{"id":29438,"date":"2016-02-12T07:59:11","date_gmt":"2016-02-12T06:59:11","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=29438"},"modified":"2021-01-07T14:39:58","modified_gmt":"2021-01-07T13:39:58","slug":"le-changement-est-possible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2016\/02\/12\/le-changement-est-possible\/","title":{"rendered":"Le changement est possible"},"content":{"rendered":"

Aujourd’hui encore, il est parfois tr\u00e8s difficile d’imaginer ce que pourraient \u00eatre nos villes sans toutes les voitures. Des progr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s depuis les ann\u00e9es 1970 et la voiture n’est d\u00e9sormais plus en odeur de saintet\u00e9<\/a> dans la plupart des villes. Malgr\u00e9 tout, tr\u00e8s souvent, la voiture reste omnipr\u00e9sente dans l’espace public et tend \u00e0 appara\u00eetre comme une sorte de \u00ab\u00a0normalit\u00e9\u00a0\u00bb. <\/p>\n

Quand l’espace public est am\u00e9nag\u00e9 principalement pour l’automobile depuis des ann\u00e9es voire des d\u00e9cennies, il devient tr\u00e8s difficile d’imaginer autre chose. Nos sch\u00e9mas mentaux eux-m\u00eames incorporent en quelque sorte l’\u00e9vidence de l’omnipr\u00e9sence automobile. Est-ce \u00e0 dire qu’il n’y a pas d’alternative?<\/p>\n

Quand on \u00e9coute les automobilistes, on pourrait le croire assez facilement. Selon eux, \u00ab\u00a0on n’a pas le choix,\u00a0\u00bb \u00ab\u00a0c’est comme \u00e7a,\u00a0\u00bb \u00ab\u00a0il n’y a pas d’alternative,\u00a0\u00bb etc. Il est m\u00eame assez frappant de constater le parall\u00e9lisme entre le discours des automobilistes sur l\u2019automobile et le discours des ap\u00f4tres du lib\u00e9ralisme \u00e9conomique sur le capitalisme. Rappelons-nous ce que disait \u00e0 ce propos l’ancienne premier ministre britannique Margaret Thatcher: \u00ab\u00a0There is no alternative!<\/a>\u00a0\u00bb (Il n’y a pas d’alternative\u00a0\u00bb).<\/p>\n

Ce discours est celui de ceux qui veulent faire sortir une question du d\u00e9bat public. En traitant cette question sous la forme d’un \u00ab\u00a0donn\u00e9,\u00a0\u00bb de quelque chose d’intangible, une sorte de constante scientifique universelle, on s’\u00e9conomise du m\u00eame coup la possibilit\u00e9 m\u00eame d’envisager une autre r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n

Or, en \u00e9conomie comme en urbanisme, d’autres r\u00e9alit\u00e9s sont bien entendu possibles. Tout simplement car il s’agit de questions d’ordre politique, \u00e0 savoir quels choix politiques fait une soci\u00e9t\u00e9 donn\u00e9e \u00e0 un moment donn\u00e9 de son histoire.<\/p>\n

Dans le domaine de la mobilit\u00e9 par exemple, nous avions pu voir ainsi qu’il n’est pas \u00e9crit dans les g\u00e8nes des Hollandais que ceux-ci devaient faire du v\u00e9lo<\/a>. L’histoire montre au contraire que jusqu’aux ann\u00e9es 1970, Hollandais et Fran\u00e7ais ont suivi a peu pr\u00e8s le m\u00eame mod\u00e8le de d\u00e9veloppement bas\u00e9 sur la g\u00e9n\u00e9ralisation de l’automobile individuelle. Confront\u00e9s aux m\u00eames probl\u00e8mes pos\u00e9s par la massification automobile, les deux peuples ont suivi \u00e0 partir de cette date des chemins diff\u00e9rents.<\/p>\n

Aujourd’hui, les Pays-Bas apparaissent comme un pays de Cocagne pour le v\u00e9lo alors que nous sommes rest\u00e9s d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment centr\u00e9s sur l’automobilit\u00e9.<\/p>\n

On le voit, si nos sch\u00e9mas mentaux nous disent que ce que nous avons devant les yeux, \u00e0 savoir des voitures partout, est \u00ab\u00a0la normalit\u00e9\u00a0\u00bb et qu’il ne peut en \u00eatre autrement, la r\u00e9alit\u00e9 historique montre au contraire que rien n’est in\u00e9luctable.<\/p>\n

Dans le domaine de l’urbanisme, un domaine si \u00e9troitement li\u00e9 \u00e0 la mobilit\u00e9, l’histoire montre \u00e9galement que si nous avons \u00e9t\u00e9 capables d’adapter la ville \u00e0 l’automobile dans les ann\u00e9es 1950 et 1960, nous pouvons tout aussi bien adapter d\u00e9sormais la ville aux pi\u00e9tons et aux cyclistes.<\/p>\n

Et ce n’est pas une utopie d\u00e9lirante ou de l’extr\u00e9misme \u00e9cologique, c’est tout simplement du bon sens d\u00e9j\u00e0 mis en \u0153uvre et qui a fait ses preuves.<\/p>\n

Des Hollandais se sont amus\u00e9s \u00e0 mettre en parall\u00e8le des photographies de rues ou de quartiers d’Amsterdam dans les ann\u00e9es 50 et 60 avec des photographies des m\u00eames lieux aujourd’hui. Ces comparaisons nous montrent ainsi une autre r\u00e9alit\u00e9, \u00e0 savoir la possibilit\u00e9 de passer d’un urbanisme auto-centr\u00e9 \u00e0 un urbanisme tout simplement vivable.<\/p>\n

Comme le pr\u00e9sentent les auteurs du site<\/a>, ce ne sont pas des rendus romanc\u00e9s, mais \u00e0 chaque fois deux exemples r\u00e9els de la r\u00e9alit\u00e9 urbaine. Lequel choisiriez-vous pour votre ville? Amsterdam a essay\u00e9 les deux et a fait un choix pour une ville plus vivable.<\/p>\n

\"Sint-Antoniesbreestraat1980s-2-1024x683\"
\n\"130831-10-sint-antoniesbreestraat-1024x683\"
\nSint-Antoniesbreestraat, ~ 1980s\u00a0(\u00a9Amsterdam Archives) & 2013 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Le premier exemple ci-dessus est la transformation de Sint-Antoniesbreestraat. C’est un choix symbolique, car ce qui est maintenant une rue anim\u00e9e centr\u00e9e sur l’homme devait \u00eatre transform\u00e9e en une route \u00e0 quatre voies dans les ann\u00e9es 1970. Les protestations publiques ont emp\u00each\u00e9 que ces plans soient mis en \u0153uvre et ont marqu\u00e9 le d\u00e9but d’une nouvelle approche de l’urbanisme \u00e0 Amsterdam, approche qui place les gens et les v\u00e9los avant les voitures et les parkings.<\/p>\n

\"van-beuningenstraat-1024x683\"\"151208-img_8864-van-beuningenstraat-van-boetzelaerstraat-1024x683\"
\nVan Beuningenstraat & Van Boetzelaerstraat, 1962 (\u00a9Amsterdam Archives) & 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Le deuxi\u00e8me exemple illustre ce que sont les enjeux de la ville au 21\u00e8me si\u00e8cle: des collectivit\u00e9s heureuses et en bonne sant\u00e9. Quand nous prenons un peu d’espace au trafic automobile et au stationnement pour cr\u00e9er des aires de jeux, nous cr\u00e9ons des endroits qui valent la peine de vivre en ville. Nous avons \u00e9t\u00e9 conditionn\u00e9s trop longtemps \u00e0 l’id\u00e9e que les villes devaient \u00eatre des endroits pollu\u00e9s et dangereux alors qu’elles peuvent \u00eatre des lieux de joie, de d\u00e9couverte et de beaut\u00e9 pour les personnes de tous \u00e2ges.<\/p>\n

\"plantage-middenlaan-comparison-1024x381\"
\nPlantage Middenlaan in the\u00a01970s (\u00a9Amsterdam Archives) & 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Plantage Middenlaan illustre l’une des refontes de rues les plus radicales \u00e0 Amsterdam au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es. La situation actuelle est le r\u00e9sultat de plusieurs it\u00e9rations qui ont permis de prendre progressivement de l’espace aux voitures pour le r\u00e9affecter aux pi\u00e9tons et aux cyclistes, jusqu’\u00e0 ce que les voitures soient compl\u00e8tement interdites. Le passage de l’asphalte \u00e0 l’herbe participe \u00e9galement \u00e0 la gestion des eaux pluviales et \u00e0 lutte contre le changement climatique.<\/p>\n

\"haarlemmerplein-comparison-1024x381\"
\nHaarlemmerplein ca. 1970s (\u00a9Amsterdam Archives) & 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Sur l’exemple d’Haarlemmerplein, le trafic automobile a \u00e9t\u00e9 litt\u00e9ralement \u00e9trangl\u00e9 et l’espace gagn\u00e9 \u00e0 \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour agrandir un square existante. Un march\u00e9 hebdomadaire a lieu d\u00e9sormais ici le mercredi, illustrant l’\u00e9ventail des fonctions que les rues et l’espace public peuvent procurer, non seulement pour le d\u00e9placement des voitures, mais aussi comme des lieux d’\u00e9change et d\u2019interactions entre les gens.<\/p>\n

\"Museumplein-comparison-1024x380\"
\nMuseumplein 1982 (\u00a9Frans Busselman) & 2014 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Museumplein est le centre culturel d’Amsterdam. Sa refonte dans les ann\u00e9es 1990 a transform\u00e9 cet espace en un v\u00e9ritable \u00ab\u00a0salon\u00a0\u00bb urbain, avec de nombreux \u00e9v\u00e9nements et festivals qui se d\u00e9roulent d\u00e9sormais \u00e0 cet endroit, permettant de s’attarder, se d\u00e9tendre, observer les gens et prendre des bains de soleil. La situation actuelle est en r\u00e9sonance avec l’observation de Jan Gehl selon laquelle \u00ab\u00a0une bonne ville est comme une bonne f\u00eate – les gens restent plus longtemps que n\u00e9cessaire lorsqu’ils s’amusent.\u00a0\u00bb En dessous de cet espace vert se trouve un parking de 600 places, illustrant l’approche d’Amsterdam qui autorise les voitures dans la ville, mais leur conc\u00e8de une place limit\u00e9e.<\/p>\n

\"Maasstraat-comparison-1024x380\"
\nMaasstraat 1977 (\u00a9Amsterdam Archives) & 2014 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Maastraat montre comment des rues plus larges peuvent \u00eatre rendues plus s\u00fbres et plus sociales en ajoutant des pistes cyclables et des \u00e9l\u00e9ments apaisants \u00e0 la circulation. Quand il y a une volont\u00e9, les planificateurs et les ing\u00e9nieurs peuvent r\u00e9allouer de l’espace automobile pour les pi\u00e9tons et les cyclistes, ce qui augmente l’attractivit\u00e9 et l’habitabilit\u00e9 de la ville.<\/p>\n

\"reguliersbreestraat-comparison\"
\nReguliersbreestraat \u00a01984 (\u00a9Frans Busselman) & 2013 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Reguliersbreestraat a longtemps \u00e9t\u00e9 une rue commerciale tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9e menant \u00e0 Rembrendtplein, march\u00e9 au beurre historique d’Amsterdam. Sa conception actuelle est une reconnaissance du fait que le commerce a plus int\u00e9r\u00eat \u00e0 voir circuler des gens plut\u00f4t que des voitures – bien que de nombreuses villes soutiennent la notion fausse que le stationnement automobile est bon pour les affaires. Cette refonte illustre comment des rues anim\u00e9es peuvent \u00eatre utilis\u00e9es pour exp\u00e9rimenter une r\u00e9duction de la circulation et du stationnement automobile, ce qui permet de cr\u00e9er des environnements qui sont plus propices \u00e0 la promenade et au shopping.<\/p>\n

\"Nieuwe-Doelenstraat-comparison-1024x380\"
\nNieuwe Doelenstraat 1981 (\u00a9Amsterdam Archives)\u00a0& 2014 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Nieuwe Doelenstraat est une rue \u00e9troite du centre-ville. La comparaison des photos illustre comment, en limitant l’espace de stationnement, cette rue ressemble maintenant plus \u00e0 un salon urbain qu’\u00e0 un parking. La conception actuelle r\u00e9sonne avec le concept de Brent Toderian sur les \u00ab\u00a0rues collantes\u00a0\u00bb – des lieux qui donnent envie aux gens de s’attarder, alors m\u00eame que les voitures ne sont pas compl\u00e8tement interdites.<\/p>\n

\"nieuwezijdskolk-comparison-1024x381\"
\nNieuwezijds Kolk 1986 (\u00a9Amsterdam Archives) & 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Historiquement reli\u00e9e \u00e0 l’un des canaux d’Amsterdam les plus anciens et les plus utilis\u00e9s – le Nieuwezijds Voorburgwal – cette place a servi de nombreuses fonctions dans le temps comme lieu de rencontre, march\u00e9 aux bestiaux et comme zone de chargement et de d\u00e9chargement pour la bi\u00e8re. Comme avec la plupart des places d’Amsterdam, sa fonction principale au cours de la plus grande partie des ann\u00e9es 1960-1980 \u00e9tait d’offrir du stationnement automobile. Heureusement, malgr\u00e9 l’ampleur de la d\u00e9molition \u00e0 grande \u00e9chelle et de la reconstruction de b\u00e2timents dans ce domaine \u00e0 partir des ann\u00e9es 1990, la place a \u00e9t\u00e9 faite sans voiture suite \u00e0 la construction d’un garage souterrain \u00e0 proximit\u00e9 permettant d’accueillir 400 voitures. Maintenant, la place est remplie de v\u00e9los et de scooters en stationnement qui sont consid\u00e9r\u00e9s comme des obstacles \u00e0 la circulation et au confort des pi\u00e9tons. N\u00e9anmoins, m\u00eame durant un froid mois de janvier, l’am\u00e9lioration de l’espace public est \u00e9vidente!<\/p>\n

\"gerard-doustraat-comparison\"
\nGerard Doustraat\u00a01982 (\u00a9Amsterdam Archives) & 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

L’intersection de Gerard Doustraat et Tweede Jacob van Campenstraat offre un exemple frappant de la fa\u00e7on dont diff\u00e9rentes rues apparaissent quand elles donnent la priorit\u00e9 aux voitures contre les personnes et les bicyclettes. En r\u00e9affectant l’espace de stationnement \u00e0 d’autres usages, les rues ressemblent plus \u00e0 une salle de s\u00e9jour qu’\u00e0 un parking. Les arbres participent \u00e0 l’am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 de l’environnement b\u00e2ti et le rendent plus agr\u00e9able pour les r\u00e9sidents et les visiteurs. Malheureusement, dans de nombreuses villes, les arbres continuent d’\u00eatre abattus pour la mauvaise excuse que leur \u00e9limination permettra d’am\u00e9liorer les lignes de visibilit\u00e9 et donc la s\u00e9curit\u00e9 des conducteurs. Cette notion suppose que les villes devraient accueillir les flux de trafic \u00e0 grande vitesse, ce qui est clairement en contradiction avec la qualit\u00e9 de vie.<\/p>\n

\"de-ruijterkade-comparison\"
\nDe Ruijterkade 2014\u00a0(\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)\u00a0& 2015 (\u00a9Thomas Schlijper<\/a>)<\/em><\/p>\n

Il n’y a pas si longtemps, les gens devaient traverser la circulation automobile pour se connecter \u00e0 partir de la gare centrale \u00e0 l’Ij-River. Avec l’ach\u00e8vement d’un tunnel souterrain, ce n’est d\u00e9sormais plus le cas. Maintenant, tout l’espace de surface est donn\u00e9e aux pi\u00e9tons et aux cyclistes, ce qui augmente la connectivit\u00e9 et l’accessibilit\u00e9 \u00e0 la mer et \u00e0 Amsterdam Nord. La r\u00e9alisation de ce remaniement a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s attendu, certains craignant que la mise en \u0153uvre de l’espace partag\u00e9 serait un probl\u00e8me. En observant l’espace, il semble que l’auto-organisation fonctionne!<\/p>\n

Il y a quelque chose de r\u00e9jouissant dans toutes ces photographies. En alternant \u00ab\u00a0vieilles photos\u00a0\u00bb en noir et blanc et photos r\u00e9centes en couleur, on se rend mieux compte o\u00f9 est le pass\u00e9isme (l’automobile) et o\u00f9 est la modernit\u00e9 (le sans voiture).<\/p>\n

On le voit, le ma\u00eetre mot des multiples transformations d’Amsterdam ces derni\u00e8res ann\u00e9es tourne autour de la notion de r\u00e9affectation aux pi\u00e9tons et aux v\u00e9los des quantit\u00e9s \u00e9normes d’espace affect\u00e9es historiquement \u00e0 l’automobile. La voie choisie par Amsterdam n’est pas \u00e0 proprement parler anti-voitures, les voitures ont \u00e9t\u00e9 parfois simplement enfouies sous la ville par le biais de parkings souterrains ou de tunnels, mais plut\u00f4t pro-pi\u00e9tons et pro-v\u00e9los, en leur donnant beaucoup plus d’espace.<\/p>\n

Le r\u00e9sultat est malgr\u00e9 tout \u00e9loquent. Sans m\u00eame parler des aspects li\u00e9s \u00e0 la mobilit\u00e9, toutes ces transformations aboutissent \u00e0 cr\u00e9er un urbanisme \u00e0 visage humain, une ville tout simplement vivable.<\/p>\n

Source: http:\/\/sustainableamsterdam.com\/2015\/12\/livable-cities-campaign\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Aujourd’hui encore, il est parfois tr\u00e8s difficile d’imaginer ce que pourraient \u00eatre nos villes sans toutes les voitures. Des progr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s depuis les ann\u00e9es 1970 et la voiture Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":31049,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,9,8,7],"tags":[1709,663,198,134,88,704,94,35],"views":17753,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29438"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/18"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29438"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29438\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/31049"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29438"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29438"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29438"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}