{"id":39530,"date":"2018-04-11T08:58:18","date_gmt":"2018-04-11T07:58:18","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=39530"},"modified":"2020-12-24T07:30:40","modified_gmt":"2020-12-24T06:30:40","slug":"comment-la-dette-de-la-sncf-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des-cheminots-et-des-usagers","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2018\/04\/11\/comment-la-dette-de-la-sncf-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des-cheminots-et-des-usagers\/","title":{"rendered":"Comment la dette de la SNCF enrichit les march\u00e9s financiers, au d\u00e9triment des cheminots et des usagers"},"content":{"rendered":"

Sous pr\u00e9texte de sauver la SNCF, endett\u00e9e de pr\u00e8s de 50 milliards d\u2019euros, le gouvernement Philippe pr\u00e9pare une profonde r\u00e9forme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte \u00e0 sa privatisation de fait. Pr\u00e9sent\u00e9e comme la cons\u00e9quence de performances insuffisantes de l\u2019entreprise, cette dette r\u00e9sulte pourtant tr\u00e8s largement de choix politiques et organisationnels ant\u00e9rieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta !<\/em> retrace l\u2019histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d\u2019un milliard d\u2019euros pour les march\u00e9s financiers. Pour en venir \u00e0 bout, d\u2019autres solutions sont possibles. <\/p>\n

Lors de l\u2019inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a \u00e9voqu\u00e9 une offre : l\u2019\u00c9tat pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en \u00e9change d\u2019un \u00ab nouveau pacte social \u00bb au sein de l\u2019entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprim\u00e9. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l\u2019endettement colossal de la SNCF \u2013 46,6 milliards d\u2019euros \u2013 et le \u00ab co\u00fbt du statut \u00bb des cheminots, qui leur donne notamment la possibilit\u00e9 de partir en retraite plus t\u00f4t. Le rapport Spinetta<\/a>, remis le 15 f\u00e9vrier dernier au gouvernement en vue d\u2019une loi r\u00e9formant la SNCF, reprend cette th\u00e8se d\u2019un co\u00fbt du travail trop \u00e9lev\u00e9 qui viendrait gr\u00e9ver les finances du syst\u00e8me ferroviaire fran\u00e7ais.<\/p>\n

\u00ab C\u2019est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela<\/em>, s\u2019insurge Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine, repr\u00e9sentant du syndicat Sud-rail au conseil d\u2019administration de SNCF r\u00e9seau, la branche qui g\u00e8re les voies ferr\u00e9es. Cette dette, c\u2019est d\u2019abord la contre-valeur d\u2019un bien commun : un r\u00e9seau de chemin de fer. Elle est visible parce qu\u2019elle se trouve au sein d\u2019une seule soci\u00e9t\u00e9. Si une entreprise avait, \u00e0 elle seule, la charge de maintenir et de d\u00e9velopper le r\u00e9seau routier, sa dette serait infiniment sup\u00e9rieure ! L\u2019\u00c9tat, qui se pr\u00e9sente comme la victime d\u2019un endettement non ma\u00eetris\u00e9 de la SNCF, est en fait le premier responsable de l\u2019explosion de la dette.<\/em> \u00bb<\/p>\n

Une dette \u00ab mise sous le tapis \u00bb il y a vingt ans<\/strong><\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 80, la politique du \u00ab tout TGV \u00bb, vers lequel les investissements sont essentiellement dirig\u00e9s, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du r\u00e9seau \u2013 dessertes des agglom\u00e9rations, lignes rurales, lignes inter-cit\u00e9s \u2013 qui aboutit \u00e0 un \u00e9tat de d\u00e9labrement alarmant d\u2019une partie des voies. \u00ab En 2005, un audit sur l\u2019\u00e9tat du r\u00e9seau fran\u00e7ais r\u00e9alis\u00e9 par l\u2019\u00e9cole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne (Suisse) \u00e0 la demande de R\u00e9seau ferr\u00e9 de France (RFF) et de la SNCF alertait s\u00e9rieusement sur le vieillissement du r\u00e9seau et pointait la responsabilit\u00e9 de l\u2019\u00c9tat<\/em> \u00bb, souligne la CGT dans un r\u00e9cent rapport sur l\u2019avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilom\u00e8tres (sur un total de 30 000) sont consid\u00e9r\u00e9s comme v\u00e9tustes voire dangereux [1]. \u00c0 certains endroits, les rails sont si d\u00e9grad\u00e9s que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l\u2019\u00c9tat \u00e0 engager un important et tr\u00e8s co\u00fbteux programme de travaux au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000.<\/p>\n

En 1997, pour r\u00e9pondre aux crit\u00e8res du trait\u00e9 de Maastricht qui conditionne le passage \u00e0 l\u2019euro \u00e0 la ma\u00eetrise du d\u00e9ficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel \u00e9tablissement public, s\u00e9par\u00e9 de la SNCF : R\u00e9seau ferr\u00e9 de France (RFF, renomm\u00e9 SNCF r\u00e9seau en 2014). \u00ab C\u2019est une fa\u00e7on de masquer la dette publique<\/em>, estime Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine. \u00c0 la m\u00eame \u00e9poque, l\u2019Allemagne a de son c\u00f4t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 de reprendre la dette du syst\u00e8me ferroviaire, alors qu\u2019elle \u00e9tait en pleine r\u00e9unification !<\/em> \u00bb<\/p>\n

La dette de 46,6 milliards d\u2019euros qui plombe actuellement le syst\u00e8me ferroviaire est celle de SNCF r\u00e9seau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. \u00ab RFF puis SNCF r\u00e9seau se retrouvent \u00e0 porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir \u00e0 l\u2019\u00c9tat<\/em>, poursuit Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine. C\u2019est pourtant lui qui prend les d\u00e9cisions d\u2019am\u00e9nagements !<\/em> \u00bb<\/p>\n

Dix milliards ponctionn\u00e9s par les march\u00e9s financiers<\/strong><\/p>\n

\u00c0 la fin des ann\u00e9es 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy d\u00e9cide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances n\u00e9cessaires. \u00c0 la remise en \u00e9tat des voies vieillissantes, s\u2019ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes \u00e0 grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF r\u00e9seau investit 3,2 milliards d\u2019euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les march\u00e9s pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0 4,3 milliards d\u2019euros quand les subventions de l\u2019\u00c9tat plafonnent \u00e0 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF r\u00e9seau doit d\u00e9bourser 5,3 milliards, il ne re\u00e7oit que 1,1 milliard de l\u2019\u00c9tat. Cette ann\u00e9e l\u00e0, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d\u2019investissement. Le recours \u00e0 l\u2019emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l\u2019\u00c9tat restent bien inf\u00e9rieures aux montants de travaux… pourtant engag\u00e9s \u00e0 sa demande ! \u00ab En 2017, 5,4 milliards d\u2019euros ont \u00e9t\u00e9 investis pour la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration du r\u00e9seau. 2,2 milliards ont \u00e9t\u00e9 vers\u00e9s par des subventions. Le reste a \u00e9t\u00e9 emprunt\u00e9<\/em> \u00bb, illustre Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine.<\/p>\n

\u00c0 ce syst\u00e8me structurellement d\u00e9ficitaire, s\u2019ajoute le fait qu\u2019\u00ab SNCF R\u00e9seau doit payer les int\u00e9r\u00eats de sa dette pass\u00e9e<\/em>, comme l\u2019explique Adrien Coldrey, \u00e9conomiste au sein du cabinet d\u2019expertise Degest [4]. Or, il n\u2019a plus aucune ressource pour payer ces int\u00e9r\u00eats puisque celles-ci ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour l\u2019investissement : il doit donc s\u2019endetter pour les payer. C\u2019est un effet boule de neige, qui ressemble \u00e0 une situation de surendettement pour un particulier.<\/em> \u00bb<\/p>\n

Ces dix derni\u00e8res ann\u00e9es, cette charge de la dette \u2013 10,3 milliards d\u2019euros seulement pour les int\u00e9r\u00eats \u2013 p\u00e8se plus lourd que l\u2019entretien et le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau \u2013 7,2 milliards d\u2019euros ! \u00ab Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le r\u00e9seau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionn\u00e9s par le syst\u00e8me financier<\/em> \u00bb, d\u00e9taille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d\u2019investissement qui pr\u00eatent \u00e0 la SNCF [5].<\/p>\n

\u00ab On travaille pour financer les banques \u00bb<\/strong><\/p>\n

\u00ab Pour le dire autrement, afin d\u2019investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surco\u00fbt est consid\u00e9rable. C\u2019est une rente pour les march\u00e9s financiers, m\u00eame si les taux sont actuellement tr\u00e8s bas.<\/em> \u00bb Si les taux devaient remonter, l\u2019absurdit\u00e9 de ce choix \u00e9conomique serait encore plus flagrante. \u00ab La charge de la dette avale les trois quarts de la performance \u00e9conomique de l\u2019outil industriel<\/em>, ass\u00e8ne Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C\u2019est une honte.<\/em> \u00bb Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. \u00ab Si l\u2019\u00c9tat l\u2019avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d\u2019euros d\u2019endettement auraient \u00e9t\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9s, contre 17,5 milliards actuellement<\/em> \u00bb, calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.<\/p>\n

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque \u00e0 gagner pour le syst\u00e8me ferroviaire. Une partie des subventions vers\u00e9es par l\u2019\u00c9tat \u00e0 la SNCF provient de l\u2019agence de financement des investissements de transports de France, qui \u00e9tait aliment\u00e9e par les redevances des concessions d\u2019autoroutes…<\/p>\n

Pour se faire une id\u00e9e des sommes dont est aujourd\u2019hui priv\u00e9 le syst\u00e8me ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partag\u00e9s les actionnaires des soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires d\u2019autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d\u2019euros [6] ! \u00ab La suppression du projet d\u2019\u00e9cotaxe en octobre 2014<\/em> [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], \u00e9galement pr\u00e9vue par le Grenelle de l\u2019environnement pour financer la construction des LGV, vient \u00e0 nouveau gr\u00e9ver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train<\/em> \u00bb, ajoute Arnaud Eymery.<\/p>\n

Pour les usagers, le prix des billets explose<\/strong><\/p>\n

Le report de la route vers le train constitue un d\u00e9fi crucial face au r\u00e9chauffement climatique et \u00e0 l\u2019aggravation de la pollution atmosph\u00e9rique. Mais pour les usagers, le co\u00fbt du train s\u2019envole. Car pour faire face \u00e0 sa situation financi\u00e8re, le tarif factur\u00e9 par RFF aux soci\u00e9t\u00e9s exploitants les trains \u2013 et donc principalement \u00e0 la SNCF \u2013 a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement augment\u00e9 (+26 % entre 2007 et 2013). \u00ab La hausse est aussit\u00f4t r\u00e9percut\u00e9e sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 <\/em>\u00bb, souligne Arnaud Eymery. R\u00e9sultat : les Fran\u00e7ais d\u00e9laissent le train jug\u00e9 hors de prix.<\/p>\n

D\u00e8s 2010, la fr\u00e9quentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les p\u00e9ages augmentent, de m\u00eame que les billets, ainsi que les investissements n\u00e9cessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport a\u00e9rien de 17 %.<\/p>\n

Plut\u00f4t que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l\u2019\u00c9tat pr\u00e9tend que celui-ci peut s\u2019autofinancer \u00e0 condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d\u2019importants efforts ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 consentis. \u00ab Chaque ann\u00e9e, on demande \u00e0 la SNCF d\u2019\u00e9conomiser 1,5 milliard d\u2019euros. Et la principale source d\u2019\u00e9conomies, c\u2019est l\u2019emploi<\/em> \u00bb, poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chut\u00e9. Ces derniers passent de 175 000 \u00e0 154 000 salari\u00e9s, soit 2000 emplois supprim\u00e9s chaque ann\u00e9e.<\/p>\n

Productivit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e, esp\u00e9rance de vie r\u00e9duite<\/strong><\/p>\n

Selon le cabinet Degest, une \u00e9tude des gains de productivit\u00e9 laisse appara\u00eetre, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l\u2019\u00e9conomie fran\u00e7aise dans sa globalit\u00e9 (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines ann\u00e9es du fait des contrats de performance sign\u00e9s entre l\u2019\u00c9tat et la SNCF. N\u00e9anmoins, le co\u00fbt de cette pression sur le travail est \u00e9lev\u00e9. \u00c0 la SNCF comme ailleurs, les salari\u00e9s sont \u00e9cartel\u00e9s entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus \u00e0 la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la s\u00e9curit\u00e9 sur les voies (lire notre enqu\u00eate sur l\u2019accident de Br\u00e9tigny en 2013<\/a>). Et que d\u2019autres sont somm\u00e9s de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].<\/p>\n

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assur\u00e9e de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la sant\u00e9. \u00ab Les indices de morbidit\u00e9<\/em> [le nombre de jours d\u2019absence des salari\u00e9s pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augment\u00e9 au fur et \u00e0 mesure que des gains de productivit\u00e9 \u00e9taient enregistr\u00e9s<\/em> \u00bb, remarque Arnaud Eymery.<\/p>\n

L\u2019esp\u00e9rance de vie des cheminots est inf\u00e9rieure \u00e0 la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l\u2019ex\u00e9cution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus t\u00f4t que le reste de la population [8]. La f\u00e9d\u00e9ration Sud-rail, \u00e0 qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu\u2019une cinquantaine de cheminots se suicident chaque ann\u00e9e.<\/p>\n

1269 euros, le salaire de base d\u2019un chef de bord<\/strong><\/p>\n

En parall\u00e8le, les r\u00e9organisations et le d\u00e9ploiement de nouvelles technologies entra\u00eenent une hausse de l\u2019encadrement. \u00ab En cr\u00e9ant trois entit\u00e9s en 2014, on a cr\u00e9\u00e9 trois \u00e9tats-majors diff\u00e9rents<\/em>, illustre Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux pay\u00e9s.<\/em> \u00bb L\u2019augmentation exponentielle de la sous-traitance a \u00e9galement entra\u00een\u00e9 une augmentation du taux d\u2019encadrement. Pour r\u00e9aliser des \u00e9conomies, il serait ainsi possible de regarder du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019organisation du travail, ou encore… de la direction.<\/p>\n

En 2017, les onze membres du comit\u00e9 ex\u00e9cutif de SNCF R\u00e9seau se sont ainsi partag\u00e9s une r\u00e9mun\u00e9ration nette imposable de 2,5 millions d\u2019euros, assortis de 38 000 euros d\u2019avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l\u2019actuelle ministre des Arm\u00e9es, a \u00e9t\u00e9 pay\u00e9e 52 000 euros par mois en tant que directrice g\u00e9n\u00e9rale charg\u00e9e de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d\u2019un chef de bord, qui assure les trajets \u00e0 bord d\u2019un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.<\/p>\n

D\u2019autres solutions pour financer le r\u00e9seau<\/strong><\/p>\n

Comment sortir le syst\u00e8me ferroviaire de cette voie de garage ? L\u2019\u00c9tat pourrait aider l\u2019entreprise dont il est actionnaire \u00e0 sortir du cycle infernal de l\u2019endettement, et doter le train de financements p\u00e9rennes. La CGT propose de fl\u00e9cher 6 milliards d\u2019euros des recettes de la TICPE (taxe int\u00e9rieure sur la consommation des produits \u00e9nerg\u00e9tiques) pour le financement du r\u00e9seau ferr\u00e9 national. En 2016, ces recettes se sont \u00e9lev\u00e9es \u00e0 28,5 milliards d\u2019euros pour les produits p\u00e9troliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exon\u00e9rations et au remboursement partiel de cette taxe dont b\u00e9n\u00e9ficient les transporteurs routiers ou le secteur a\u00e9rien.<\/p>\n

La conf\u00e9d\u00e9ration syndicale propose \u00e9galement de mettre en place un \u00ab versement transport additionnel r\u00e9gional<\/em> \u00bb : calcul\u00e9 \u00e0 partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d\u2019au moins onze salari\u00e9s, cet imp\u00f4t permettrait de doter les r\u00e9gions de 500 \u00e0 850 millions d\u2019euros par an pour financer les lignes locales. \u00ab Sur le mod\u00e8le du Livret A cr\u00e9\u00e9 pour financer le logement social, nous proposons la cr\u00e9ation d\u2019un nouveau livret d\u2019\u00e9pargne d\u00e9fiscalis\u00e9 offrant un produit d\u2019\u00e9pargne s\u00e9curis\u00e9, dont les fonds seraient centralis\u00e9s par la Caisse des d\u00e9p\u00f4ts et consignations<\/em> \u00bb, sugg\u00e8re encore la CGT.<\/p>\n

D\u00e9velopper le train pour sauver le climat<\/strong><\/p>\n

De son c\u00f4t\u00e9, le syndicat Sud-rail propose de r\u00e9unir les trois entit\u00e9s qui composent actuellement la SNCF en une seule et m\u00eame entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilit\u00e9s s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0 15 milliards d\u2019euros, alors que ceux de SNCF r\u00e9seau sont n\u00e9gatifs de 12 milliards. \u00ab Nous aurions une entit\u00e9 qui d\u00e9marrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres<\/em> \u00bb , r\u00e9sume Jean-Ren\u00e9 Del\u00e9pine. La fusion entra\u00eenerait une mutualisation des marges op\u00e9rationnelles, diluant la charge li\u00e9e au remboursement de la dette et am\u00e9liorant la capacit\u00e9 d\u2019autofinancement.<\/p>\n

Cette r\u00e9unification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : \u00e9conomiser les co\u00fbts de fonctionnement li\u00e9s \u00e0 la multitude de contrats pass\u00e9s entre les deux entit\u00e9s. Par exemple, lorsque SNCF r\u00e9seau ferme une ligne pour r\u00e9aliser des travaux, elle d\u00e9dommage SNCF mobilit\u00e9s qui ne peut plus y faire passer ses trains. \u00ab Ces transactions cr\u00e9ent des litiges, et induisent des surco\u00fbts organisationnels monstrueux.<\/em> \u00bb Sans oublier le bon millier de filiales cr\u00e9\u00e9es par la SNCF, v\u00e9ritable mille-feuille organisationnel dont les effet \u00e9conomiques et sociaux r\u00e9els restent \u00e0 d\u00e9terminer.<\/p>\n

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l\u2019un des plus \u00e9metteur en gaz \u00e0 effet de serre. Privil\u00e9gier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e en Europe par le cabinet n\u00e9erlandais CE Delf met en \u00e9vidence un co\u00fbt social et environnemental neuf fois plus \u00e9lev\u00e9 pour la voiture que pour le train. \u00ab Je pense m\u00eame qu\u2019en France, o\u00f9 le parc diesel est tr\u00e8s important, ces chiffres sont encore sup\u00e9rieurs<\/em> \u00bb, estime Arnaud Eymery. Face aux d\u00e9fis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme un atout plut\u00f4t que comme un poids. Ce n\u2019est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base \u00e0 la future r\u00e9forme ferroviaire.<\/p>\n

Nolwenn Weiler
\nhttps:\/\/www.bastamag.net\/<\/a><\/p>\n

Photo : CC Renaud Chodkowski<\/p>\n

– Lire aussi : Comment la SNCF a cr\u00e9\u00e9 des centaines de filiales pour mieux pr\u00e9parer le d\u00e9mant\u00e8lement du transport ferroviaire.<\/a><\/p>\n

Notes<\/strong><\/p>\n

[1] L\u2019audit r\u00e9alis\u00e9 par l\u2019\u00e9cole polytechnique de Lausanne est disponible ici<\/a>.
\n[2] Les deux autres \u00e9tablissements publics \u00e0 caract\u00e8re industriel et commercial (EPIC) du groupe n\u2019ont pas de dettes \u00ab inqui\u00e9tantes \u00bb pour le moment. On parle l\u00e0 de l\u2019\u00ab Epic de t\u00eate \u00bb (la holding qui chapeaute l\u2019ensemble) et de SNCF mobilit\u00e9s qui fait rouler les trains (et qui poss\u00e8de par ailleurs des centaines de filiales).
\n[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement N\u00eemes-Montpellier.
\n[4] Le Cabinet Degest a r\u00e9dig\u00e9 en 2013 un rapport tr\u00e8s document\u00e9 pour la SNCF en vue de la r\u00e9forme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont \u00e0 lire ici<\/a>. Le rapport est consultable l\u00e0.
\n[5] Voir ici<\/a> l\u2019analyse de Degest sur le co\u00fbt de la dette.
\n[6] Pour consulter la synth\u00e8se des comptes des concessions autorouti\u00e8res, voir ici<\/a>.
\n[7] Voir l\u2019enqu\u00eate de Sant\u00e9 et travail r\u00e9alis\u00e9e par Eliane Patriarca<\/a> en octobre 2017.
\n[8] Esp\u00e9rance de vie \u00e0 l\u2019\u00e2ge de 60 ans : 24,9 ans pour la France enti\u00e8re ; 20,3 ans pour les personnels d\u2019ex\u00e9cution \u00e0 la SNCF, 22 pour les personnels de traction.
\n[9] La TICPE est la quatri\u00e8me recette fiscale de l\u2019\u00c9tat derri\u00e8re la TVA, les imp\u00f4ts sur le revenu et sur les soci\u00e9t\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sous pr\u00e9texte de sauver la SNCF, endett\u00e9e de pr\u00e8s de 50 milliards d\u2019euros, le gouvernement Philippe pr\u00e9pare une profonde r\u00e9forme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte \u00e0 sa privatisation de Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":276,"featured_media":39533,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,8],"tags":[1709,11,60,1344,120,19,119,131],"views":11412,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39530"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/276"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=39530"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39530\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39533"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=39530"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=39530"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=39530"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}