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\nJean-Pierre ORFEUIL, Je suis l’automobile, Editions de l’Aube, 1994 (France)<\/p>\n
\nJean-Pierre ORFEUIL, Je suis l’automobile, Editions de l’Aube, 1994 (France)<\/p>\n
\u00ab\u00a0Je suis l\u2019automobile, ce formidable outil sans lequel les villes, leur image et leur pollution, les vacances et la red\u00e9couverte de la nature, les r\u00eaves des petits gar\u00e7ons comme les symboles notabiliaires des directeurs de tout acabit ne seraient pas ce qu\u2019ils sont.\u00a0\u00bb En donnant la parole \u00e0 un objet devenu si familier, Jean-Pierre Orfeuil nous oblige \u00e0 nous poser la question qui constitue la cl\u00e9 de lecture de son livre : puisque la voiture est bien inanim\u00e9e, qui donc lui donne ce pouvoir d\u00e9mesur\u00e9 de transformer nos soci\u00e9t\u00e9s ?<\/p>\n
Faisons les comptes : depuis qu\u2019elle a invent\u00e9 les accidents, l\u2019automobile joue un r\u00f4le qui n\u2019est pas n\u00e9gligeable dans la fixation de notre dur\u00e9e de vie. En exigeant des utilisateurs – mais aussi de tous les contribuables – des d\u00e9bours consid\u00e9rables, et – \u00e0 l\u2019inverse – en leur rendant des services pr\u00e9cieux, elle d\u00e9termine en bonne partie la qualit\u00e9 de la vie. Sait-on que le propri\u00e9taire moyen d\u2019une automobile consacre \u00e0 son achat et son entretien l\u2019\u00e9quivalent de 6 \u00e0 7 heures de travail par semaine ? Mais il y a plus : l\u2019automobile participe largement \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du territoire. Son d\u00e9veloppement a contribu\u00e9 au processus de d\u00e9territorialisation, c\u2019est-\u00e0-dire de concentration des activit\u00e9s dans les zones g\u00e9ographiquement les mieux situ\u00e9es. Elle a provoqu\u00e9 des atteintes difficilement r\u00e9versibles sur la campagne et les centres villes. Les paysages ruraux autant qu\u2019urbains sont largement model\u00e9s par elle.<\/p>\n
L\u2019automobile est-elle un instrument au service de la soci\u00e9t\u00e9 ou la soci\u00e9t\u00e9 est-elle au contraire model\u00e9e par sa cr\u00e9ature, qui aurait en quelque sorte \u00e9chapp\u00e9 \u00e0 son pouvoir ? Au bout du compte, qui domine l\u2019autre dans cette aventure ? La question pourrait \u00eatre pos\u00e9e \u00e0 propos de bien des \u00e9l\u00e9ments de notre modernit\u00e9 et la r\u00e9flexion que propose Jean-Pierre Orfeuil ne concerne pas seulement ceux qui s\u2019int\u00e9ressent aux transports. En retra\u00e7ant l\u2019histoire de l\u2019automobile, il met \u00e0 jour un entrelacs complexe d\u2019acteurs et de motivations, depuis l\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e9conomique de l\u2019industriel jusqu\u2019aux id\u00e9aux humanistes (\u00ab\u00a0augmenter le bien-\u00eatre g\u00e9n\u00e9ral en mettant l\u2019automobile \u00e0 la port\u00e9e de tous\u00a0\u00bb, selon la formule du PDG de Renault dans les ann\u00e9es 1940) en passant par la manipulation des symboles et des fantasmes. Curieuse alchimie : la somme des satisfactions individuelles ne fait pas n\u00e9cessairement le bonheur collectif. Si, pour chacun d\u2019entre nous, la voiture offre des avantages ind\u00e9niables, la multiplication des v\u00e9hicules finit par causer des pr\u00e9judices insupportables \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n
La transformation des territoires et des villes r\u00e9pond-elle \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 ressentie par les d\u00e9cideurs publics de s\u2019adapter aux d\u00e9sir des individus ou, \u00e0 l\u2019inverse, ceux-ci doivent-il acheter une voiture parce que l\u2019espace est ainsi organis\u00e9 qu\u2019il n\u2019est pas possible de faire autrement ? Notre personnification des objets inanim\u00e9s (\u00ab\u00a0La ville se d\u00e9fend mal devant la voiture\u00a0\u00bb, dit Henri Lefebvre en 1970) n\u2019est-elle pas signe de l\u2019incapacit\u00e9 d\u2019identifier, dans ce processus complexe, des responsables et des relations de causalit\u00e9 ?<\/p>\n
Pour \u00e9viter de p\u00e9rir \u00e9touff\u00e9s par un d\u00e9veloppement collectivement incontr\u00f4l\u00e9 de la civilisation automobile, Jean-Pierre Orfeuil nous indique une piste. Il faut chercher collectivement les moyens de domestiquer l\u2019automobile, c\u2019est-\u00e0-dire de soumettre son d\u00e9veloppement \u00e0 une r\u00e9flexion plus vaste sur les choix de soci\u00e9t\u00e9. Il faut proc\u00e9der \u00e0 des arbitrages afin de g\u00e9rer les conflits entre les automobiles et les pi\u00e9tons, les pots d\u2019\u00e9chappement et les poumons, le bitume et les espaces verts. Il faut pour cela identifier des priorit\u00e9s. Trois sont propos\u00e9es ici, qui constituent autant de chantiers : celui de la vitesse des automobiles, qui conditionne la fr\u00e9quence des accidents et la consommation de carburants ; celui de l\u2019am\u00e9nagement des territoires, qui renvoie \u00e0 une organisation de la proximit\u00e9 entre les lieux de r\u00e9sidence et les lieux de travail ; celui, enfin, de l\u2019am\u00e9nagement urbain qui suppose de donner priorit\u00e9 aux pi\u00e9tons et \u00e0 l\u2019air pur. Jean-Pierre Orfeuil montre aussi que c\u2019est possible : aux Pays-bas ou en Allemagne, des espaces dignes de ce nom sont r\u00e9serv\u00e9s dans les villes aux pi\u00e9tons et aux cyclistes ; \u00e0 New-York, priorit\u00e9 est donn\u00e9e aux transports collectifs et les parkings en ville sont simplement ruineux ; \u00e0 Singapour, l\u2019acc\u00e8s des voitures au centre-ville est payant et, dans les quartiers, les services d\u00e9centralis\u00e9s sont de partout accessibles \u00e0 pied ; en Suisse, les municipalit\u00e9s sont tenues de trouver les moyens de limiter de fa\u00e7on drastique la pollution atmosph\u00e9rique… Ces choix sont l\u2019aboutissement d\u2019histoires et de cultures particuli\u00e8res qui r\u00e9gissent les rapports entre l\u2019individuel et le collectif, l\u2019homme et la nature, l\u2019\u00e9conomique et le social, les groupes sociaux entre eux.<\/p>\n
Certes, ma\u00eetriser la croissance de l\u2019industrie automobile est un projet ambitieux, mais en rien irr\u00e9alisable. Il faut d\u2019abord que les citoyens-contribuables se rendent compte que le processus n\u2019\u00e9chappe pas \u00e0 tout contr\u00f4le, qu\u2019il requiert leur participation active. Il nous faut dire \u00ab\u00a0nous voulons\u00a0\u00bb pour cesser enfin de faire dire \u00ab\u00a0je\u00a0\u00bb \u00e0 l\u2019automobile.<\/p>\n
Pierre Yves GUIHENEUF<\/p>\n
EXTRAIT:<\/p>\n
Je nais en Europe \u00e0 la fin du si\u00e8cle dernier, avec une premi\u00e8re apparition sur les routes fran\u00e7aises en 1890, un premier salon en 1898. Je grandis aux Etats-Unis, dont la production d\u00e9passe celle de l’Europe en 1905. Nous y serons 16 millions d’automobiles en 1924, contre 1,7 million en Europe \u00e0 la m\u00eame \u00e9poque. La diff\u00e9rence ne tient ni au niveau de ma\u00eetrise des techniques, ni au niveau \u00e9conomique, mais \u00e0 l’appr\u00e9hension culturelle du produit : l’Europe voit en moi un produit d’\u00e9lite, \u00e0 produire sur mesure, quand l’Am\u00e9rique m’int\u00e8gre dans son projet d\u00e9mocratique et me produit en masse : quinze millions de Ford T, rigoureusement identiques et noires, sortiront des ateliers entre 1908 et 1927, et le prix de vente est divis\u00e9 par trois en une dizaine d’ann\u00e9es, malgr\u00e9 les augmentations des salaires que Henry Ford accorde \u00e0 ses ouvriers. Quelques faits marquants de la p\u00e9riode r\u00e9sonnent avec une \u00e9trange modernit\u00e9 aujourd’hui. Le caract\u00e8re de \u00ab\u00a0monopole radical\u00a0\u00bb (selon l’expression d’Illich) s’affirme d\u00e8s le d\u00e9part par rapport au cheval : \u00e0 ceux qui craignent que je cr\u00e9e un probl\u00e8me social en \u00ab\u00a0effrayant les chevaux sur la route\u00a0\u00bb, Ford r\u00e9pond qu’il n’y aura plus de probl\u00e8mes quand son \u00ab\u00a0cheval familial\u00a0\u00bb (la Ford T) aura \u00e9limin\u00e9 les chevaux des routes\u2026<\/p>\n
Henry Ford avait voulu ses voitures \u00ab\u00a0increvables\u00a0\u00bb, \u00e9ternellement r\u00e9parables. C’est le conglom\u00e9rat General Motors (GM) qui, avec Sloan au milieu des ann\u00e9es vingt, trouve la solution : incapable de concurrencer Ford dans ce qu’on appellerait aujourd’hui le bas de gamme, il inventera la politique de gammes pour satisfaire les besoins de diff\u00e9rentiation sociale, et surtout la politique de renouvellement rapide des mod\u00e8les. Henry Ford avait calqu\u00e9 les principes de la cha\u00eene des usines d’abattage de porcs, GM s’inspire plut\u00f4t de la mode parisienne : les options, la couleur, le design pour que je colle \u00e0 mon temps et \u00e0 ses humeurs et, surtout, la pr\u00e9sentation de mod\u00e8les annuels sont le fruit de cette orientation qui m’assoit d\u00e9finitivement dans la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine. L’industrie qui me produit est la premi\u00e8re activit\u00e9 du pays, en termes \u00e9conomiques et symboliques.<\/p>\n
Livre : Jean-Pierre ORFEUIL, Je suis l’automobile, Editions de l’Aube, 1994 (France)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
\u00ab\u00a0Je suis l\u2019automobile, ce formidable outil sans lequel les villes, leur image et leur pollution, les vacances et la red\u00e9couverte de la nature, les r\u00eaves des petits gar\u00e7ons comme les symboles notabiliaires des directeurs de tout acabit ne seraient pas ce qu\u2019ils sont.\u00a0\u00bb En donnant la parole \u00e0 un objet devenu si familier, Jean-Pierre Orfeuil nous oblige \u00e0 nous poser la question qui constitue la cl\u00e9 de lecture de son livre : puisque la voiture est bien inanim\u00e9e, qui donc lui donne ce pouvoir d\u00e9mesur\u00e9 de transformer nos soci\u00e9t\u00e9s ? Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":28055,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[17],"tags":[64,11,389,466,1665,33,235,105],"views":4082,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/387"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=387"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/387\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=387"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=387"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=387"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}