La popularit\u00e9 croissante des quartiers propices \u00e0 la marche et au v\u00e9lo est synonyme de dynamisme \u00e9conomique, constate un rapport du Urban Land Institute<\/i>. <\/p>\n
Ce rapport, qui examine les impacts sur la valeur fonci\u00e8re des propri\u00e9t\u00e9s des infrastructures favorisant la marche et le v\u00e9lo, s\u2019adresse aux d\u00e9veloppeurs, entrepreneurs, planificateurs, urbanistes, investisseurs et d\u00e9cideurs publics d\u00e9sireux de stimuler l\u2019\u00e9conomie de leur communaut\u00e9, de pr\u00e9server l\u2019environnement et de contribuer \u00e0 la sant\u00e9 publique.<\/p>\n
Une tendance forte<\/b><\/p>\n
Aux \u00c9tats-Unis, la marchabilit\u00e9 des quartiers est devenue une priorit\u00e9 pour la moiti\u00e9 de la population alors que le v\u00e9lo est le type de moyen de transport au quotidien qui conna\u00eet la plus forte croissance, soulignent les auteurs du rapport. En outre, citant une \u00e9tude de l\u2019American Journal of Preventive Medicine<\/i> les auteurs rappellent que les personnes\u00a0vivant dans les quartiers marchables pr\u00e9sentent\u00a0un risque r\u00e9duit\u00a0de souffrir d\u2019ob\u00e9sit\u00e9.<\/p>\n
Des investissements qui rapportent<\/b><\/p>\n
Les am\u00e9nagements cyclables sont abordables, si on les compare aux infrastructures routi\u00e8res. Parmi les exemples cit\u00e9s dans le rapport, on note le cas de la ville de Portland qui estime avoir investi 60\u00a0M$ dans son r\u00e9seau cyclable de 483\u00a0km. Avec ce m\u00eame montant, la ville n\u2019aurait pu construire que 1,6\u00a0km d\u2019autoroute urbaine.<\/p>\n
Peu co\u00fbteuses, les voies cyclables rapportent aussi de nombreux dividendes. Le rapport identifie 4 types d’impacts \u00e9conomiques reli\u00e9s \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement d\u2019infrastructures cyclables.<\/p>\n
Le TOD<\/b>\u00a0<\/b>2.0<\/b><\/p>\n
L\u2019expression \u00ab\u2009Transit-Oriented-Development\u2009\u00bb (TOD) est \u00e0 peine pass\u00e9e dans le langage courant que d\u00e9j\u00e0, pr\u00f4ne ce rapport, on doit d\u00e9sormais parler de \u00ab\u2009Trail-Oriented-Development\u2009\u00bb, en r\u00e9f\u00e9rence justement aux pistes cyclables. Citant un autre rapport<\/a>\u00a0du Urban Land Institute<\/i>, les auteurs notent que 52\u00a0% des Am\u00e9ricains (63\u00a0% chez les Millenials) souhaitent vivre dans des environnements o\u00f9 ils n\u2019auraient pratiquement pas \u00e0 conduire de voiture.<\/p>\n Les auteurs n\u2019h\u00e9sitent pas \u00e0 associer le transport actif \u00e0 une meilleure qualit\u00e9 de vie. Ils constatent toutefois qu\u2019il reste de nombreux progr\u00e8s \u00e0 r\u00e9aliser. Selon une \u00e9tude de l\u2019Universit\u00e9 de California-Davis, 35\u00a0% des d\u00e9placements en voiture sont de moins de 5\u00a0km, soit 20 minutes \u00e0 bicyclette. Or seulement 7\u00a0% de ces d\u00e9placements urbains se font \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n L\u2019exemple des Bixis<\/b><\/p>\n Dans son second chapitre, le rapport examine 10 pratiques exemplaires de projets immobiliers planifi\u00e9s en fonction des infrastructures cyclables. Dans 8 de ces cas, il s\u2019agit d\u2019immeubles locatifs construits dans des villes am\u00e9ricaines. Les deux autres exemples sont des projets de condos \u00e0 Londres et Singapour.<\/p>\n Au dernier chapitre, le rapport s\u2019attarde sur 5 catalyseurs de changement. Quatre d\u2019entre eux reposent sur des infrastructures comme les super-autoroutes cyclables de Londres et de Copenhague. Le cinqui\u00e8me catalyseur, selon les auteurs, c\u2019est le syst\u00e8me de v\u00e9los libre-service qui conna\u00eet d\u2019ailleurs un essor remarquable. En 2004, il n\u2019existait que 13 services municipaux de v\u00e9lo-partage \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la plan\u00e8te. En 2015, on en comptait plus de 800. \u00c0 ce chapitre, les auteurs notent justement que le syst\u00e8me de v\u00e9los libre-service apparu \u00e0 Montr\u00e9al en 2009 sous le nom de Bixi \u00e9tait le premier en Am\u00e9rique du Nord.<\/p>\n