Voici une traduction d’un article du New York Times \u00e9crit par Justin Gillis, qui travaille \u00e0 la r\u00e9daction d’un livre sur les changements climatiques et Hal Harvey, qui est le directeur g\u00e9n\u00e9ral de la soci\u00e9t\u00e9 de recherche Energy Innovation. <\/p>\n
Les voitures sont en train de ruiner nos villes<\/strong> Nous vivons peut-\u00eatre une nouvelle \u00e8re de miracles. Le mois dernier, Los Angeles a d\u00e9cid\u00e9 de ne pas ajouter de voies de circulation \u00e0 une autoroute, un changement inattendu dans une ville qui a cru \u00e0 tort pendant des ann\u00e9es que plus de voies signifiait moins d’embouteillages.<\/p>\n Peu avant cela, la plus haute cour d’Allemagne a statu\u00e9 que les voitures diesel pouvaient \u00eatre interdites dans les centres-villes pour assainir l’air. L’Allemagne est le pays o\u00f9 la technologie diesel a \u00e9t\u00e9 invent\u00e9e – et Volkswagen, le plus grand constructeur automobile du monde, a investi massivement pour d\u00e9velopper les voitures diesel avant d’\u00eatre pris en flagrant d\u00e9lit de mentir sur leurs \u00e9missions.<\/p>\n Ces \u00e9v\u00e9nements se sont produits \u00e0 pr\u00e8s de 10.000 kilom\u00e8tres l’un de l’autre, dans diff\u00e9rents contextes politiques, mais ils sont li\u00e9s. Le public et quelques-uns de nos dirigeants politiques les plus audacieux se rendent compte que nous ne pouvons tout simplement pas continuer \u00e0 bloquer davantage de voitures dans nos villes.<\/p>\n Un si\u00e8cle d’exp\u00e9rience nous en a appris la folie. Trois pathologies \u00e9mergent. Tout d’abord, chaque voiture devient l’ennemi des autres. La voiture que vous d\u00e9testez le plus est celle qui est juste devant vous et qui ne bouge pas. Au fur et \u00e0 mesure que les voitures s’accumulent, les temps de trajet et la pollution augmentent.<\/p>\n Deuxi\u00e8mement, apr\u00e8s un certain point, plus de voitures font de la ville un endroit moins agr\u00e9able pour les promeneurs, les cyclistes et les gens qui prennent les transports en commun pour se rendre \u00e0 leur destination. Les voitures emp\u00eachent les enfants de s’amuser dans les rues, g\u00e2chent les apr\u00e8s-midi tranquilles en lisant sur un banc et les terrasses de caf\u00e9s sur le trottoir. Nous abandonnons donc notre espace public, nos conversations de voisin \u00e0 voisin et finalement notre mobilit\u00e9 personnelle pour la prochaine voiture, et la suivante.<\/p>\n Et puis il y a le fait \u00e9trange, aussi contre-intuitif qu’il soit, que la construction de plus de routes ne gu\u00e9rit pas vraiment la congestion et peut m\u00eame l’aggraver. Le probl\u00e8me, comme les experts s’en sont rendu compte d\u00e8s les ann\u00e9es 1930, c’est que d\u00e8s qu’on construit une autoroute ou qu’on ajoute des voies \u00e0 une autoroute, les voitures se pr\u00e9sentent pour remplir la capacit\u00e9 disponible. Le ph\u00e9nom\u00e8ne est si bien compris qu’il porte un nom : la demande de trafic induite.<\/p>\n Nous avons demand\u00e9 \u00e0 Inrix, une entreprise qui recueille des donn\u00e9es routi\u00e8res sophistiqu\u00e9es, d’analyser deux projets d’autoroutes relativement r\u00e9cents aux \u00c9tats-Unis : l’\u00e9largissement \u00e0 1,6 milliard de dollars de l’Interstate 405 \u00e0 Los Angeles et l’\u00e9largissement \u00e0 2,8 milliards de dollars qui a fait de l’autoroute Katy \u00e0 Houston, une section de l’Interstate 10, la plus large au monde, avec 26 voies de part et d’autre.<\/p>\n Apr\u00e8s l’\u00e9largissement de l’I-405, les donn\u00e9es montrent que les temps de d\u00e9placement ont empir\u00e9 aux heures de pointe du matin et du soir. L’\u00e9largissement de l’autoroute Katy a donn\u00e9 des r\u00e9sultats l\u00e9g\u00e8rement meilleurs, avec une am\u00e9lioration de la navette nocturne, bien que l’effet ait \u00e9t\u00e9 faible dans les voies en direction ouest. Le trajet du matin s’est aggrav\u00e9 dans les deux sens.<\/p>\n Les responsables de ces projets feront sans doute valoir qu’avec la croissance du trafic dans son ensemble, les autoroutes seraient dans un \u00e9tat encore pire si elles n’avaient pas \u00e9t\u00e9 agrandies. Pourtant, ces r\u00e9sultats ne sont pas tr\u00e8s encourageants pour des sommes d’argent public aussi \u00e9normes. Nous pensons que les milliards consacr\u00e9s \u00e0 ce genre de projets pourraient \u00eatre mieux d\u00e9pens\u00e9s pour l’entretien des routes et des ponts que nous avons d\u00e9j\u00e0.<\/p>\n La bonne nouvelle, c’est que de plus en plus de villes d\u00e9cident d’arracher le contr\u00f4le de leurs rues \u00e0 la tyrannie de l’automobile – et de mettre les gens et les autres modes de transport sur un pied d’\u00e9galit\u00e9 avec l’automobile.<\/p>\n Cela fait maintenant 15 ans que Londres a mis en place une taxe de congestion qui d\u00e9courage de nombreux conducteurs d’entrer dans le centre-ville. Dans un cycle vertueux, l’argent va \u00e0 de meilleurs transports en commun et plus de pistes cyclables. Des discussions l\u00e9gislatives pr\u00e9liminaires sont en cours pour essayer la m\u00eame chose \u00e0 Seattle et dans certaines des villes les plus congestionn\u00e9es de Californie. New York vient de refuser un tel plan pour la deuxi\u00e8me fois en dix ans, mais l’id\u00e9e ne va pas mourir – la ville en a trop besoin.<\/p>\n Dans les villes surpeupl\u00e9es d’Asie, les gens n’ont pas le droit d’avoir une voiture simplement parce qu’ils en veulent une. Les r\u00e9sidents de Shanghai doivent acheter aux ench\u00e8res des plaques d’immatriculation qui ont co\u00fbt\u00e9 jusqu’\u00e0 13 000 $ (environ 11 000 euros), et les r\u00e9sidents de P\u00e9kin doivent participer \u00e0 une loterie pour obtenir une plaque. De telles mesures peuvent sembler extr\u00eames, mais elles sont sens\u00e9es dans un pays qui a endur\u00e9 un embouteillage de 100 kilom\u00e8tres en 2010 et dont le d\u00e9blocage a pris 11 jours.<\/p>\n Au moment o\u00f9 nous \u00e9crivons ces mots, nous pouvons sentir la bile monter chez certains conducteurs. Les Am\u00e9ricains ont un tel sentiment de droit aux voitures que toute tentative de les limiter peut provoquer une bagarre, comme New York l’a d\u00e9couvert.<\/p>\n Pourtant, la v\u00e9rit\u00e9, c’est que les gens qui conduisent dans une ville surpeupl\u00e9e imposent des co\u00fbts aux autres. Il ne s’agit pas seulement d’une mobilit\u00e9 r\u00e9duite pour tous et d’un espace public d\u00e9grad\u00e9, mais aussi de graves co\u00fbts de sant\u00e9. Les crises d’asthme sont d\u00e9clench\u00e9es par les minuscules particules de suie invisibles que les voitures \u00e9mettent. Des recherches r\u00e9centes montrent qu’une taxe de congestion \u00e0 Stockholm a r\u00e9duit la pollution et a fortement r\u00e9duit les crises d’asthme chez les enfants.<\/p>\n En fin de compte, la d\u00e9cision d’abandonner si compl\u00e8tement nos rues publiques au profit de l’automobile, aussi raisonnable qu’elle ait pu para\u00eetre il y a des d\u00e9cennies, a presque ruin\u00e9 la qualit\u00e9 de vie dans nos villes.<\/p>\n Nous ne r\u00e9v\u00e9lons pas de grands secrets ici. Les urbanistes savent tout cela depuis des d\u00e9cennies. Ils savent que le fait d’enlever des voies pour ajouter des pistes cyclables et \u00e9largir les trottoirs peut calmer la circulation, rendre un quartier plus agr\u00e9able – et, en passant, augmenter les ventes dans les commerces le long de cette rue plus agr\u00e9able. Ils savent que l’imposition de p\u00e9ages \u00e0 prix variable peut donner lieu \u00e0 des voies d’autoroute qui sont rarement bloqu\u00e9es.<\/p>\n Mais les planificateurs avaient peu d’influence car leurs patrons – les politiciens de la ville et de l’\u00c9tat – se recroquevillaient devant les exigences des conducteurs. Ce que nous pourrions voir, enfin, c’est un changement dans l’humeur du public, une prise de conscience que le simple fait de construire plus de voies n’est pas la solution.<\/p>\n Cet int\u00e9r\u00eat pour les id\u00e9es nouvelles est une ouverture pour les maires et les gouverneurs. Les plus intelligents se d\u00e9barrassent de leur ob\u00e9issance \u00e0 l’automobile et r\u00e9fl\u00e9chissent \u00e0 la fa\u00e7on de cr\u00e9er des rues et des syst\u00e8mes de transport qui fonctionnent pour tout le monde. Voici une traduction d’un article du New York Times \u00e9crit par Justin Gillis, qui travaille \u00e0 la r\u00e9daction d’un livre sur les changements climatiques et Hal Harvey, qui est le Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":39626,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165,73,77],"tags":[1709,64,1106,112,153,11,100,800,532,548,97,34],"views":9214,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39625"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=39625"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39625\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39626"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=39625"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=39625"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=39625"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nJustin Gillis et Hal Harvey
\nThe New York Times, 25 avril 2018<\/em><\/p>\n
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\nJustin Gillis est un chroniqueur d’opinion. Hal Harvey est le directeur g\u00e9n\u00e9ral de la soci\u00e9t\u00e9 de recherche Energy Innovation.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"