{"id":351,"date":"2008-05-25T07:58:39","date_gmt":"2008-05-25T06:58:39","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/05\/25\/un-developpement-urbain-pour-reduire-concretement-la-dependance-a-lautomobile\/"},"modified":"2021-01-07T17:50:20","modified_gmt":"2021-01-07T16:50:21","slug":"un-developpement-urbain-pour-reduire-concretement-la-dependance-a-lautomobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/05\/25\/un-developpement-urbain-pour-reduire-concretement-la-dependance-a-lautomobile\/","title":{"rendered":"Un d\u00e9veloppement urbain pour r\u00e9duire concr\u00e8tement la d\u00e9pendance \u00e0 l’automobile"},"content":{"rendered":"

Par PASCAL LALIBERT\u00c9, M. Sc. Env,
\nCharg\u00e9 de projets Accessibilit\u00e9, mobilit\u00e9 et transports viables, Vivre en Ville
\nLe Regroupement qu\u00e9b\u00e9cois pour le d\u00e9veloppement urbain, rural et villageois viable<\/p>\n

Depuis les 50 derni\u00e8res ann\u00e9es, le d\u00e9veloppement de presque toutes les grandes villes nord-am\u00e9ricaines s\u2019est effectu\u00e9 en fonction des grands axes autoroutiers qui apparaissaient \u00e7a et l\u00e0 \u00e0 mesure que les zones \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur du centre se peuplaient (notez le lien entre le d\u00e9veloppement p\u00e9ri-urbain (la banlieue) et le d\u00e9veloppement des infrastructures (auto)routi\u00e8res). Le d\u00e9veloppement urbain ax\u00e9 sur l\u2019automobile a entra\u00een\u00e9 avec lui tous les probl\u00e8mes associ\u00e9s \u00e0 son utilisation : pollution, congestion routi\u00e8re, bruit, \u00e9talement urbain, d\u00e9pendance de plus en plus grande envers la voiture, iniquit\u00e9 li\u00e9s \u00e0 la mobilit\u00e9 et \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9, accidents, d\u00e9c\u00e8s. <\/p>\n

Devant ce constat (l\u2019interrelation entre transport et am\u00e9nagement du territoire), pourquoi alors ne pas mettre en place des infrastructures de transports collectifs et alternatifs (peu ou pas polluants) en lien avec l\u2019am\u00e9nagement du territoire dans le but de faciliter les d\u00e9placements en autobus, en m\u00e9tro, en tramway, \u00e0 pied et \u00e0 v\u00e9lo, au lieu de construire des infrastructures encourageant l\u2019usage de l\u2019automobile dans le moindre de nos d\u00e9placements ? C\u2019est ce qu\u2019on appelle le transit oriented development ou TOD.<\/p>\n

Pratiqu\u00e9 depuis plusieurs ann\u00e9es un peu partout en Europe, particuli\u00e8rement en Scandinavie, et de plus en plus populaire au \u00c9tats-Unis, le TOD vise, comme nous venons de le mentionner, \u00e0 d\u00e9velopper un espace en mettant en place des infrastructures de transports collectifs et alternatifs (desserte exemplaire en transport en commun, pistes cyclables, larges trottoirs, mesures d\u2019att\u00e9nuation de la circulation) des commerces et des services \u00e0 proximit\u00e9 accessibles apr\u00e8s une petite marche ou une promenade \u00e0 v\u00e9lo, tout cela dans le but de favoriser les d\u00e9placements avec un mode de transport autre que l\u2019automobile.<\/p>\n

Comme le mentionne M. Mike Burton, l\u2019Executive Officer du Metro de Portland (Oregon) :<\/p>\n

\u00ab Les projets contenant ces caract\u00e9ristiques donnent des patrons de d\u00e9veloppement tr\u00e8s diff\u00e9rents du patron qui domine depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le d\u00e9veloppement typique est bas\u00e9 sur la s\u00e9paration des fonctions, sur la conservation des fonctions \u00e0 un niveau de faible densit\u00e9 pour fournir des espaces de stationnement nombreux et bon march\u00e9 et sur la canalisation des d\u00e9placements automobiles selon un classification hi\u00e9rarchique des rues. Cette combinaison rend difficile l\u2019acc\u00e8s au transport en commun. [\u2026] Dans le cadre du TOD, les arr\u00eats et les stations de transport en commun servent de point de concentration des activit\u00e9s socio-\u00e9conomiques d\u2019un quartier et d\u2019une ville. Les fonctions sont m\u00e9lang\u00e9es, avec une plus haute densit\u00e9 autour des arr\u00eats et stations de transport en commun. Des routes directes et des facilit\u00e9s pour une vari\u00e9t\u00e9 de modes de transport (marche, transport en commun, v\u00e9lo, automobile) sont des normes \u00bb (adaptation et traduction libre de l\u2019auteur, tir\u00e9 des actes du Colloque Vers des collectivit\u00e9s viables, Vivre en Ville, 2001, p. 63).<\/p><\/blockquote>\n

Dans les zones TOD, la voiture peut \u00eatre rel\u00e9gu\u00e9e (selon la volont\u00e9 de son propri\u00e9taire) au simple r\u00f4le de v\u00e9hicule d\u2019appoint, ce qui diminue le degr\u00e9 de d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile. Pourquoi ? Parce que les r\u00e9sidents de ces zones peuvent facilement effectuer leurs d\u00e9placements en transport en commun et circuler ais\u00e9ment \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. L\u2019\u00e9picerie, le fleuriste, la biblioth\u00e8que, des caf\u00e9s, des restaurants sont situ\u00e9s pr\u00e8s des zones d\u2019habitation. La densit\u00e9, la proximit\u00e9 et la mixit\u00e9 des fonctions caract\u00e9risent ce type d\u2019espace : on m\u00e9lange le r\u00e9sidentiel, le commercial, l\u2019institutionnel et parfois m\u00eame l\u2019industriel. On essaie de recr\u00e9er des villages urbains semblables \u00e0 ceux qui existaient avant le r\u00e8gne de l\u2019automobile et centr\u00e9s sur les modes de transports alternatifs \u00e0 cette derni\u00e8re. Le TOD met l\u2019humain au c\u0153ur du d\u00e9veloppement, et non l\u2019automobile. Il en r\u00e9sulte ainsi un quartier moins pollu\u00e9 et moins bruyant, plus s\u00e9curitaire et plus convivial. La multiplication des TOD rend les gains au niveau du quartier palpables au niveau de la ville enti\u00e8re.<\/p>\n

Les avantages d’un territoire dense et multifonctionnel sont abondants :<\/p>\n

\u00ab Les fortes densit\u00e9s d’habitation dans les villes ou dans certains quartiers peuvent r\u00e9duire les d\u00e9placements en voiture de diverses mani\u00e8res: elles accroissent les possibilit\u00e9s de nouer des contacts ou de poursuivre des activit\u00e9s sans avoir \u00e0 emprunter un moyen de transport motoris\u00e9, elles favorisent le d\u00e9veloppement des commerces et des services locaux dans la mesure o\u00f9 la client\u00e8le locale peut assurer des recettes suffisantes et, en concentrant la demande de d\u00e9placement au niveau local, elles am\u00e9liorent la rentabilit\u00e9 des transports publics, tout en rendant plus difficile la possession et l’utilisation de la voiture particuli\u00e8re. Elles ont aussi des cons\u00e9quences financi\u00e8res, puisque toutes choses \u00e9tant \u00e9gales par ailleurs, la valeur des immeubles au m\u00e8tre carr\u00e9 s’accro\u00eet quand l’occupation du sol s’intensifie \u00bb (CEMT et OCDE, 1995, p. 95).<\/p><\/blockquote>\n

Une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e par cinq chercheurs d\u2019ONG am\u00e9ricaines oeuvrant dans le domaine du transport, de l\u2019am\u00e9nagement et de l\u2019environnement, d\u00e9montre qu\u2019il y a un lien direct entre le \u00ab degr\u00e9 \u00bb d\u2019utilisation de l\u2019automobile et les propri\u00e9t\u00e9s de la ville, comme la densit\u00e9, la mixit\u00e9 des fonctions, l\u2019acc\u00e8s au transport en commun et la convivialit\u00e9 pour les pi\u00e9tons et les cyclistes. Ces propri\u00e9t\u00e9s t\u00e9moignent de \u00ab l\u2019efficience de la localisation \u00bb (location efficiency) d\u2019un espace. Et plus efficiente est la localisation d\u2019un espace, moins les gens utilisent l\u2019automobile dans cet espace. L\u2019\u00e9tude montre que les personnes vivant dans une collectivit\u00e9 multifonctionnelle, dense et mieux situ\u00e9e par rapport aux infrastructures de transport viable sont moins d\u00e9pendantes de la voiture. Ces collectivit\u00e9s sont non seulement caract\u00e9ris\u00e9es par les crit\u00e8res cit\u00e9s ci-dessus, mais elles sont aussi plus viables car elles conservent une meilleure qualit\u00e9 de l\u2019air et de l\u2019eau et plus d\u2019espaces verts (Holtzclaw et al., 2000).<\/p>\n

C\u2019est pourquoi l\u2019implantation d\u2019un syst\u00e8me l\u00e9ger sur rail (SLR) ou d\u2019un train de banlieue devrait comporter des TOD autours des stations. Cela permet ainsi aux r\u00e9sidents des TOD d\u2019utiliser plus facilement le transport en commun, car situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9. Ils peuvent aller faire leurs emplettes sans emprunter leur voiture. Ils peuvent vendre une et m\u00eame les deux voitures ! Le TOD, lorsque qu\u2019int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 un mode de transport en commun, permet donc d\u2019augmenter la densit\u00e9 d\u2019un espace urbain (donc, de r\u00e9duire l\u2019\u00e9talement urbain), d\u2019augmenter le taux d\u2019utilisation des transports collectifs et alternatifs et de diminuer les \u00e9missions de polluants et les autres nuisances associ\u00e9es \u00e0 l\u2019utilisation de l\u2019automobile en solitaire.<\/p>\n

Et lorsque le TOD est accompagn\u00e9 d\u2019outils fiscaux et \u00e9conomiques (comme le Location Efficient Mortgage (hypoth\u00e8que favorisant une localisation efficiente) ou des \u00e9co-taxes), les changements de comportements tant en terme de localisation que de transfert modal de l\u2019auto-solo vers des modes de transport plus viables sont probants. Car en continuant d\u2019investir dans l\u2019\u00e9talement urbain par la construction d\u2019autoroute, on ne fait que r\u00e9gler le probl\u00e8me de la congestion qu\u2019\u00e0 court terme, sans r\u00e9gler les probl\u00e8mes de pollution et d\u2019\u00e9talement urbain \u00e0 moyen et long termes. Ainsi, les co\u00fbts augmentent sans cesse.<\/p>\n

En somme, l\u2019implantation d\u2019un mode lourd de transport en commun et de mesures favorisant l\u2019utilisation du v\u00e9lo ou la marche, le tout \u00e9videmment li\u00e9 l\u2019am\u00e9nagement du territoire, permet de diminuer grandement les co\u00fbts directs et indirects associ\u00e9s \u00e0 l\u2019usage de l\u2019automobile.<\/p>\n

\"reduire-dependance-automobile-max.jpg\"<\/p>\n

Certaines mesures du Plan d\u2019action qu\u00e9b\u00e9cois 2000-2002 sur les changements climatiques laissent entendre que le gouvernement veut favoriser un am\u00e9nagement du territoire plus dense et mieux int\u00e9gr\u00e9 aux transports collectifs et alternatifs. Le Cadre d\u2019am\u00e9nagement et orientations politiques de la r\u00e9gion m\u00e9tropolitaine de Montr\u00e9al, fortement inspir\u00e9s par le concept de d\u00e9veloppement durable, pr\u00e9sentent aussi des normes d\u2019am\u00e9nagement poss\u00e9dant plusieurs caract\u00e9ristiques du TOD. Reste \u00e0 appliquer concr\u00e8tement le tout.<\/p>\n

Vers le logement sans voiture\u2026 et la fin de la d\u00e9pendance automobile<\/strong><\/p>\n

Et pourquoi ne pas mettre de l\u2019avant le car free housing (logement sans voiture), c\u2019est-\u00e0-dire des complexes d\u2019habitations o\u00f9 les r\u00e9sidents choisissent volontairement de renoncer \u00e0 leur(s) voiture(s) (\u00e0 moins de circonstances exceptionnelles) ? On trouve de plus en plus d\u2019endroits en Europe o\u00f9 on retrouve ce type de logement (Freiburg-en-Breisgau, Berlin, Br\u00eame, \u00c9dimbourg, Vienne). Ce type d\u2019habitation est situ\u00e9 \u00e0 proximit\u00e9 du transport en commun, souvent un train ou un tramway. Les rues au centre des logements sont transform\u00e9es en espace public, o\u00f9 les v\u00e9hicules motoris\u00e9s ne sont pas autoris\u00e9s (sauf les v\u00e9hicules d\u2019urgence), ou en parc. Des services sont situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9. Un service de partage de v\u00e9hicule (de type Communauto) permet aux r\u00e9sidents d\u2019utiliser une voiture quand le besoin s\u2019en fait sentir. On pourrait dans un avenir plus ou moins rapproch\u00e9, voir appara\u00eetre ce type de logement en Am\u00e9rique du Nord.<\/p>\n

Bref, le TOD et le car free housing ne sont que quelques exemples concrets pour diminuer la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile.
\n
\nR\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n

Conseil europ\u00e9en des ministres des transports (CEMT) et Organisation de coop\u00e9ration et de d\u00e9veloppement \u00e9conomique (OCDE). 1995. Transports urbains et d\u00e9veloppement durable. Paris : CEMT et OCDE, 268 p.
\nHoltzclaw, John et al. 2002. \u00ab Location efficiency : neighborhood and socio-economic caract\u00e9ristiques d\u00e9termine auto ownership and use \u2013 Studies in Chicago, Los Angeles and San Francisco \u00bb. Transportation Planning and Technology, vol. 25, pp. 1-27.
\nVivre en Ville. 2001. Vers des collectivit\u00e9s viables\u2026 Mieux b\u00e2tir nos milieux de vie pour le XXIe si\u00e8cle. Actes du colloque Vers des collectivit\u00e9s viables tenu \u00e0 Qu\u00e9bec en novembre 1999. Sillery : \u00c9ditions Septentrion, 384 p.<\/p>\n

Source<\/strong>: VertigO<\/a> – La revue en sciences de l’environnement sur le WEB, Vol 3 No 2 , Octobre 2002<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Pourquoi ne pas mettre de l\u2019avant le car free housing (logement sans voiture), c\u2019est-\u00e0-dire des complexes d\u2019habitations o\u00f9 les r\u00e9sidents choisissent volontairement de renoncer \u00e0 leur(s) voiture(s) (\u00e0 moins de circonstances exceptionnelles) ? On trouve de plus en plus d\u2019endroits en Europe o\u00f9 on retrouve ce type de logement […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":41253,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,9,5,8,7,70],"tags":[62,15,370,187,132,1670,462,33,210,94,35],"views":5100,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/351"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=351"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/351\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41253"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=351"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=351"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=351"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}