Selon cette th\u00e9orie, il ne faut pas chercher \u00e0 culpabiliser ou \u00e0 p\u00e9naliser trop les automobilistes, ce qui serait contre-productif. Il faudrait plut\u00f4t privil\u00e9gier toutes les alternatives \u00e0 l’automobile en pariant sur le fait que le d\u00e9veloppement de l’offre alternative am\u00e8nera \u00e0 long terme un report modal de la voiture vers les autres modes de d\u00e9placement. Dit autrement, en d\u00e9veloppant les am\u00e9nagements cyclables et pi\u00e9tonniers et surtout les transports collectifs, on les rendrait attrayants ou concurrentiels par rapport \u00e0 l’automobile, ce qui am\u00e8nerait les automobilistes \u00e0 abandonner progressivement leur voiture.<\/p>\n
Cette th\u00e9orie a l’immense m\u00e9rite (pour ses partisans) de ne pas affronter brutalement l’automobilisation des esprits et des comportements. Elle joue la carte de la rationalit\u00e9 suppos\u00e9e des comportements: si l’automobile devient moins efficace qu’un autre mode de d\u00e9placement, l’automobiliste devra rationnellement changer de mode de d\u00e9placement. Sauf qu’en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 comme dans bien d’autres domaines, les comportements sont loin d’\u00eatre rationnels. Et beaucoup d’automobilistes pr\u00e9f\u00e8reront rester coinc\u00e9s dans les embouteillages au lieu de prendre les transports en commun, le v\u00e9lo ou un autre mode de d\u00e9placement.<\/p>\n
En outre, cette th\u00e9orie a deux inconv\u00e9nients majeurs: elle co\u00fbte tr\u00e8s cher et elle est globalement inefficace.<\/p>\n
Elle co\u00fbte tr\u00e8s cher car elle suppose une fuite en avant vers toujours plus d’am\u00e9nagements alternatifs: plus de transports en commun, plus d’am\u00e9nagements cyclables, plus d’espaces pi\u00e9tonniers, etc. M\u00eame si l’ensemble du budget consacr\u00e9 tous les ans aux modes alternatifs \u00e0 l’automobile ne repr\u00e9sente qu’une faible partie de l’ensemble du budget consacr\u00e9 au syst\u00e8me automobile<\/a>, il n’en demeure pas moins que cette th\u00e9orie, prise pour ce qu’elle est, \u00e0 savoir d\u00e9velopper l’offre alternative sans poser directement la question de l’automobilit\u00e9, a un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 pour la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n Elle est globalement inefficace pour plusieurs raisons. Tout d’abord, pour la raison \u00e9voqu\u00e9e plus haut, \u00e0 savoir le manque de rationalit\u00e9 des comportements en mati\u00e8re de mobilit\u00e9. A titre d’exemple, le d\u00e9veloppement des tramways en France depuis les ann\u00e9es 80 a pu montrer que le report modal de la voiture vers le tramway n’allait pas de soi. Ce n’est pas parce que vous cr\u00e9ez une infrastructure lourde de transport collectif comme le tramway, qui peut pourtant \u00eatre rapide, pratique et efficace, que tous les automobilistes vont de suite abandonner leur voiture pour se mettre au tramway… L’exp\u00e9rience montre que les meilleurs reports modaux de la voiture vers le tramway ont \u00e9t\u00e9 obtenus dans les villes o\u00f9 le d\u00e9veloppement du tramway s’est accompagn\u00e9 d’une politique de r\u00e9duction de l’espace affect\u00e9 \u00e0 l’automobile. Autrement dit, quand vous cr\u00e9ez une ligne de tramway, il faut dans le m\u00eame temps agir sur la troisi\u00e8me approche, celle de l\u2019interdiction de l’automobile, en r\u00e9duisant le nombre de voies affect\u00e9es \u00e0 la circulation automobile ou m\u00eame en les supprimant sur certains axes.<\/p>\n Egalement, la th\u00e9orie des modes alternatifs est globalement inefficace car elle suppose, en pure perte, que l’ensemble des modes alternatifs \u00e0 l’automobile pourrait amener \u00e0 remplacer l’automobile dans n’importe quelle situation. Cette supposition est non seulement fausse d’un strict point de vue technique (aucun mode de d\u00e9placement ne pourra apporter ce qu’apporte l’automobile en mati\u00e8re de porte-\u00e0-porte), mais elle rel\u00e8ve de plus d’une certaine forme d’automobilisation des esprits: il faudrait que les modes alternatifs soient aussi comp\u00e9titifs que l’automobile pour arriver \u00e0 renverser la vapeur de la mobilit\u00e9 (c’est-\u00e0-dire diminuer l’automobilit\u00e9). C’est non seulement techniquement impossible, y compris en investissant des milliards dans les infrastructures alternatives, mais aussi compl\u00e9tement inadapt\u00e9, car la question n’est pas de fournir aux gens autant de mobilit\u00e9 alternative que l’automobile le permet, mais de poser la question du sens donn\u00e9 \u00e0 une mobilit\u00e9 facilit\u00e9e par la g\u00e9n\u00e9ralisation de l’automobile individuelle.<\/p>\n Autrement dit, la th\u00e9orie des modes alternatifs ne questionne pas l’agencement des territoires et des r\u00e9seaux qui s’est op\u00e9r\u00e9 depuis maintenant plus de 50 ans en fonction de la g\u00e9n\u00e9ralisation de l’automobile.<\/p>\n Par contre, cette th\u00e9orie a l’avantage indirect de participer \u00e0 l’interdiction progressive de l’automobile dans certains secteurs: cr\u00e9ation d’espaces pi\u00e9tonniers interdits aux voitures, suppression de voies de circulation automobile, diminution de la largeur des voies de circulation, etc. M\u00eame si ce n’est pas son objectif premier, bien au contraire, la th\u00e9orie de l’offre alternative participe \u00e0 l’accomplissement progressif de la th\u00e9orie de l’interdiction.<\/p>\n – La th\u00e9orie de l’internalisation des externalit\u00e9s n\u00e9gatives<\/strong><\/p>\n Derri\u00e8re ce nom barbare se cache la th\u00e9orie plus g\u00e9n\u00e9ralement connue sous le nom de taxe pigouvienne ou taxation environnementale. Cette th\u00e9orie, dont d\u00e9coule le principe pollueur-payeur, est la solution capitaliste aux probl\u00e8mes pos\u00e9s par l’automobilit\u00e9. Autrement dit, l’automobile g\u00e9n\u00e8re des externalit\u00e9s n\u00e9gatives, c’est-\u00e0-dire des cons\u00e9quences n\u00e9gatives (pollution, bruit, sant\u00e9, d\u00e9gradations, gaspillage, etc.) dont le co\u00fbt n’est pas a priori<\/em> support\u00e9 directement par les automobilistes. C’est pourquoi on parle \u00ab\u00a0d’externalit\u00e9s\u00a0\u00bb… Le but de l’internalisation de ces externalit\u00e9s n\u00e9gatives est de faire payer aux automobilistes ces cons\u00e9quences n\u00e9gatives.<\/p>\n D\u00e8s lors, cette th\u00e9orie va g\u00e9n\u00e9rer une politique de taxation de ces externalit\u00e9s, dont la plus connue est sans doute celle relative au carbone. Si les automobilistes \u00e9mettent massivement du CO2 dans l’atmosph\u00e8re, ils devraient payer pour cette externalit\u00e9 sous forme d’une taxe. On a vu les p\u00e9rip\u00e9ties relatives \u00e0 la taxe carbone<\/a> en France en 2008 et la difficult\u00e9 \u00e0 mettre en \u0153uvre un tel m\u00e9canisme. On peut voir par ailleurs, \u00e0 l’\u00e9chelle des industriels, la mise en place d’un march\u00e9 du carbone<\/a>, qui devrait \u00eatre une application de cette th\u00e9orie.<\/p>\n Le probl\u00e8me fondamental de cette th\u00e9orie tient dans le fait qu’elle consacre trois renoncements majeurs en terme moral.<\/p>\n Tout d’abord, premier renoncement moral, elle suppose qu’il est possible d’accorder un prix, \u00e0 savoir une valeur d’usage ou une valeur de destruction, \u00e0 tout ce qui compose notre monde (\u00eatres vivants, ressources, etc.). Or, avec la taxe carbone ou le march\u00e9 carbone par exemple, on voit l\u2019extr\u00eame difficult\u00e9 pratique et morale \u00e0 donner une valeur \u00e9conomique \u00e0 des ph\u00e9nom\u00e8nes comme la destruction du climat, le r\u00e9chauffement climatique, les catastrophes climatiques, l’augmentation de la famine dans le monde, les morts li\u00e9s aux changements climatiques, etc.<\/p>\n En outre, second renoncement moral, cette th\u00e9orie pr\u00e9suppose intrins\u00e8quement que la pollution et la destruction sont des droits que l’on peut exercer sous r\u00e9serve d’en payer l’usage. Autrement dit, si la taxation pigouvienne de l’automobile rend celle-ci de moins en moins accessible aux plus pauvres, il y aura toujours des riches qui consentiront \u00e0 payer pour maintenir leur usage de l’automobile, quand bien m\u00eame cet usage est polluant et destructeur.<\/p>\n Enfin, troisi\u00e8me renoncement moral et sans doute le comble de l’inanit\u00e9 fondamentale de cette th\u00e9orie, la mise en place de march\u00e9s des droits \u00e0 polluer qui devaient \u00eatre la r\u00e9ponse capitaliste \u00e0 la pollution et \u00e0 la destruction croissante de l’environnement aboutit \u00e0 des ph\u00e9nom\u00e8nes typiquement capitalistes de sp\u00e9culation ou de magouilles<\/a> sur les march\u00e9s qui, au lieu de consacrer le principe pollueur-payeur, aboutissent au bout du compte au principe pollueur-pay\u00e9!<\/p>\n – La th\u00e9orie de l’interdiction r\u00e9glementaire<\/strong><\/p>\n C’est sans doute \u00e0 la fois la th\u00e9orie la plus simple, dans son concept, et la plus d\u00e9licate \u00e0 mettre en \u0153uvre dans ses modalit\u00e9s d’application et dans le choix de sa port\u00e9e. Si l’interdiction de la voiture est limit\u00e9e (\u00e0 quelques quartiers, \u00e0 quelques rues), elle se heurte par principe \u00e0 un fort m\u00e9contentement des commer\u00e7ants, des associations d’automobilistes et souvent des automobilistes eux-m\u00eames. Malgr\u00e9 tout, l’interdiction peut parfois r\u00e9ussir, on l’a vu dans le cadre de la th\u00e9orie de l’offre alternative, en compl\u00e9ment d’autres mesures comme par exemple la mise en place d’un tramway ou l’essor des rues pi\u00e9tonnes. Toujours est-il que cette interdiction limit\u00e9e de l’automobile est souvent cantonn\u00e9e \u00e0 quelques espaces tr\u00e8s particuliers (hyper centre) dans des configurations qui actent plus des situations pr\u00e9-existantes qu’en v\u00e9ritable rupture avec les situations ant\u00e9rieures. En outre, ces interdictions restent souvent partielles et soumises \u00e0 de nombreuses exemptions (riverains, livraisons, etc.).<\/p>\n Si l’interdiction propos\u00e9e est totale, on entre alors dans le domaine de l’utopie: qui propose une interdiction g\u00e9n\u00e9rale de la voiture? En fait, quasiment personne \u00e0 part nous, quand bien m\u00eame il s’agit probablement de la solution la plus \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb d’un point de vue environnemental, climatique, social et de sant\u00e9 publique.<\/p>\n \u00ab\u00a0La bagnole est tellement devenue le r\u00e9el que sa critique sera per\u00e7ue comme une tentative \u00ab\u00a0extr\u00e9miste\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0non-r\u00e9aliste\u00a0\u00bb, relevant m\u00eame d’une maladie mentale, \u00ab\u00a0l’autophobie\u00a0\u00bb, pour nier l’ordre absolu et n\u00e9cessaire des choses et des gens. Comment \u00eatre contre la bagnole? De nombreuses personnes s’\u00e9tonnent avec dans la voix un accent de d\u00e9tresse (pour nous ou pour eux?) et un accent de r\u00e9volte. Nous dirions: \u00ab\u00a0nous sommes contre le ciel bleu\u00a0\u00bb que la r\u00e9action ne serait pas plus forte\u00a0\u00bb. <\/em><\/p>\n Contre la bagnole<\/a>, \u00ab\u00a0Regroupement d\u2019opposants \u00e0 la bagnole\u00a0\u00bb, 1987.<\/p><\/blockquote>\n Ce qui n’est pas \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb, c’est de penser qu’on pourra r\u00e9soudre les probl\u00e8mes pos\u00e9s par la g\u00e9n\u00e9ralisation de l’automobile soit en d\u00e9veloppant uniquement les alternatives \u00e0 l’automobile soit en taxant les automobilistes.<\/p>\n Par contre, si l’interdiction g\u00e9n\u00e9rale de la voiture est sans doute l’option la plus \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb, elle se heurte de mani\u00e8re frontale aux fondements m\u00eames de notre soci\u00e9t\u00e9 de \u00ab\u00a0p\u00e9tainistes \u00e0 roulettes<\/a>\u00ab\u00a0, pour reprendre l’expression du philosophe et math\u00e9maticien Gilles Ch\u00e2telet:<\/p>\n \u00ab\u00a0L\u2019automobile, c\u2019est d\u2019abord le travail, la famille et la b\u00eatise mont\u00e9s sur pneus\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n Gilles Ch\u00e2telet, Vivre et penser comme des porcs<\/a>, Editions Folio actuel\/Gallimard 1998<\/p><\/blockquote>\n Et pourtant, interdire la voiture, du moins en ville et dans tous les secteurs couverts par un P\u00e9rim\u00e8tre de Transports Urbains (PTU), ne rel\u00e8ve pas d’une lubie d’\u00e9cologistes anti-voitures. Pour preuve, d\u00e8s 1991, la Communaut\u00e9 \u00e9conomique europ\u00e9enne (CEE) publiait un rapport intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Proposition de recherche pour une ville sans voiture\u00a0\u00bb, rapport vite oubli\u00e9 qui concluait:<\/p>\n \u00ab\u00a0Des villes sans voitures, urbanistiquement con\u00e7ues d\u2019apr\u00e8s le mod\u00e8le qui se d\u00e9gage du Livre vert et dot\u00e9es d\u2019un nouveau syst\u00e8me de transport express\u00e9ment pens\u00e9 pour elles, sont non seulement plus vivables \u00e0 tous \u00e9gards (tant socialement qu\u2019\u00e9cologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, mais elles pourraient \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es au prix d\u2019investissements en mobilit\u00e9 nettement moindres que ceux d\u2019aujourd\u2019hui, avec un syst\u00e8me de transport moins co\u00fbteux \u00e0 g\u00e9rer, des \u00e9conomies d\u2019\u00e9nergie significatives, un plaisir visuel am\u00e9lior\u00e9 et une restitution, \u00e0 chacun de ses habitants, d\u2019une part importante de son temps\u00a0\u00bb. <\/em><\/p>\n Tecnoser, Proposition de recherche pour une ville sans voiture<\/em><\/a>, Roma, Ing. Fabio Maria Ciuffini (Coordonnateur), Ing. Francesca Ciuffini, Arch. Aldo Tarquini, 10\/12\/1991<\/p><\/blockquote>\n Le seul v\u00e9ritable probl\u00e8me de la th\u00e9orie de l’interdiction (totale) de l’automobile, c’est donc son faible degr\u00e9 d’acceptation sociale. C’est pourquoi, le plus \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb est sans doute de croiser les approches: un peu d’offre alternative, un peu de taxation, un peu d’interdiction.<\/p>\n Et c’est ce qui est op\u00e9r\u00e9 avec un succ\u00e8s tout relatif depuis maintenant quelques ann\u00e9es, \u00e0 savoir depuis le moment o\u00f9 il appara\u00eet assez clairement que l’automobilisation totale de notre soci\u00e9t\u00e9 n’est ni viable ni souhaitable.<\/p>\n Sauf que notre soci\u00e9t\u00e9 est dans son ensemble victime du syndrome de la grenouille<\/a> plong\u00e9e dans une casserole d’eau froide que l’on chauffe progressivement, et qui n’aura plus la force de sauter hors de la casserole quand l’eau sera devenue bouillante. Quand l’eau commence \u00e0 chauffer un peu trop, la grenouille tente de s’adapter \u00e0 la nouvelle situation sans percevoir que cette adaptation sera la condition sine qua non<\/em> de sa cuisson d\u00e9finitive!<\/p>\n C’est pourquoi, le croisement des approches destin\u00e9es \u00e0 limiter l’automobilit\u00e9 est condamn\u00e9 \u00e0 \u00e9chouer dans la mesure o\u00f9 il se cantonne \u00e0 une \u00ab\u00a0mesure d’adaptation\u00a0\u00bb \u00e0 l’automobilisation.<\/p>\n – La th\u00e9orie de l’emmerdement maximal<\/strong><\/p>\n Selon cette th\u00e9orie, la question n’est ni de d\u00e9velopper des alternatives \u00e0 l’automobile, ni de taxer sp\u00e9cifiquement certaines cat\u00e9gories d’automobilistes au b\u00e9n\u00e9fice d’autres, mais de rendre insupportable la condition m\u00eame d’automobiliste. En rendant la condition d’automobiliste insupportable, quel que soit l’automobiliste, on s’assure de l’abandon progressif de l’usage de l’automobile.<\/p>\n La th\u00e9orie de l’emmerdement maximal a en outre un p\u00e8re fondateur, en la personne de Marcel Mari\u00ebn, qui d\u00e8s 1956 th\u00e9orisait les m\u00e9thodes permettant de faire \u00ab\u00a0enrager l’automobiliste\u00a0\u00bb pour l\u2019amener \u00e0 renoncer \u00e0 sa \u00ab\u00a0provocante ferraille\u00a0\u00bb:<\/p>\n \u00ab\u00a0Les adversaires d\u00e9clar\u00e9s d\u2019un progr\u00e8s absurde et moribond, de toute \u00e9vidence d\u00e9pass\u00e9, sans attendre le nettoyage politique et moral de la soci\u00e9t\u00e9, se constitueront en fractions occultes et agissantes, et entameront d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent une lutte sans merci contre l\u2019automobile. On mobilisera comme on peut, pour cette mission civilisatrice la canaille des bas-fonds, les d\u00e9s\u0153uvr\u00e9s de toutes cat\u00e9gories (philat\u00e9listes, souteneurs, terrassiers, etc.), les enfants des \u00e9coles et les vieillards des hospices. Nous laissons aux ex\u00e9cutants le soin de nuancer, de varier au gr\u00e9 des circonstances les moyens qui r\u00e9pondent le mieux \u00e0 cet imp\u00e9ratif: rendre toujours plus intol\u00e9rable la fonction d\u2019automobiliste, engeance qu\u2019il s\u2019agit litt\u00e9ralement de faire enrager, de fa\u00e7on \u00e0 la contraindre, par le d\u00e9sespoir ou la honte, \u00e0 renoncer \u00e0 sa provocante ferraille\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n Marcel Mari\u00ebn, des B\u00e2tons dans les Roues, 1956. Dans ces conditions, comment rendre la condition d’automobiliste insupportable? C’est sans doute l\u00e0 le g\u00e9nie d’une telle th\u00e9orie, \u00e0 savoir qu’il n’y a pas de limites aux capacit\u00e9s humaines quand il s’agit d’emmerder son prochain, tout particuli\u00e8rement quand il s’agit d’un automobiliste. Mis \u00e0 part les clous pour crever les pneus ou le sucre dans le r\u00e9servoir des voitures, Marcel Mari\u00ebn proposait aussi des m\u00e9thodes tout \u00e0 fait l\u00e9gales comme par exemple r\u00e9pondre \u00ab\u00a0lorsqu’un automobiliste vous interroge sur le chemin \u00e0 suivre pour gagner tel ou tel endroit, en lui indiquant un tout oppos\u00e9, judicieusement choisi cependant, de mani\u00e8re \u00e0 entra\u00eener sa victime dans des rues notoirement encombr\u00e9es<\/em>\u00ab\u00a0.<\/p>\n Au-del\u00e0 de la boutade, il y a mille actions permettant de faire enrager les automobilistes jusqu’\u00e0 les d\u00e9gouter d\u00e9finitivement de l’automobile. Une seule r\u00e8gle doit cependant \u00eatre suivie pour s’assurer que la m\u00e9thode utilis\u00e9e r\u00e9ponde bien \u00e0 la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal: la n\u00e9cessit\u00e9 d’emmerder tous les automobilistes sans distinction de mod\u00e8le de voiture, de puissance fiscale ou de couleur de carrosserie!<\/p>\n Pour parvenir \u00e0 faire enrager cette engeance automobile, on peut s’appuyer sur toutes les actions brimant la \u00ab\u00a0libert\u00e9 de circuler\u00a0\u00bb des voitures. En cela, la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal constitue un syncr\u00e9tisme, elle s’appuie sur tout le corpus des trois m\u00e9thodes pr\u00e9c\u00e9dentes, mais en retenant seulement les approches qui font r\u00e9ellement enrager les automobilistes.<\/p>\n Ainsi, pour ce qui rel\u00e8ve de la th\u00e9orie de l’offre alternative, l’objectif est moins d’obtenir des espaces r\u00e9serv\u00e9s par exemple aux pi\u00e9tons ou aux v\u00e9los que d’obtenir des espaces d\u00e9barrass\u00e9s des voitures. Si la m\u00e9thode peut para\u00eet semblable (mettre en place des espaces pi\u00e9tonniers ou des pistes cyclables par exemple), l’objectif final est radicalement diff\u00e9rent.<\/p>\n Car la lutte contre l’automobilisation de notre soci\u00e9t\u00e9 est avant tout une guerre de tranch\u00e9es, chaque m\u00b2 gagn\u00e9 sur l’espace automobile nous rapproche de la victoire. En cela, la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal est avant tout une th\u00e9orie spatiale visant le contr\u00f4le d’un maximum d’espace au d\u00e9triment de l’automobile.<\/p>\n Ensuite, dans le cadre de la th\u00e9orie de l’internalisation des externalit\u00e9s n\u00e9gatives, toute taxation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e est bonne \u00e0 prendre, sous r\u00e9serve qu’elle ne p\u00e9nalise pas seulement certaines cat\u00e9gories d’automobilistes au b\u00e9n\u00e9fice d’autres sens\u00e9s \u00eatre \u00ab\u00a0respectueux de l’environnement\u00a0\u00bb. A ce titre, les exemples r\u00e9cents concernant les p\u00e9ages urbains<\/a> ou les Zones d’Action Prioritaire pour l’Air<\/a> (ZAPA) ne participent pas de l’emmerdement g\u00e9n\u00e9ral, mais d’une id\u00e9ologie<\/a> destin\u00e9e \u00e0 faire peser sur les plus pauvres le co\u00fbt de la destruction de l’environnement caus\u00e9e principalement par les plus riches.<\/p>\n Autre exemple caricatural, le syst\u00e8me de bonus-malus<\/a> mis en place par Feu Jean-Louis Borloo<\/a> et qui consiste quand m\u00eame \u00e0 donner de l’argent \u00e0 certains automobilistes sous le pr\u00e9texte fallacieux qu’ils rouleraient avec des voitures qui polluent un peu moins que la moyenne!<\/p>\n \u00c9galement, dans le cadre de la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal, il ne sert strictement \u00e0 rien de p\u00e9naliser ou stigmatiser sp\u00e9cifiquement les conducteurs de 4×4. C’est d’une part m\u00e9connaitre le fait que la plupart des 4×4 ne consomment et ne polluent pas vraiment beaucoup plus que la plupart des grosses berlines actuellement en circulation et, d’autre part, d\u00e9culpabiliser l’immense majorit\u00e9 des automobilistes qui voient l\u00e0 un satisfecit <\/em>accord\u00e9 \u00e0 leur propre pratique \u00ab\u00a0raisonnable\u00a0\u00bb de l’automobile. Sauf que dans le d\u00e9tail, on rencontre tr\u00e8s fr\u00e9quemment des conducteurs de 4×4 qui roulent moins de 5.000 km par an et des conducteurs \u00ab\u00a0raisonnables\u00a0\u00bb qui roulent eux plus de 15.000 km par an avec leur \u00ab\u00a0petite voiture respectueuse de l’environnement\u00a0\u00bb et avec un bilan global en mati\u00e8re de consommation et d’\u00e9missions de polluants (dont le CO2) bien plus mauvais que le conducteur de 4×4…<\/p>\n V\u00e9ritablement, la meilleure taxation qui soit reste la Taxe Int\u00e9rieure sur les Produits P\u00e9troliers (TIPP), cal\u00e9e sur l’usage qui est fait de l’automobile. Et, \u00e0 terme, c’est l’augmentation des prix du p\u00e9trole et donc des carburants qui constituera sans doute la meilleure taxe environnementale.<\/p>\n Mais le prix du stationnement (et des amendes) ainsi que la diminution du nombre de places de stationnement automobile constituent \u00e9galement deux objectifs majeurs dans le cadre de notre th\u00e9orie, les difficult\u00e9s de stationnement au sens large participant pleinement \u00e0 l\u2019\u00e9c\u0153urement g\u00e9n\u00e9ral des automobilistes.<\/p>\n Enfin, en mati\u00e8re de taxation automobile, un seul objectif doit guider notre action, \u00e0 savoir parvenir \u00e0 faire essaimer dans les conversations de tous les bistrots de France la c\u00e9l\u00e8bre phrase, bien que fonci\u00e8rement fausse, mais particuli\u00e8rement douce \u00e0 nos oreilles: \u00ab\u00a0L’automobiliste est vraiment la vache \u00e0 lait de l’Etat<\/a>\u00ab\u00a0. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, quand cette phrase est prononc\u00e9e, on peut \u00eatre s\u00fbr que la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal vient de s\u00e9vir quelque part.<\/p>\n Du c\u00f4t\u00e9 de la th\u00e9orie de l’interdiction, de nombreux \u00e9l\u00e9ments positifs participent de l’exasp\u00e9ration g\u00e9n\u00e9rale de l’automobiliste moyen: d\u00e9veloppement des surfaces pi\u00e9tonnes, suppression de voies de circulation dans le cadre de la mise en place de Transports Collectifs en Site Propre (TCSP), quartiers sans voitures, etc. Encore faut-il que ces projets soient port\u00e9s par les associations locales et les citoyens!<\/p>\n Pour le reste, l’objectif final d’une soci\u00e9t\u00e9 sans voitures doit plus que jamais continuer \u00e0 \u00eatre port\u00e9, car il se pr\u00e9sente comme un mouchoir rouge agit\u00e9 face au pare-brise des automobilistes. D’une part, il permet de rappeler aux automobilistes que de simples interdictions partielles de l’automobile restent au bout du compte peu de chose face \u00e0 l’hypoth\u00e8se de l’interdiction g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e de l’automobile, ce qui augmente donc leur acceptabilit\u00e9 sociale.<\/p>\n D’autre part, au regard de la th\u00e9orie du tape-cul mise en place par Randall Ghent, il importe de garder toujours \u00e0 l’esprit un objectif radical qui ne se r\u00e9sume pas \u00e0 une position moyenne (d\u00e9velopper les alternatives \u00e0 l’automobile ou la taxation environnementale par exemple), position moyenne qui se trouve en fait tr\u00e8s proche des positions d\u00e9j\u00e0 presque enti\u00e8rement partag\u00e9es par le gouvernement, le grand public et parfois m\u00eame les industriels:<\/p>\n \u00ab\u00a0Si notre mouvement se montre aussi (peu) radical que les bureaucrates de l\u2019union europ\u00e9enne, alors quel effet propre pouvons-nous avoir sur l\u2019opinion publique? Et si la r\u00e9ponse est \u201caucun\u201d, alors pourquoi continuer dans cette direction? R\u00e9ponse: \u00e7a ne sert \u00e0 rien. Notre r\u00f4le en tant que mouvement est d\u2019attirer l\u2019attention du public vers des r\u00e9formes plus radicales que ce qu\u2019ose le gouvernement. Nous obtiendrons toujours moins que ce que nous demandons, et nous devons donc prendre la position la plus radicale dans le raisonnable: \u201csoyons r\u00e9alistes, demandons l\u2019impossible\u201d et laissons les politiciens faire des compromis\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n Et Randall Ghent enfonce le clou (dans le pneu):<\/p>\n \u00ab\u00a0Plut\u00f4t que de se focaliser sur la r\u00e9duction de l\u2019usage de la voiture dans les centre-villes, et d\u2019autres r\u00e9formes que le public approuve d\u00e9j\u00e0 (en th\u00e9orie), nous devons aider tout le mouvement et nos alli\u00e9s \u00e0 travailler sur d\u2019autres aspects pour attirer l\u2019attention du public sur les possibilit\u00e9s de changements plus fondamentaux<\/em>\u00ab\u00a0.<\/p>\n L’\u00e9quilibre de Randy<\/a>, Randall Ghent, fondateur de la revue Carbusters<\/a> (\u201dLes p\u00e8teurs de bagnoles\u201d)<\/p><\/blockquote>\n Et ces changements plus fondamentaux ne peuvent \u00eatre qu’une th\u00e9orie g\u00e9n\u00e9rale de l’emmerdement maximal! Il faut d\u00e9sormais effectuer un saut qualitatif et passer \u00e0 la g\u00e9n\u00e9ralisation du harc\u00e8lement automobilistique, en allant au-del\u00e0 des m\u00e9thodes habituellement employ\u00e9es.<\/p>\n C’est pourquoi, la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal ne se cantonne pas \u00e0 fusionner les trois grandes th\u00e9ories habituellement utilis\u00e9es pour lutter contre l’automobile. Elle reprend \u00e0 son compte les m\u00e9thodes provenant d’autres champs pour parvenir \u00e0 son objectif final.<\/p>\n Ainsi, de nombreuses mesures relevant de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re par exemple participent indirectement de la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal: le d\u00e9veloppement des radars<\/a> en ville et sur les routes, le d\u00e9veloppement des zones 20<\/a>, des zones 30, l’av\u00e8nement de la ville 30<\/a>, ou m\u00eame la suppression des panneaux de circulation telle que pr\u00e9conis\u00e9e par l’ing\u00e9nieur hollandais Hans Monderman<\/a>, suppression qui aboutit \u00e0 une perte totale de rep\u00e8res pour les automobilistes, et donc \u00e0 une augmentation de l’attention, une diminution de la vitesse et des accidents de la route.<\/p>\n D\u00e9j\u00e0, la vitesse moyenne de l’automobile ne d\u00e9passe pas 15 ou 16 km\/heure dans les agglom\u00e9rations fran\u00e7aises, soit environ la vitesse d’un v\u00e9lo. Tout ce qui participe \u00e0 la diminution de la vitesse est bon \u00e0 prendre. En particulier, si on fait passer la vitesse autoris\u00e9e en ville \u00e0 30 km\/heure au lieu de 50 km\/heure, il faudra alors abaisser la vitesse autoris\u00e9e par exemple \u00e0 15 km\/heure aux abords des \u00e9coles!<\/p>\n Mais la diminution de la vitesse peut aussi \u00eatre obtenue par le biais d’embouteillages planifi\u00e9s<\/a> organis\u00e9s dans le seul but de… d\u00e9velopper les embouteillages! Et bien s\u00fbr, les masses critiques de cyclistes et les v\u00e9lorutions participent \u00e9galement de l\u2019emmerdement g\u00e9n\u00e9ral des automobilistes. Mais, au lieu de les organiser une fois par mois, ne faudrait-il pas les planifier au moins une fois par semaine et, pourquoi pas, tous les soirs \u00e0 la sortie du boulot?<\/p>\n On le voit, les mesures relevant de la th\u00e9orie g\u00e9n\u00e9rale de l’emmerdement maximal sont quasiment infinies et ne se cantonnent pas \u00e0 des mesures sp\u00e9cifiques destin\u00e9es \u00e0 diminuer l’automobilit\u00e9. Presque toutes les mesures ayant un impact probable sur la r\u00e9partition de l’espace, la r\u00e9gulation des trafics, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, la vitesse, le co\u00fbt de l’automobile, etc. peuvent devenir des outils participant \u00e0 la th\u00e9orie de l’emmerdement maximal.<\/p>\n A nous de nous saisir de tous ces outils et d’en inventer d’autres pour faire enrager les automobilistes \u00ab\u00a0de fa\u00e7on \u00e0 les contraindre, par le d\u00e9sespoir ou la honte, \u00e0 renoncer \u00e0 leur provocante ferraille\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" On d\u00e9bat ici souvent des m\u00e9thodes les plus efficaces ou les plus pertinentes pour lutter contre l’aberration du syst\u00e8me automobile. 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\nin No\u00ebl Gaudin, Anthologie de la subversion carabin\u00e9e<\/p><\/blockquote>\n