Un ancien dirigeant d’Air France pour r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 l’avenir du transport ferroviaire: c’\u00e9tait bien la peine de faire la r\u00e9volution macronienne. Ind\u00e9pendamment du fond des propositions du rapport, sur lequel je reviens plus bas, quelques \u00e9l\u00e9ments de jugement d’ordre g\u00e9n\u00e9ral sur le rapport Spinetta s’imposent. <\/p>\n
Un rapport sans souffle<\/strong><\/p>\n C’est un bon devoir d’\u00e9narque : une note de synth\u00e8se excellente, qui fait montre d’une extr\u00eame clart\u00e9 aussi bien dans l’expos\u00e9 du constat que dans celui des solutions ; mais tout \u00e0 la fois, un rapport d\u00e9pourvu d’esprit, sans c\u0153ur, sans souffle, sans aucune vision, sans aucune imagination… Car quoique pr\u00e9sent\u00e9es comme des br\u00fblots par de nombreux m\u00e9dias, les propositions du rapport se contentent d’expliciter de vieilles lunes pr\u00e9sentes dans les cerveaux des milieux dirigeants, ferroviaires ou non, parfois depuis des d\u00e9cennies ; le plus souvent, si elles \u00e9taient mises \u00e0 ex\u00e9cution, elles ne feraient qu\u2019ent\u00e9riner ou acc\u00e9l\u00e9rer des \u00e9volutions d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l\u2019\u0153uvre de mani\u00e8re implicite.<\/p>\n Certes, nul n\u2019attendait de M. Spinetta qu’il f\u00eet de la po\u00e9sie, ni qu\u2019il \u00e9criv\u00eet un livre sur la nostalgie des buffets de gare. D\u2019autant moins que l’int\u00e9ress\u00e9 est r\u00e9put\u00e9 avoir rat\u00e9 le virage du bas co\u00fbt dans l\u2019a\u00e9rien : non, qu\u2019on se le dise une fois pour toutes, M. Spinetta n\u2019est pas un visionnaire.<\/p>\n Mais un rapport qui devait servir de point d’appui \u00e0 une strat\u00e9gie d\u2019\u00c9tat aurait quand m\u00eame pu se pr\u00e9valoir d’une approche plus globale : \u00e9conomique et comptable certes, mais aussi sociale, territoriale, soci\u00e9tale, d\u00e9mographique, environnementale. Or, force est d\u2019admettre que ces aspects ne sont \u00e9voqu\u00e9s que de mani\u00e8re purement incidente ; ainsi, le rapport ne consacre que quelques phrases convenues, de pure forme, \u00e0 la question du r\u00e9chauffement climatique, alors que les transports routiers sont les premiers \u00e9metteurs de gaz \u00e0 effet de serre en France.<\/p>\n Ce qui pr\u00e9c\u00e8de laisse l\u2019impression d\u2019une vision assez \u00e9troite, pour ne pas dire assez born\u00e9e, des perspectives du transport ferroviaire.<\/p>\n Pour le transport ferroviaire : toujours moins<\/strong><\/p>\n La philosophie ferroviaire du rapport se r\u00e9sume en deux mots : toujours moins<\/em><\/strong>. Moins de lignes, moins de trains, moins de co\u00fbts, moins de cheminots. Alors que les moyens de transport concurrents font montre d’un dynamisme commercial et technique \u00e9chevel\u00e9 (aviation commerciale \u00e0 bas co\u00fbts, voitures autonomes ou partag\u00e9es, autocars r\u00e9guliers, etc), le transport ferroviaire est pri\u00e9 de se rabougrir et doit se contenter de quelques cr\u00e9neaux tr\u00e8s limit\u00e9s, dans le texte : les transports du quotidien en zone urbaine et p\u00e9riurbaine, et les dessertes \u00e0 grande vitesse entre les principales m\u00e9tropoles fran\u00e7aises <\/em>auxquels on consent \u00e0 ajouter le transport de marchandises.<\/p>\n Une politique que je r\u00e9sumais d\u2019une formule dans mon article du Monde diplomatique<\/em> du mois de juin 2016 : avion sur rail et trains de banlieue<\/em><\/strong>. Il s\u2019agit d\u2019une resuc\u00e9e de l’id\u00e9ologie du moins-disant ferroviaire omnipr\u00e9sente dans les milieux dirigeants de ce pays depuis les programmes de coordination des ann\u00e9es 1930, les transferts sur route massifs de la fin des ann\u00e9es 1960, le rapport Guillaumat de 1978 ou le Plan Jupp\u00e9 de 1995. Dans le meilleur des cas, Spinetta appelle \u00e0 mod\u00e9rer les p\u00e9ages et \u00e0 bien moderniser l’existant (ce qui se justifie mais va un peu de soi : qui dirait qu’il faut payer plus cher, et qu’il ne faut pas moderniser une maison, une usine, un immeuble de bureau ?).<\/p>\n Au-del\u00e0 de la construction de la LGV entre Bordeaux et Toulouse, le rapport \u00e9carte, d\u2019une fa\u00e7on plus g\u00e9n\u00e9rale, toute cr\u00e9ation de ligne nouvelle ou extension de r\u00e9seau. Ainsi, Spinetta ne dit mot de la n\u00e9cessit\u00e9 de la desserte des a\u00e9roports par TER, actuellement tr\u00e8s m\u00e9diocre et souvent inexistante en France : une c\u00e9cit\u00e9 assez effarante de la part de l’ancien dirigeant d’une compagnie… a\u00e9rienne. Aucune perspective pour les Intercit\u00e9s qui pourraient assurer la liaison entre villes grandes et villes moyennes, ni de la desserte des lieux touristiques, souvent rachitique dans un pays qui se vante pourtant d’accueillir le plus de touristes au monde.<\/p>\n M\u00eame sur les transports du quotidien en zone p\u00e9riurbaine, le rapport n’\u00e9voque pas explicitement la n\u00e9cessit\u00e9 pourtant vitale de la cr\u00e9ation de r\u00e9seaux RER dans les grandes villes comme Lyon ou Lille. De l\u00e0 \u00e0 penser que, dans l\u2019esprit du rapport, la notion de transports du quotidien se r\u00e9duit \u00e0 la r\u00e9gion capitale, il n\u2019y a qu\u2019un pas : dans la haute fonction publique, le parisianisme et le m\u00e9pris pour la province n’est jamais tr\u00e8s loin…<\/p>\n Lignes secondaires : des chiffres destin\u00e9s \u00e0 \u00e9garer l’opinion<\/strong><\/p>\n L’une des pr\u00e9conisations qui a attir\u00e9 la clameur publique est la contraction drastique du r\u00e9seau et par cons\u00e9quent la fermeture des petites lignes, m\u00eame si le rapport nuance le propos en appelant \u00e0 un audit ligne par ligne. Il est vrai que le r\u00e9seau ferr\u00e9 fran\u00e7ais compte beaucoup de ces fameuses lignes peu parcourues, class\u00e9es UIC 7 \u00e0 9. La faute, certes, \u00e0 la structure d’un pays relativement peu peupl\u00e9… mais pas seulement.<\/p>\n Le rapport ne fait aucune r\u00e9flexion sur le fait que la politique de la SNCF et des pouvoirs publics contribue \u00e0 expliquer que ces lignes soient pauvrement parcourues. Ainsi, la ligne entre La Madeleine et Comines (59) est enti\u00e8rement comprise dans l\u2019agglom\u00e9ration de Lille, l\u2019une des plus grandes de France, mais n\u2019est parcourue que par une poign\u00e9e d’allers-retours par jour et se voit donc class\u00e9e dans ces cat\u00e9gories 7 \u00e0 9. Cet exemple, certes extr\u00eame, montre que le moins-disant ferroviaire provoque ce qu’il pr\u00e9tend combattre, c’est-\u00e0-dire des lignes sont devenues inutiles du fait de la faiblesse de l\u2019offre malgr\u00e9 un potentiel parfois important.<\/p>\n Ensuite, le probl\u00e8me ne se r\u00e9sume pas au trafic de lignes prises isol\u00e9ment : un r\u00e9seau suppose une desserte un minimum coordonn\u00e9e du territoire, sans laquelle il perd en substance. Comme l\u2019affirme le site Mobilettre<\/em>, \u00ab la notion si riche et complexe d\u2019effet r\u00e9seau<\/strong>, avec son cort\u00e8ge de rabattements et d\u2019externalit\u00e9s positives, est quasiment oubli\u00e9e.<\/em> \u00bb<\/p>\n D\u2019un point de vue comptable, l\u2019\u00e9l\u00e9ment de langage est tout trouv\u00e9 : \u00ab il est impensable de consacrer pr\u00e8s de 2 milliards d\u2019euros \u00e0 seulement 2% des voyageurs<\/em> \u00bb. Le m\u00eame discours a servi, il y a quinze ans, \u00e0 justifier la fermeture des gares de marchandises (\u00ab 10 % des trafics de fret font 30 % du d\u00e9ficit<\/em> \u00bb), qui a provoqu\u00e9 un effondrement des trafics fret… sans r\u00e9sorber leur d\u00e9ficit.<\/p>\n Par ailleurs, on peut fortement douter des sommes avanc\u00e9es pour d\u00e9noncer le co\u00fbt de ces lignes – Spinetta dit lui-m\u00eame que la m\u00e9thode de calcul est sujette \u00e0 caution et appelle \u00e0 une contre-expertise. Sur le fond, un r\u00e9seau de transport terrestre se caract\u00e9rise par l’importance de ses co\u00fbts fixes, qui restent relativement stables que sa longueur soit de 25 000 ou de 15 000 kilom\u00e8tres. A la fin des ann\u00e9es 1960, alors que la SNCF pr\u00e9voyait – d\u00e9j\u00e0 – le transfert sur route d’environ 15 % du r\u00e9seau, le Directeur g\u00e9n\u00e9ral de la SNCF de l’\u00e9poque estimait que ce programme ne permettrait d’\u00e9conomiser que de l’ordre de 1 % des concours publics du transport ferroviaire. Dans le rapport Spinetta, en page 14, un graphique montre l\u2019\u00e9volution du r\u00e9seau ferr\u00e9 fran\u00e7ais et son rabougrissement : il ne vient pourtant pas \u00e0 l\u2019esprit de son auteur que si le r\u00e9seau s\u2019est rabougri sans r\u00e9soudre l\u2019\u00e9quation financi\u00e8re, c\u2019est bien que les fermetures de ligne permettent relativement peu d\u2019\u00e9conomies au final.<\/p>\n Enfin et surtout, on oublie que quand un train est peu rempli, on peut le supprimer, certes, mais on peut aussi chercher \u00e0 le remplir, et que ces lignes peuvent valoriser des territoires, selon le mod\u00e8le pratiqu\u00e9 en Suisse. Le rapport s’abstient de toute r\u00e9flexion sur la possibilit\u00e9 de densification de l’habitat autour des gares, sur les avantages propres du train sur l’autocar, ou sur les \u00e9changes entre le r\u00e9seau routier et le r\u00e9seau ferr\u00e9, ce dernier pouvant devenir la colonne vert\u00e9brale d’une mobilit\u00e9 durable, pour reprendre la magnifique expression d\u2019un dirigeant des chemins de fer marocains.<\/em><\/strong><\/p>\n Quant \u00e0 la remise en cause du statut des cheminots et \u00e0 la transformation de la SNCF en soci\u00e9t\u00e9 anonyme, le discours m\u00e9diatique dominant peut bien le trouver d\u00e9capant, il s\u2019agit l\u00e0 encore d\u2019une \u00e9volution contenue dans la mise en concurrence entre op\u00e9rateurs. Dans d’autres pays europ\u00e9ens l’op\u00e9rateur historique s’est transform\u00e9 en SA depuis belle lurette (Ferrovie dello Stato Spa<\/em> en Italie en 1992, Deutsche Bahn AG<\/em> en Allemagne en 1994). Dans le contexte malthusien actuel, le g\u00e2teau ferroviaire a peu de chances de grossir, et par cons\u00e9quent, la mise en concurrence entre op\u00e9rateurs, qui est imminente, a toutes les chances de se traduire par un nivellement par le bas des droits et des conditions de travail des salari\u00e9s. C’est au nom de la m\u00eame concurrence qu’on a d\u00e9grad\u00e9 la situation sociale des salari\u00e9s du transport routier. Le projet de mise au rancart progressif du statut a exactement cette fonction. De ce point de vue, la position de certains acteurs sociaux qui appellent \u00e0 une concurrence dite \u00ab\u00a0r\u00e9gul\u00e9e\u00a0\u00bb, comme si celle-ci allait \u00eatre indolore pour les salari\u00e9s et pour les usagers, appara\u00eet un tantinet l\u00e9nifiante.<\/p>\n Une autre notion a d\u00fb faire r\u00e9agir les Conseils r\u00e9gionaux, l\u2019id\u00e9e que les R\u00e9gions doivent prendre en charge l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 des co\u00fbts du r\u00e9seau qu\u2019elles utilisent. Comme elles n\u2019en auront pas les moyens, cela signifie la mort lente de milliers de kilom\u00e8tres de lignes \u2013 c\u2019est une autre mani\u00e8re de dire qu\u2019il faut fermer ces derni\u00e8res. Mais ce transfert de charges de l’Etat vers les R\u00e9gions constitue en fait une \u00e9volution inclue implicitement dans la r\u00e9gionalisation. La comparaison avec l’Allemagne n’est pas \u00e9clairante de ce point de vue, car les L\u00e4nder<\/em> y g\u00e8rent plus de 16 % du PIB (contre 1 % pour les R\u00e9gions fran\u00e7aises) et leur financement se fait selon un jeu de pouvoir garanti par la Loi fondamentale.<\/p>\n Par ailleurs, quand la SNCF supprime des trains Intercit\u00e9s, des trains de fret, et bient\u00f4t des TGV qui circulent sur des lignes classiques, les p\u00e9ages de ces trains ne financent plus les lignes, qui ne vivent donc plus que des p\u00e9ages des trains TER financ\u00e9s par les R\u00e9gions. L’id\u00e9e d’un financement total par les R\u00e9gions se met donc progressivement en place, de fait.<\/p>\n Enfin, le rapport n\u2019est m\u00eame pas audacieux sur la reprise de la dette ; il se contente d\u2019\u00e9tudier la possibilit\u00e9 de l\u2019int\u00e9grer \u00e0 la dette publique, en \u00e9change du traitement de cheval d\u00e9crit plus haut. Dans Mobilettre<\/em>, le journaliste Gilles Dansart met une certaine ironie \u00e0 remettre en question l\u2019utilit\u00e9 d\u2019all\u00e9ger la dette d\u2019un malade qui sera mort gu\u00e9ri. De plus, le niveau de la dette ne d\u00e9pend pas du caract\u00e8re public des chemins de fer mais est intrins\u00e8que \u00e0 cette activit\u00e9 fortement capitalistique : la dette de Network Rail<\/em>, \u00e9quivalent de SNCF R\u00e9seau <\/em>au Royaume-Uni, est tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e aussi puisqu’elle s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 45 milliards de livres sterling.<\/p>\n Pour conclure sur une note qui rel\u00e8ve de la grande politique, les pr\u00e9conisations du rapport, si elles devaient \u00eatre mises en \u0153uvre, seraient en phase avec la r\u00e9volution macronienne, laquelle, sous les oripeaux du jeunisme, n\u2019est rien d\u2019autre qu\u2019une r\u00e9volution conservatrice et technocratique<\/em><\/strong>. Ce que d\u00e9cidera le gouvernement d\u00e9pendra de la r\u00e9action des diff\u00e9rentes parties prenantes – \u00e0 commencer par les cheminots – et il faut donc s\u2019opposer avec toute la vigueur n\u00e9cessaire \u00e0 la mise en \u0153uvre \u00e9ventuelle des pr\u00e9conisations du rapport Spinetta. A sa modeste \u00e9chelle, puisse ce billet y contribuer.<\/p>\n Bien cordialement,<\/p>\n Vincent Doumayrou, https:\/\/blogs.mediapart.fr\/vincent-doumayrou\/blog<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Un ancien dirigeant d’Air France pour r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 l’avenir du transport ferroviaire: c’\u00e9tait bien la peine de faire la r\u00e9volution macronienne. 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\nLa remise en cause des statuts, socle d’une r\u00e9volution conservatrice<\/strong><\/p>\n
\nauteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
\nPr\u00e9face de Georges Ribeill. Les \u00c9ditions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.<\/p>\n