J’ai essay\u00e9 de lui expliquer que des trains de grandes lignes efficaces et bon march\u00e9 reliaient ces villes, que prendre le train \u00e9tait plus d\u00e9paysant et agr\u00e9able que de circuler sur une autoroute le long d’une file de camions, et que les transports urbains \u00e9taient typiques de l’identit\u00e9 \u00ab\u00a0mittel-europ\u00e9enne\u00a0\u00bb, le souci \u00e9tait que Madame avait peur d’\u00eatre perdue en gare \u00e0 cause des changements de quai inopin\u00e9s.<\/p>\n
Je l’ai inform\u00e9e que les Tch\u00e8ques \u00e9crivent en chiffres arabes, ce qui peut faciliter le d\u00e9chiffrement des informations en gare, mais rien n’y a fait. Le pire est que deux mois plus tard, ces deux personnes se plaignaient qu’\u00e0 Olomouc, ville touristique situ\u00e9e \u00e0 250 km de Prague, les parkings \u00e9taient chers et \u00e9loign\u00e9s du centre ville: toutes mes f\u00e9licitations pour le choix…<\/p>\n
Certes, ce serait faire trop d’honneur \u00e0 Ginettedu06 de dire qu’elle repr\u00e9sente toute la France, mais son attitude r\u00e9v\u00e8le \u00e0 mon sens un ph\u00e9nom\u00e8ne inqui\u00e9tant: le train dispara\u00eet peu \u00e0 peu du radar de nos compatriotes. Lorsqu’un moyen de transport est tr\u00e8s utilis\u00e9 par la population, il d\u00e9passe sa simple valeur d’usage et devient aussi un objet d’identification collective: les Pays-Bas et le v\u00e9lo, la Suisse et les chemins de fer de montagne, l’Italie et les Vespa, etc… ce qui g\u00e9n\u00e8re en retour une demande nouvelle pour ce moyen de transport et facilite les politiques en sa faveur. A l’inverse, lorsqu’il est peu utilis\u00e9, un moyen de transport peut compl\u00e8tement dispara\u00eetre de la conscience collective d’un peuple et donc du consensus politique, et c’est ce qui commence manifestement \u00e0 se produire avec le train en France, sachant que le ph\u00e9nom\u00e8ne s’aggrave parmi les jeunes g\u00e9n\u00e9rations, accros au covoiturage.<\/p>\n
Des statistiques de trafic flatteuses, mais trompeuses<\/strong><\/p>\n Pourtant, le graphique ci-apr\u00e8s montre que la France figure parmi le carr\u00e9 de t\u00eate des pays d’Europe, si l’on raisonne en kilom\u00e9trage effectu\u00e9 en train par habitant, qui figure en bleu: seules la Suisse, l’Autriche et la Su\u00e8de font mieux.<\/p>\n Mais l’\u00e9tude attentive de ces statistiques montrent \u00e0 quel point elles sont trompeuses. Le nombre \u00e9lev\u00e9 de kilom\u00e8tres parcourus en train s’explique avant tout par la superficie assez vaste du pays qui, m\u00e9caniquement, favorise l’emprunt de longues distances, et donc le parcours de nombreux kilom\u00e8tres. Il s’explique ensuite par la construction d’un r\u00e9seau d\u00e9di\u00e9 aux longues distances, le TGV. Mais du point de vue de l’intensit\u00e9 d’usage, un habitant de notre pays ne fait en moyenne que deux d\u00e9placements par an en TGV, et surtout, ce trafic est tr\u00e8s concentr\u00e9 sur les trajets de longue distance, sur la capitale et sur des couches sociales relativement ais\u00e9es. Entre villes de province et sur les distances moyennes, de l’ordre de 80 \u00e0 200 km, cr\u00e9neaux beaucoup plus larges que le TGV, la SNCF ne propose qu’un service le plus souvent m\u00e9diocre et n\u00e9glig\u00e9, ce qui engendre une h\u00e9g\u00e9monie de l’automobile.<\/p>\n Le m\u00eame genre de probl\u00e8me appara\u00eet si on raisonne non plus en kilom\u00e8tres parcourus, mais en trajets; l\u00e0 encore la France a une position statistiquement honorable parmi les pays d’Europe, mais avec une forte concentration du trafic: les 2\/3 des trajets sont effectu\u00e9s \u00e0 l’int\u00e9rieur de la r\u00e9gion capitale – et si on y inclut les trajets du RER de la RATP, par nature tous faits en r\u00e9gion parisienne, la proportion de trajets faits en Ile-de-France approche les 3\/4.<\/p>\n Cela signifie que l’usage du train, intense en Ile-de-France, est tr\u00e8s faible en r\u00e9gion: la plupart des gens qui n’habitent pas la r\u00e9gion capitale utilisent tr\u00e8s rarement le train, sauf peut-\u00eatre en Alsace. Cas d’esp\u00e8ce, la R\u00e9gion PACA, o\u00f9 le nombre de trajets par an et par habitant est inf\u00e9rieur \u00e0 10, un total tr\u00e8s faible pour une r\u00e9gion aussi fortement urbanis\u00e9e. C’est li\u00e9 en fait \u00e0 la faiblesse de l’offre, malgr\u00e9 les efforts faits par les R\u00e9gions, et notamment \u00e0 l’absence de syst\u00e8me de type RER en dehors de Paris. Or on sait que ce type de transport g\u00e9n\u00e8re \u00e9norm\u00e9ment de d\u00e9placements: ainsi, alors que Z\u00fcrich et Lyon ont une taille comparable, la S-Bahn de Z\u00fcrich transporte 180 millions de passagers chaque ann\u00e9e, contre environ 50 millions pour l’ancienne r\u00e9gion Rh\u00f4ne-Alpes… tout enti\u00e8re.<\/p>\n Et l’\u00e9volution actuelle des trafics laisse peu de place \u00e0 l’optimisme: depuis deux ou trois ans, les trafics de TGV stagnent, ceux du TER calent, ceux des Intercit\u00e9s (IC) s’effondrent. Le gouvernement a lib\u00e9ralis\u00e9 le transport par autocar, avec l’\u00e9vident souhait qu’il d\u00e9stabilise le plus possible les dessertes ferroviaires. La loi sur la transition \u00e9nerg\u00e9tique fait un silence assourdissant sur le rail, un outil pourtant \u00e9videmment adapt\u00e9 \u00e0 la mise en place d’une mobilit\u00e9 peu polluante.<\/p>\n Cette politique de mise \u00e0 l’\u00e9cart du rail se d\u00e9double d’un discours de d\u00e9nigrement, qui pr\u00e9sente le train comme une bouche inutile \u00e0 remplacer d\u00e8s que possible par l’autocar, le Pr\u00e9sident Hollande allant jusqu’\u00e0 pr\u00e9tendre qu’entre Paris et Lyon, ce dernier \u00e9tait plus \u00e9colo que le TGV, au m\u00e9pris du bon sens… et des donn\u00e9es de l’ADEME. Ce discours sert \u00e0 justifier la baisse de l’offre ferroviaire, qu’elle soit organis\u00e9e par la SNCF (fret, TGV), par l’Etat (IC) ou par les R\u00e9gions (TER), une strat\u00e9gie suicidaire dans un syst\u00e8me qui se caract\u00e9rise par l’importance des co\u00fbts fixes.<\/p>\n Par ailleurs, l’inqui\u00e9tante multiplication des accidents – de Br\u00e9tigny \u00e0 l’accident de la rame d’essais en Alsace – montre que la SNCF perd la ma\u00eetrise technique de son r\u00e9seau: c’est bien de vouloir \u00eatre une entreprise num\u00e9rique, de vouloir devenir un \u00ab\u00a0connecteur de mobilit\u00e9s\u00a0\u00bb, selon la formule de Guillaume Pepy, mais quel sens cela a-t-il si on sait de moins en moins faire rouler des trains ?<\/p>\n Tous les \u00e9l\u00e9ments, id\u00e9ologiques, politiques, \u00e9conomiques, techniques, sociaux – et maintenant humains, avec la d\u00e9mission de Jacques Rapoport, Pr\u00e9sident de SNCF R\u00e9seau – sont r\u00e9unis pour conduire \u00e0 un effondrement du syst\u00e8me ferroviaire. Il se produit le paradoxe suivant: la France, nagu\u00e8re si fi\u00e8re de sa grande vitesse, devient progressivement un maillon faible de l’Europe ferroviaire, comme l’affirmait d’ailleurs le manifeste sign\u00e9 d’un certain nombre d’organisation patronale l’an dernier.<\/p>\n Et malheureusement, nos voisins creusent l’\u00e9cart: en Belgique, tous les trafics augmentent et les chemins de fer inaugurent cette ann\u00e9e le RER de Bruxelles, et \u00e0 terme, de tels syst\u00e8mes, absents des villes fran\u00e7aises autres que Paris, pourraient \u00e9quiper toutes les villes importantes – Anvers, Charleroi, Li\u00e8ge et Gand. En Autriche, les chemins de fer ont inaugur\u00e9 la nouvelle gare centrale de Vienne, poursuivent le renouvellement de leur ligne magistrale entre Vienne et Linz, construisent un tunnel pour am\u00e9liorer la liaison entre Vienne et Graz, ont renouvel\u00e9 leur parc de trains de grandes lignes; l’Allemagne a mis en service la LGV entre Erfurt et Leipzig, et la gare centrale de cette derni\u00e8re ville, et la Deutsche Bahn a command\u00e9 la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de trains Intercity (l’\u00e9quivalent des IC en France), malgr\u00e9 la dangereuse concurrence des autocars. Au Royaume Uni, pays nagu\u00e8re raill\u00e9 pour ses accidents ferroviaires, l\u2019\u00c9tat a r\u00e9investi dans le r\u00e9seau, le trafic de voyageurs a augment\u00e9 consid\u00e9rablement depuis quinze ans, (quasiment) sans LGV d’ailleurs. Et dans chacun des pays cit\u00e9s, le trafic de fret maintient une position stable ou en hausse par rapport \u00e0 la route, qui contraste avec la descente tout schuss observ\u00e9e en France.<\/p>\n La France devient le Japon pour la grande vitesse, mais le Portugal pour le reste du r\u00e9seau.<\/p>\n Encore et toujours, des projets de TGV<\/strong><\/p>\n Les projets de ligne \u00e0 grande vitesse continuent de monopoliser les strat\u00e9gies: certains peuvent avoir du sens, bien s\u00fbr, mais au-del\u00e0 des projets pris isol\u00e9ment, le probl\u00e8me est qu’ils n’ob\u00e9issent \u00e0 aucune strat\u00e9gie de d\u00e9veloppement du rail dans son ensemble. Nos \u00e9lus empilent les projets de ligne nouvelle comme les Sovi\u00e9tiques empilaient les tonnes de charbon, \u00e0 ceci pr\u00e8s que le charbon servait au bon peuple \u00e0 se chauffer, alors que le TGV devenu trop cher ne sert gu\u00e8re au bon peuple \u00e0 se d\u00e9placer.<\/p>\n Aucun compte n’est tenu de l’exp\u00e9rience: ainsi, le fiasco de la ligne Perpignan – Figueras devrait remettre en question le projet de tunnel Lyon – Turin, qui lui ressemble par un certain nombre d’aspects. Et personne ne r\u00e9fl\u00e9chit au fait que le cr\u00e9neau du TGV, par nature \u00e9troit, se r\u00e9tr\u00e9cit encore plus du fait d’un contexte \u00e9conomique atone et d’une concurrence accrue.<\/p>\n La SNCF a beau jeu de prendre ses distances par rapport \u00e0 ces projets, et d’afficher la n\u00e9cessit\u00e9 d’une priorit\u00e9 aux transports du quotidien. Mais c’est l’un de ses apparatchiks qui, jamais \u00e0 court d’id\u00e9es g\u00e9niales, a con\u00e7u l’id\u00e9e de la ligne POCL, qui doit doubler la LGV Paris- Lyon; elle continue de supprimer des trains IC et refuse d’en financer le remplacement, ce qui alimente chez les \u00e9lus l’impression qu’en dehors du TGV, il n’y a point de salut.<\/p>\n Il peut para\u00eetre contradictoire de voir les officiels fran\u00e7ais \u00e0 la fois m\u00e9priser le transport ferroviaire et envisager s\u00e9rieusement de s’engager dans un projet aussi m\u00e9galo que le Lyon – Turin. En fait, cette contradiction refl\u00e8te l’absence de strat\u00e9gie ferroviaire de l\u2019\u00c9tat; quand le marin n’a ni boussole ni carte de navigation, le navire tangue et fait n’importe quoi – par exc\u00e8s ou par d\u00e9faut.<\/p>\n ps \u00e0 nos amis lusophones ou lusophiles: dans ce billet, je parle p\u00e9jorativement du Portugal, n’y voyez aucun d\u00e9nigrement, juste le constat qu’il s’agit d’un pays qui \u00e9met peu de trafic ferroviaire. Bien cordialement,<\/p>\n Vincent Doumayrou, Tous les \u00e9l\u00e9ments sont r\u00e9unis pour que se produise un effondrement des trafics ferroviaires en France dans les ann\u00e9es qui viennent.<\/p>\n","protected":false},"author":101,"featured_media":30827,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,8],"tags":[1709,171,16,120,105,927,119,131],"views":12016,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29680"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/101"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29680"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29680\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/30827"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29680"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29680"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29680"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"761px-rail-passenger-transport-2014-passenger-km-per-inhabitant-yb16\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2016\/03\/761px-rail-passenger-transport-2014-passenger-km-per-inhabitant-yb16.jpg\")
\nCe graphique classe les pays d’Europe en fonction du kilom\u00e9trage parcouru en train par chaque habitant. \u00a9 Eurostat<\/em><\/p>\n
\nLe Japon pour la grande vitesse, le Portugal pour le reste du r\u00e9seau<\/strong><\/p>\n
\nps 2 le pseudo de Ginettedu06 a \u00e9t\u00e9 chang\u00e9.<\/em><\/p>\n
\nAuteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
\nLes Editions de l\u2019Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Pr\u00e9face de Georges Ribeill.
\nhttps:\/\/blogs.mediapart.fr\/vincent-doumayrou\/blog<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"