e9sidente tr\u00e8s homog\u00e8ne qui recherchait et pratiquait le m\u00eame style de vie: la banlieue se serait d\u00e9velopp\u00e9e et perp\u00e9tu\u00e9e par agglutination de nouveaux quartiers similaires, compos\u00e9s de nouvelles maisons qui se ressemblaient, o\u00f9 tout le monde souhaitait vivre au sein d\u2019un noyau communautaire familial avec un contact avec la nature.<\/p>\n

Les politiques publiques auraient eu une grande part de responsabilit\u00e9 dans les choix individuels des r\u00e9sidents de banlieue: l\u2019extension continue dans le temps, sans planification, des r\u00e9seaux de tram(2) et de services publics comme l\u2019eau, le gaz et plus tard le t\u00e9l\u00e9phone et l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, avant que n\u2019aient agi les promoteurs, aurait offert du terrain suppl\u00e9mentaire et rendu accessible le mode de vie recherch\u00e9, alors qu\u2019en m\u00eame temps le centre aurait continu\u00e9 \u00e0 \u00eatre per\u00e7u comme un repoussoir par les candidats \u00e0 l\u2019accession \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9, avec des immeubles r\u00e9sidentiels qui se convertissaient en bureaux ou en commerces tandis que les activit\u00e9s \u00e9conomiques y occupaient une place croissante… Il y avait bien eu une offre d\u2019omnibus en 1826, mais le service \u00e9tait co\u00fbteux, lent et peu capacitaire; quant au chemin de fer, op\u00e9rationnel depuis 1835, il \u00e9tait cher, ne permettait nullement une bonne couverture du territoire, avec une seule gare de terminus, et n\u2019offrait pas de souplesse d\u2019utilisation(3).<\/p>\n

\"tram-boston\"<\/p>\n

Le sentiment \u00e0 l\u2019\u00e9poque aurait \u00e9t\u00e9 que cette rapide urbanisation p\u00e9riph\u00e9rique correspondait \u00e0 un surcro\u00eet d\u2019activit\u00e9, d\u00fb \u00e0 la conjonction de l\u2019\u00e9nergie de milliers de capitalistes individuels avec l\u2019industrialisation n\u00e9e des nouvelles techniques, et que tout \u00e7a aurait produit de l\u2019\u00e9galitarisme et du bien \u00eatre pour un segment croissant de population correspondant \u00e0 la classe moyenne. Le fait que beaucoup de familles aient pu acc\u00e9der au standard de vie de la classe moyenne et se soient rapidement appropri\u00e9 de nouvelles techniques \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 comme la preuve d\u2019une r\u00e9ussite de la soci\u00e9t\u00e9 urbaine am\u00e9ricaine.<\/p>\n

Boston et ses conseillers m\u00e9tropolitains avaient pour ambition d\u2019\u00e9quiper les nouveaux quartiers aux normes sanitaires les plus ambitieuses et ont tent\u00e9 une remise \u00e0 niveau pour la vieille ville. De l\u00e0 sont n\u00e9s les nouveaux standards sanitaires – que la classe moyenne exigeait d\u00e9sormais – et la croyance partag\u00e9e d\u2019un environnement s\u00fbr pour la moiti\u00e9 de la population. L\u2019alliance des \u00e9lus et des promoteurs a aussi profit\u00e9 aux petits propri\u00e9taires fonciers. Les r\u00e9seaux atteignirent les villages lointains et contribu\u00e8rent \u00e0 urbaniser loin du centre. On croyait que les organismes publics devaient faciliter les projets priv\u00e9s et que la croissance profiterait \u00e0 l\u2019ensemble du territoire urbain.<\/p>\n

Cependant, \u00e9taient soigneusement exclus les terrains mar\u00e9cageux ou perch\u00e9s. Des \u00e9coles furent construites rapidement dans les nouveaux quartiers en reprenant le style des promoteurs immobiliers. On attendait que les imp\u00f4ts viennent apr\u00e8s coup financer les services et les am\u00e9nagements. Tout concourait \u00e0 am\u00e9nager des terrains vacants en dehors de la ville. Le choix du niveau socio-\u00e9conomique des nouveaux quartiers par les promoteurs, comme une cible marketing, \u00e9tait plus l\u00e0 pour favoriser la vente que pour discriminer, et leurs caract\u00e9ristiques, stables et homog\u00e8nes, s\u2019obtenaient plut\u00f4t par l\u2019affinit\u00e9 n\u00e9e de l\u2019observation du comportement du voisinage: bien qu\u2019il n\u2019exist\u00e2t aucune r\u00e9glementation, un nouvel arrivant construisait sa maison en tenant compte du style et du standing de celles qui \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 l\u00e0.<\/p>\n

Donc, \u00e9lus et promoteurs t\u00e2chaient de r\u00e9unir les conditions pour qu\u2019une part importante de la population r\u00e9alise son r\u00eave de vivre dans l\u2019entre soi – suivant la formule contemporaine -, dans un univers qui rappellerait moins la ville puisque situ\u00e9 hors de son centre, dans un milieu peu dense o\u00f9 se pratiquait l\u2019individualisme, \u00ab\u00a0private way of life<\/em>(4)\u00a0\u00bb: ils apportaient tous les r\u00e9seaux n\u00e9cessaires \u00e0 un standard de vie de classe moyenne. Ce qui a concouru \u00e0 dilater formidablement les dimensions de la tache urbaine bostonienne, et fait perdre \u00e0 l\u2019endroit la m\u00e9trique pi\u00e9tonne en cr\u00e9ant une d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019offre de tramway, avant que l\u2019automobile ne prenne le relais quelques d\u00e9cennies plus tard: ces facteurs n\u2019auraient peut \u00eatre pas agi exactement de la m\u00eame fa\u00e7on \u00e0 Philadelphie si on s\u2019en tient aux explications d\u2019un autre analyste.<\/p>\n

Gary R. Hovinen(5) a essay\u00e9 de reconstituer l\u2019\u00e9volution de cette autre m\u00e9tropole de la grande conurbation-m\u00e9galopole de la c\u00f4te est des \u00c9tats-Unis, sur un pas de temps plus ample, de 1880 \u00e0 1941, en int\u00e9grant donc l\u2019effet des cycles \u00e9conomiques, mais aussi le niveau socio\u00e9conomique de la population qui voulait se loger, ce qui tendrait \u00e0 temp\u00e9rer le r\u00f4le des r\u00e9seaux dans l\u2019expansion urbaine. Pour l\u2019auteur, une offre nouvelle de tram \u00e0 l\u2019\u00e9poque \u00e9tudi\u00e9e, du moins dans sa premi\u00e8re moiti\u00e9, avant la diffusion en masse de l\u2019automobile et des bus, ne suffisait pas \u00e0 elle seule \u00e0 enclencher une urbanisation nouvelle dans l\u2019espace o\u00f9 elle s\u2019implantait, d\u2019autres \u00e9l\u00e9ments devaient \u00eatre r\u00e9unis pour d\u00e9marrer un processus s\u00e9quenc\u00e9. Ainsi il fallait que la nouvelle infrastructure de transport public soit mise en place dans une p\u00e9riode de prosp\u00e9rit\u00e9, comme les ann\u00e9es 1880, la premi\u00e8re d\u00e9cennie du XXe si\u00e8cle ou encore les ann\u00e9es 1920. Sinon les terrains \u00e0 construire restaient longtemps sans acqu\u00e9reurs.<\/p>\n

\"philadelphie\" Toutefois, la population de la seule ville de Philadelphie n\u2019a jamais cess\u00e9 de croitre et avec un taux intercensitaire extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9 durant la p\u00e9riode d\u2019\u00e9tude, \u00e0 l\u2019exception d\u2019un l\u00e9ger tassement avant le second conflit mondial. Comme \u00e0 Boston, les emplois et les services se concentraient dans le centre de la ville. L\u2019urbanisation progressait par manchons le long des lignes de tram, quand le moment de leur ouverture correspondait opportun\u00e9ment \u00e0 une p\u00e9riode d\u2019essor \u00e9conomique, mais l\u2019espace interstitiel restait vide longtemps. Il aurait donc fallu que le march\u00e9 de l\u2019emploi et celui du logement neuf de banlieue soient en phase pour cr\u00e9er une nouvelle urbanisation \u00e0 l\u2019endroit. Alors que pendant les ann\u00e9es 1880 le chemin de fer \u2013 seul moyen de transport rapide pour aller au c\u0153ur de la ville \u2013 n\u2019\u00e9tait abordable que pour les classes ais\u00e9es qui ont contribu\u00e9 \u00e0 peupler les abords des stations avec un flux de nouveaux r\u00e9sidents que n\u2019ont pas tari les crises \u00e9conomiques et financi\u00e8res successives de la p\u00e9riode.<\/p>\n

Mais, l\u00e0 comme dans d\u2019autres grandes villes, le secteur bancaire aurait \u00e9galement jou\u00e9 un r\u00f4le important dans le m\u00e9canisme de fabrication des nouvelles banlieues am\u00e9ricaines, en favorisant les montages financiers pour des soci\u00e9t\u00e9s qui sp\u00e9culaient sur le foncier en proposant \u00e0 la fois du transport public et du logement reli\u00e9 aux r\u00e9seaux \u00e0 proximit\u00e9, ou en favorisant les fusions de compagnies, en les rachetant apr\u00e8s des gr\u00e8ves… La croissance et l\u2019utilisation massive des transports urbains auraient provoqu\u00e9 une s\u00e9gr\u00e9gation spatiale(6) avec la middle class<\/em> situ\u00e9e en banlieue \u2013 de nouveaux quartiers contenaient des chartes ethniquement exclusives \u2013 et les migrants r\u00e9cemment arriv\u00e9s concentr\u00e9s dans des taudis au centre.<\/p>\n

D\u00e9j\u00e0 en 1831 la m\u00e9trique pi\u00e9tonne philadelphienne fut mise \u00e0 mal par la cr\u00e9ation d\u2019une offre d\u2019omnibus hippomobile, pour ceux qui en avaient les moyens, qui permettait d\u2019atteindre la banlieue imm\u00e9diate(7). L\u2019ann\u00e9e suivante, arriv\u00e8rent les premiers trains de banlieue et du comt\u00e9. Le tram hippomobile fut introduit en 1858, il rempla\u00e7a les omnibus d\u00e8s 1860, puis en 1876 le r\u00e9seau aurait \u00e9t\u00e9 le plus important des Etats-Unis(8) et d\u00e9j\u00e0, pour l\u2019ann\u00e9e 1880, la compagnie transportait quatre-vingt-dix-neuf millions de voyageurs(9); pour accroitre la fr\u00e9quentation on construisit m\u00eame un grand parc d\u2019attraction dans la banlieue nord, en 1897.<\/p>\n

Et l\u00e0 encore, le mauvais \u00e9tat de la voirie n\u2019aurait pas permis de cr\u00e9er une offre \u00e9toff\u00e9e d\u2019omnibus hippomobiles. L\u2019environnement concurrentiel du transport public changea, d\u2019une foultitude de compagnies en 1860 on arriva \u00e0 une situation de monopole en 1902 pour le tram et seulement deux compagnies ferroviaires proposaient des trains de banlieue. Enfin, un r\u00e9seau de m\u00e9tro fut construit \u00e0 partir du d\u00e9but de la d\u00e9cennie 1900. Comme \u00e0 Boston, les sp\u00e9culateurs ont su cr\u00e9er une forme d\u2019habitat en lotissement qui allait susciter le d\u00e9sir de vivre en p\u00e9riph\u00e9rie urbaine d\u00e8s le milieu du XIXe si\u00e8cle, en imitant le cadre pastoral des vill\u00e9giatures des classes ais\u00e9es. L\u2019\u00e9lectrification(10) du r\u00e9seau de tram en 1892 a permis d\u2019en baisser le co\u00fbt d\u2019exploitation et de le rendre accessible \u00e0 plus de monde, ce qui fit venir des travailleurs de condition modeste en banlieue, comme les petits commer\u00e7ants et les employ\u00e9s de bureau, avec du logement en collectif qui comportait quatre ou cinq \u00e9tages, avec toujours la m\u00eame publicit\u00e9 qui vantait un cadre de vie pastoral.<\/p>\n

Donc, sans doute le facteur explicatif le plus puissant \u00e9tait-il id\u00e9ologique, avec la qu\u00eate du paradis perdu de l\u2019environnement rural qui obligeait \u00e0 fabriquer sans le dire de la ville dans la campagne… La g\u00e9ographe Cynthia Ghorra-Gobin l\u2019a rappel\u00e9 pour le cas de Los Angeles(11), en affirmant que les historiens de la ville se trompent quand ils affirment que cette ville et les banlieues am\u00e9ricaines r\u00e9sultent uniquement de la mise en service de lignes de chemins de fer puis de tram et plus tard de l\u2019utilisation de l\u2019automobile. Et la valorisation de l\u2019espace suburbain remontrait aux ann\u00e9es 1820 aux Etats-Unis, \u00e9poque o\u00f9 l\u2019on cherchait \u00e0 concilier les bienfaits \u00e9conomiques de la ville avec le mode de vie d\u2019une communaut\u00e9 rurale proche de la nature(12).<\/p>\n

Mais, l\u2019origine du syst\u00e8me de valeur qui valorisait la nature serait \u00e0 chercher du c\u00f4t\u00e9 des couches ais\u00e9es urbaines et leurs vill\u00e9giatures qu\u2019elles ralliaient par le chemin de fer d\u00e8s que celui-ci fut invent\u00e9: pour elles, vivre en harmonie avec la nature aurait signifi\u00e9 se rapprocher de Dieu, influenc\u00e9es qu\u2019elles \u00e9taient par les romantismes allemand et anglais et non par le calvinisme et le puritanisme qui opposaient nature et civilisation(13). Les autres facteurs id\u00e9ologiques favorables \u00e0 l\u2019espace suburbain auraient \u00e9t\u00e9 la famille et la maison, consid\u00e9r\u00e9es comme refuges des valeurs morales et religieuses suivant les prescriptions de nombreux pasteurs: le foyer familial devint un repli qu\u2019on cherchait d\u00e9sormais \u00e0 implanter \u00e0 distance du centre urbain per\u00e7u comme mena\u00e7ant avec l\u2019industrialisation et l\u2019immigration qui s\u2019y localisaient dans les pires conditions de l\u2019entassement urbain et sans confort sanitaire(14).<\/p>\n

\"population-los-angeles\"Le d\u00e9but de l\u2019histoire du transport public \u00e0 Los Angeles ressemble beaucoup \u00e0 ce qui a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment relat\u00e9, avec toutefois des particularit\u00e9s int\u00e9ressantes. N\u00e9e sur un territoire conquis sur le Mexique au milieu du XIXe si\u00e8cle, la Haute-Californie, autour du pueblo conserv\u00e9, amor\u00e7a son explosion d\u00e9mographique dans les ann\u00e9es 1880 quand fut achev\u00e9e la rencontre de deux lignes ferroviaires transcontinentales \u00e0 cet emplacement: cinq mille habitants en 1868, dix fois plus en 1890 et plus d\u2019un demi million en 1920, issus pour la plupart de migration int\u00e9rieure \u00e9tasunienne, ce qui donna une homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 culturelle anglo-saxonne \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 urbaine.<\/p>\n

Il semblerait qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque de cette jonction de lignes un concours de circonstances ait r\u00e9uni les conditions les plus favorables pour l\u2019entrepreneuriat local: le d\u00e9tenteur de la plus grosse part des actions du principal journal local, le Los Angeles Times, souhaitait d\u00e9velopper la ville de fa\u00e7on \u00e0 d\u00e9passer le rang de sa voisine San-Francisco. Du r\u00e9f\u00e9rendum qu\u2019entra\u00eenait tout projet d\u2019am\u00e9nagement et d\u2019\u00e9quipement de la ville, comme l\u2019exigeait le droit californien, sortait syst\u00e9matiquement une r\u00e9ponse favorable aux int\u00e9r\u00eats du secteur d\u2019activit\u00e9 des travaux publics… D\u00e8s lors, il n\u2019y avait rien d\u2019\u00e9tonnant par exemple \u00e0 ce que furent cr\u00e9\u00e9s trois-cents kilom\u00e8tres de voirie nouvelle pour la seule d\u00e9cennie 1880, avec les r\u00e9seaux qui allaient avec, ou encore des centaines de lotissements, puis cinq nouvelles lignes de chemins de fer dans la d\u00e9cennie suivante pour desservir le comt\u00e9.<\/p>\n

La ville s\u2019est donc d\u00e9velopp\u00e9e sur le principe des transports en commun, avec le tram et le train, en s\u2019\u00e9talant loin du pueblo originel – qui n\u2019a jamais constitu\u00e9 un vrai centre ville, mais plut\u00f4t un centre g\u00e9om\u00e9trique – sous formes de banlieues peu denses. Les transports publics et la ville s\u2019\u00e9tendirent en m\u00eame temps durant un demi-si\u00e8cle de 1870 \u00e0 1920 en accompagnant le mouvement d\u00e9mographique d\u00e9j\u00e0 \u00e9voqu\u00e9, dont le secteur priv\u00e9 anticipait l\u2019\u00e9volution en construisant des lignes sur les terrains \u00e0 lotir sans attendre que leurs abords soient couverts de constructions, avec des concessions de longue dur\u00e9e qui \u00e9taient n\u00e9goci\u00e9es entre les entrepreneurs et la municipalit\u00e9.<\/p>\n

La vente des parcelles permettait au promoteur de b\u00e9n\u00e9ficier de la plus-value fonci\u00e8re \u2013 en partie due \u00e0 l\u2019existence de l\u2019offre de tram \u2013 qui servait \u00e0 financer la ligne de transport urbain, mais que la faible densit\u00e9 de population contribuait faiblement \u00e0 rentabiliser, et qui avait tendance \u00e0 \u00eatre c\u00e9d\u00e9e d\u00e8s que le lotissement \u00e9tait en totalit\u00e9 construit et vendu, encore plus promptement si elle connaissait une faible fr\u00e9quentation. \u00c0 partir de 1885 de nombreuses lignes furent ainsi cr\u00e9\u00e9es sans coh\u00e9rence d\u2019ensemble: l\u2019id\u00e9e de r\u00e9seau ne vint que plus tard quand furent fond\u00e9es la compagnie de tram et celle des chemins de fer.<\/p>\n

Cependant, lors de la fusion des lignes, la grande entreprise des tramways rencontra des difficult\u00e9s financi\u00e8res en ne reprenant pas l\u2019activit\u00e9 de promotion fonci\u00e8re et en se recentrant sur le transport et fut vendue. Apr\u00e8s plusieurs \u00e9pisodes de cr\u00e9ation et de rachat d\u2019entreprises de transport urbain, la d\u00e9cennie 1910 vit s\u2019\u00e9tablir une nouvelle structure capitaliste avec le monopole form\u00e9 par deux filiales d\u2019une m\u00eame entreprise ferroviaire qui s\u2019\u00e9taient sp\u00e9cialis\u00e9es, l\u2019une pour le transport urbain le plus central, avec cinq-cents kilom\u00e8tres de voies, contre deux mille kilom\u00e8tres pour celle qui s\u2019occupait des relations plus suburbaines.<\/p>\n

Durant la p\u00e9riode, ces soci\u00e9t\u00e9s continu\u00e8rent \u00e0 associer les activit\u00e9s de transport en commun et de promotion fonci\u00e8re, ce qui continua d\u2019alimenter le processus de dilatation de l\u2019espace urbanis\u00e9, au moment o\u00f9 apparu l\u2019automobile. Entre 1904 et 1914, le r\u00e9seau viaire urbain augmenta de sept-cent-cinquante kilom\u00e8tres: les propri\u00e9taires exigeaient alors que son financement soit assur\u00e9 par la municipalit\u00e9. Le parc automobile \u00e9volua de vingt-mille v\u00e9hicules en 1910 \u00e0 un million dix ans plus tard, moment o\u00f9 les entreprises de transport public cess\u00e8rent de cr\u00e9er de nouvelles lignes et d\u2019acqu\u00e9rir du nouveau mat\u00e9riel et o\u00f9 leur service commen\u00e7a \u00e0 se d\u00e9grader avec une vitesse commerciale moyenne en baisse du fait d\u2019encombrements caus\u00e9s par l\u2019usage automobile croissant: sans doute leur arr\u00eat de mort fut signifi\u00e9 en 1926 par le r\u00e9sultat n\u00e9gatif au r\u00e9f\u00e9rendum sur la question de la cr\u00e9ation d\u2019un r\u00e9seau en site propre pour le tram, qui aurait exprim\u00e9 le refus des habitants de voir le paysage urbain de Los Angeles ressembler \u00e0 celui des grandes cit\u00e9s de la c\u00f4te est. La m\u00eame crainte de densification aurait motiv\u00e9 un lobbying d\u2019associations d\u2019habitants pour emp\u00eacher les deux compagnies de poursuivre la combinaison des activit\u00e9s de transport public et de promotion fonci\u00e8re, qui en outre \u00e9taient accus\u00e9es de corrompre les \u00e9lus municipaux, et pour la m\u00eame raison leur subventionnement ou leur municipalisation fut refus\u00e9e; la p\u00e9riode qui suivit la grande crise \u00e9conomique de 1929 acc\u00e9l\u00e9ra leur d\u00e9clin puis les fit dispara\u00eetre(15).<\/p>\n

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 <\/p>\n

Notes<\/strong><\/p>\n

1. \u201cStreetcar suburbs. The Process of Growth in Boston (1870-1900)\u201d, Harvard University Press, 1962, second edition 1978.
\n2. Carte infra.
\n3. Warner, ibid. pp. 16-17.
\n4. Sam Bass Warner, \u201cThe urban wilderness history of the American city\u201d, New York, Harper and Row, 1972
\n5. \u00ab\u00a0Suburbanization in Greater Philadelphia, 1880-1941\u00a0\u00bb, Journal of Historical Geography 11, 2 (1985) pp. 174-195.
\n6. Sam Bass Warner, ibid. 1972.
\n7. John Hepp, historien, universit\u00e9 de Wilkes, \u00ab\u00a0Public Transportation\u00a0\u00bb, article en ligne sur \u00ab The Encyclopedia of Greater Philadelphia \u00bb consult\u00e9 le 15 d\u00e9cembre 2015.
\n8. Cependant au d\u00e9but le service \u00e9tait interdit aux personnes de couleur, jusqu\u2019en 1867, et ne fonctionnait pas le dimanche.
\n9. Dylan Gottlieb, historien, universit\u00e9 de Princeton, \u00ab\u00a0Streetcar Suburbs\u00a0\u00bb, article en ligne sur \u00ab\u00a0The Encyclopedia of Greater Philadelphia\u00a0\u00bb consult\u00e9 le 15 d\u00e9cembre 2015.
\n10. En 1872 une \u00e9pizootie \u00e9quine de grande ampleur \u00e0 l\u2019\u00e9chelle des Etats-Unis avait contraint les exploitants de tram \u00e0 chercher une parade en imaginant une motorisation thermique des v\u00e9hicules suivant le principe de la machine \u00e0 vapeur.
\n11. \u00ab\u00a0Los Angeles. Le mythe am\u00e9ricain inachev\u00e9\u00a0\u00bb, CNRS Editions, Paris, 1997, p. 56.
\n12. Ghorra-Gobin ibid. p.56.
\n13. Ghorra-Gobin ibid. pp. 57-58.
\n14. Cynthia Ghorra\u2011Gobin, \u00ab\u00a0Les fondements de la ville am\u00e9ricaine\u00a0\u00bb, G\u00e9ographie et cultures, 1 | 1992, pp. 3 et 4.
\n15. Ghorra-Gobin ibid. pp. 72-80.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u2019une ville dense homog\u00e8ne group\u00e9e autour de son port, qui concentrait en 1850 deux-cents mille habitants dans un rayon de trois \u00e0 quatre kilom\u00e8tres, o\u00f9 les distances \u00e9taient franchissables \u00e0 Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1379,"featured_media":31262,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165,9,8],"tags":[1703,1701,800,1700,248,131,939,97,34],"views":10212,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29332"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1379"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29332"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29332\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/31262"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29332"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29332"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29332"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}