Malgr\u00e9 ce que beaucoup d’automobilistes pensent, le co\u00fbt global de l’automobile pour la soci\u00e9t\u00e9 n’est pas enti\u00e8rement r\u00e9percut\u00e9 sur les conducteurs (co\u00fbts soci\u00e9taux et environnementaux). <\/p>\n
Ainsi, selon l\u2019Agence Fran\u00e7aise de S\u00e9curit\u00e9 Sanitaire Environnementale (AFSSE), \u00ables divers externalit\u00e9s qu\u2019engendre le trafic automobile sont sup\u00e9rieures aux montants pay\u00e9s via les p\u00e9ages et la fiscalit\u00e9 sur les carburants\u00bb.(1)<\/p>\n
Du point de vue des enjeux plan\u00e9taires li\u00e9s au r\u00e9chauffement climatique, la mobilit\u00e9 facilit\u00e9e par l\u2019automobile doit n\u00e9cessiter, selon Marc WIEL , \u00abune mutation des comportements qui concerne des millions d\u2019usagers accoutum\u00e9s aux avantages apport\u00e9s par l\u2019automobile sans \u00eatre accoutum\u00e9s \u00e0 en payer le vrai prix\u00bb.(2)<\/p>\n
Cette politique de \u00abv\u00e9rit\u00e9 des co\u00fbts\u00bb est l\u2019un des pr\u00e9alables \u00e0 une r\u00e9duction de l\u2019auto-mobilit\u00e9. Plus l’usage de l’automobile sera co\u00fbteux et moins il y aura de voitures sur les routes!<\/p>\n
Il faut donc d\u00e9velopper les p\u00e9ages urbains dans tous les centres des agglom\u00e9rations. Les exp\u00e9riences men\u00e9es dans ce domaine par quelques villes pionni\u00e8res (Singapour, Oslo, Trondheim, Bergen et Londres par exemple) montrent que les p\u00e9ages urbains permettent de r\u00e9duire de mani\u00e8re significative le trafic automobile et augmentent l\u2019utilisation des transports en commun.(3)<\/p>\n
Egalement, l\u2019id\u00e9e re\u00e7ue selon laquelle les p\u00e9ages urbains se heurteraient \u00e0 l\u2019hostilit\u00e9 des populations est d\u00e9mentie par les faits. Dans la plupart des cas, les enqu\u00eates d\u2019opinion r\u00e9alis\u00e9es dans les villes cit\u00e9es pr\u00e9c\u00e9demment montrent que la population est en g\u00e9n\u00e9ral contre le principe du p\u00e9age urbain avant sa mise en place puis largement favorable \u00e0 cette solution quelques mois apr\u00e8s sa mise en place.<\/p>\n
Selon Fran\u00e7ois MIRABEL, \u00abun p\u00e9age environnemental avec redistribution des recettes vers les transports collectifs semble \u00eatre l\u2019option la plus efficace au niveau de l\u2019internalisation des externalit\u00e9s de pollution, et la plus juste dans la mesure o\u00f9 elle permet de compenser, en partie, les effets redistributifs du p\u00e9age urbain\u00bb. En d\u2019autres termes, les recettes des p\u00e9ages urbains doivent \u00eatre affect\u00e9es en priorit\u00e9 au d\u00e9veloppement et \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration des r\u00e9seaux de transports en commun.<\/p>\n
A terme, il semble n\u00e9cessaire d\u2019envisager une taxe d’usage de l’espace public (gr\u00e2ce \u00e0 la mise en place de GPS sur toutes les voitures), ce qui permettrait de faire varier les tarifs entre l’utilisation de la route en campagne \u00e0 3h du matin et en ville \u00e0 l’heure de pointe. Toutes ces nouvelles recettes seraient redistribu\u00e9es aux transports en commun.(4)<\/p>\n
Il est \u00e9galement n\u00e9cessaire de supprimer les avantages fiscaux accord\u00e9s aux automobilistes (\u00e0 transf\u00e9rer vers ceux qui utilisent le v\u00e9lo pour aller au travail), de taxer sp\u00e9cifiquement la publicit\u00e9 automobile (imp\u00f4t d’Etat) ainsi que les v\u00e9hicules inadapt\u00e9s au milieu urbain comme les 4×4 (imp\u00f4t pour les collectivit\u00e9s locales) et de r\u00e9tablir la vignette mais sous forme de vignette \u00e9cologique (dont le produit ira \u00e0 la cr\u00e9ation de parcs urbains et d’espaces pi\u00e9tonniers).<\/p>\n
Concernant la vignette \u00e9cologique, la mesure mise en place par le gouvernement fran\u00e7ais en 2005, et qui consiste \u00e0 faire varier le prix de la vignette en fonction des \u00e9missions de CO2 des automobiles, constitue un premier pas important.<\/p>\n
En l\u2019\u00e9tat, il s\u2019agit de faire payer aux automobilistes deux euros par gramme de CO2 au kilom\u00e8tre \u00e0 partir de 200 grammes et quatre euros \u00e0 partir de 250 grammes. Cette mesure a l\u2019avantage de taxer sp\u00e9cifiquement les v\u00e9hicules les plus polluants et les moins \u00e9conomes en \u00e9nergie (grosses berlines, 4×4, etc.), mais elle ne doit s\u2019appliquer qu\u2019\u00e0 environ 8% des v\u00e9hicules (ceux d\u00e9passant 200 grammes d\u2019\u00e9missions de CO2 au kilom\u00e8tre).<\/p>\n
Cette exemption des v\u00e9hicules dont les \u00e9missions ne d\u00e9passent pas les 200 grammes de CO2 par kilom\u00e8tre ne se justifie pas, car elle cr\u00e9e artificiellement une forte in\u00e9galit\u00e9 de traitement entre les v\u00e9hicules ayant des \u00e9missions de CO2 de 190 grammes par kilom\u00e8tre et ceux d\u00e9passant tout juste les 200 grammes.<\/p>\n
Il semble donc n\u00e9cessaire de g\u00e9n\u00e9raliser le principe de vignette \u00e9cologique \u00e0 tout v\u00e9hicule motoris\u00e9, de mani\u00e8re proportionnelle aux \u00e9missions de CO2. Les petits v\u00e9hicules ou les plus \u00e9conomes seront donc moins tax\u00e9s, mais le principe de la taxe, m\u00eame peu \u00e9lev\u00e9e, permet malgr\u00e9 tout une prise de conscience et responsabilise ainsi les automobilistes.<\/p>\n
(1)AFFSE, Impact sanitaire de la pollution atmosph\u00e9rique urbaine, rapport 2, Proposition de sc\u00e9narios pour la poursuite d\u2019actions en faveur de la r\u00e9duction de la pollution atmosph\u00e9rique, de l\u2019exposition chronique de la population en milieu urbain et des risques sanitaires, d\u00e9cembre 2004. Malgr\u00e9 ce que beaucoup d’automobilistes pensent, le co\u00fbt global de l’automobile pour la soci\u00e9t\u00e9 n’est pas enti\u00e8rement r\u00e9percut\u00e9 sur les conducteurs (co\u00fbts soci\u00e9taux et environnementaux).<\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":46209,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73],"tags":[1848,360,370,60,258,239,734,208,33,238,216,564],"views":3742,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/339"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/18"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=339"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/339\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/46209"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=339"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=339"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=339"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n(2)WIEL M., La transition urbaine ou le passage de la ville p\u00e9destre \u00e0 la ville motoris\u00e9e, Architectures + Recherches \/ Mardaga, 1999.
\n(3)MIRABEL F., Les p\u00e9ages urbains: une solution pour un d\u00e9veloppement durable des villes?, Colloque MONDER, 14 Septembre 2004, QUEBEC.
\n(4)http:\/\/carfree.fr<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"