Beaucoup de villes am\u00e9ricaines sont pens\u00e9es pour l’automobile, \u00e0 la diff\u00e9rence de la plupart des villes europ\u00e9ennes, construites bien avant l’av\u00e8nement de l’automobile. Que l’on pense \u00e0 la m\u00e9gapole, ou plut\u00f4t la m\u00e9galopole de Los Angeles qui s’\u00e9tend \u00e0 perte de vue et qui d\u00e9finit si bien la notion d’urbain infini, en fait une non-ville qui n’en finit plus, avec ses banlieues pavillonnaires \u00e0 l’infini qui constituent la n\u00e9gation m\u00eame de l’id\u00e9e de la ville, du moins dans la tradition historique europ\u00e9enne.<\/p>\n
Dans cet urbain-l\u00e0, rien ou presque n’est possible sans voiture: on passe en moyenne quatre heures par jour dans sa voiture pour aller au travail et rejoindre son pavillon semblable \u00e0 des millions d’autres, la moindre petite course n\u00e9cessite la voiture, la pollution des villes prend la forme d’un joli smog qui recouvre les buildings, et on se vante d’\u00eatre le plus gros \u00e9metteur de CO2 au monde (1). Dans cet urbain-l\u00e0, les gros 4×4 s’appellent des SUV (Sports Utility Vehicle) et font office de vulgaire Twingo face aux \u00e9normes Hummers qui consomment plus de 20 litres d’essence aux 100 kilom\u00e8tres (2). Dans cet urbain-l\u00e0, on prend m\u00eame parfois sa voiture pour aller chercher son courrier \u00e0 sa boite aux lettres (3). Dans cet urbain-l\u00e0, quand le prix de l’essence augmente trop, on fait des pri\u00e8res dans les stations d’essence pour demander \u00e0 Dieu de faire baisser le prix \u00e0 la pompe (4). Dans cet urbain-l\u00e0, on se fout bien de la plan\u00e8te car on d\u00e9fend autre chose, l’american way of life<\/em>, et on est m\u00eame pr\u00eats \u00e0 faire la guerre \u00e0 l’Irak ou \u00e0 n’importe quel autre pays p\u00e9trolier pour d\u00e9fendre les \u00ab\u00a0valeurs du monde libre\u00a0\u00bb: du p\u00e9trole \u00e0 pas cher.<\/p>\n Le probl\u00e8me de cet urbain-l\u00e0, c’est qu’il n’est pas durable. Entendons-nous bien, on en parle pas ici de durabilit\u00e9 au sens de la notion galvaud\u00e9e de d\u00e9veloppement durable (5) que m\u00eame les constructeurs d’automobiles utilisent pour vendre leurs voitures (6). On parle ici de la transformation progressive de ces immenses banlieues pavillonnaires en bidonvilles \u00e0 mesure de la rar\u00e9faction et de l’\u00e9puisement attendu des ressources en p\u00e9trole (7). Quand le dernier litre de p\u00e9trole vaudra un billiard de dollars, qui pourra vivre avec son 4×4 dans son lotissement pavillonnaire situ\u00e9 \u00e0 50 ou 100 km du centre de la ville?<\/p>\n L’am\u00e9ricanisation de l’Europe <\/strong><\/p>\n Et pourtant, ce mod\u00e8le urbain de la d\u00e9surbanisation est celui que les pays europ\u00e9ens mettent en place depuis des d\u00e9cennies. Apr\u00e8s avoir autoroutis\u00e9 le territoire, construit des rocades ou autres p\u00e9riph\u00e9riques autour des agglom\u00e9rations fran\u00e7aises, permis le d\u00e9veloppement des hypermarch\u00e9s puis des centres commerciaux en p\u00e9riph\u00e9rie des villes, cr\u00e9\u00e9 de vastes zones monofonctionnelles au nom de l’urgence urbanistique (rappelons-nous les si bien nomm\u00e9es ZUP ou Zones \u00e0 Urbaniser en Priorit\u00e9), d\u00e9centralis\u00e9 les comp\u00e9tences d’urbanisme permettant \u00e0 n’importe quel maire de n’importe quelle bourgade de cr\u00e9er sa Zone d’Am\u00e9nagement Concert\u00e9 (ZAC) et son lotissement pavillonnaire, que reste-t-il \u00e0 faire pour am\u00e9ricaniser d\u00e9finitivement le territoire?<\/p>\n En France, les drive-in, ces commerces o\u00f9 l’on vient consommer sans descendre de sa voiture, sont d\u00e9j\u00e0 omnipr\u00e9sents, en particulier en mati\u00e8re de restauration rapide. Sp\u00e9cificit\u00e9 fran\u00e7aise probablement, il est m\u00eame possible de trouver des boulangeries en drive-in dans certaines zones commerciales de p\u00e9riph\u00e9rie! Vu le prix actuel et futur de l’essence, on peut s’interroger sur la p\u00e9rennit\u00e9 commerciale d’un tel concept…<\/p>\n Non, la seule vraie diff\u00e9rence entre la vieille Europe et l’Am\u00e9rique du Nord tient dans la difficult\u00e9 \u00e0 percer des tanks urbains que sont les Hummers. M\u00eame si on en rencontre parfois en France, la vieille ville europ\u00e9enne reste r\u00e9tive \u00e0 leur propagation, la faute sans doute \u00e0 des rues en g\u00e9n\u00e9ral trop \u00e9troites et \u00e0 des politiques locales souvent consid\u00e9r\u00e9es comme \u00ab\u00a0autophobes<\/em>\u00a0\u00bb par les d\u00e9fenseurs du lobby bagnolo-p\u00e9trolier.<\/p>\n Si l’on regarde bri\u00e8vement l’urbanisation fran\u00e7aise depuis les 40 derni\u00e8res ann\u00e9es, le constat qui pr\u00e9domine tient dans l’am\u00e9ricanisation des pens\u00e9es. Tout s’est pass\u00e9 comme si la ville europ\u00e9enne devait abdiquer une suppos\u00e9e incompatibilit\u00e9 avec le progr\u00e8s face \u00e0 l’autopia<\/em> am\u00e9ricaine. Le mod\u00e8le dominant \u00e9tait alors le \u00ab\u00a0predict and provide<\/em>\u00ab\u00a0, \u00e0 savoir pr\u00e9dire les besoins d’infrastructures routi\u00e8res en fonction de la croissance de la population et de la croissance suppos\u00e9e de l’automobilit\u00e9 et fournir des routes, autoroutes et parkings autant que de besoin. Bref, un parfait exemple du capitalisme appliqu\u00e9 \u00e0 la mobilit\u00e9: il y a un besoin de routes car les gens ach\u00e8tent des voitures, construisons des routes!<\/p>\n Quand les routes sont congestionn\u00e9es, on finance la construction de nouvelles routes qui fluidifient provisoirement le trafic et rendent par cons\u00e9quent l’automobile plus performante, jusqu’\u00e0 la congestion suivante, qui n\u00e9cessitera la construction de nouvelles routes… La boucle est boucl\u00e9e, c’est le cercle vicieux de l’automobile tel que nous le connaissons depuis des ann\u00e9es (8).<\/p>\n Les ing\u00e9nieurs trafic savent d’ailleurs tr\u00e8s bien qu’en milieu urbain, on dimensionne les routes et les rues uniquement pour l’heure de pointe du matin et du soir, c’est-\u00e0-dire les deux heures par jour o\u00f9 tout le monde va au travail ou retourne \u00e0 son domicile. Le reste du temps, ces routes et ces rues sont donc sous-exploit\u00e9es et apparaissent ainsi comme des catalyseurs \u00e0 vitesse et des… aspirateurs \u00e0 voitures. Dans quel autre domaine accepterions-nous de d\u00e9penser des milliards pour des infrastructures qui servent essentiellement deux heures par jour? Imaginez la construction d’h\u00f4pitaux ou de m\u00e9diath\u00e8ques ouvertes seulement deux heures par jour…<\/p>\n Nous finan\u00e7ons donc \u00e0 perte un syst\u00e8me d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l’agonie et qui est de toute mani\u00e8re condamn\u00e9 \u00e0 br\u00e8ve \u00e9ch\u00e9ance.<\/p>\n Reconstruire la ville en marchant<\/strong><\/p>\n Le pi\u00e9ton est de retour ! C’est la revue Urbanisme de mars-avril 2008 qui nous l’annonce (9). Comprendre cet engouement consensuel implique d\u2019invoquer les \u201cmodes doux\u201d, ambition affich\u00e9e de tout plan de d\u00e9placements urbains politiquement correct. \u00c0 l\u2019heure de la sobri\u00e9t\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et de la chasse aux gaz \u00e0 effet de serre, v\u00e9lo et marche ont logiquement la cote. Les urbanistes ne sont pas en reste qui, du New Urbanism am\u00e9ricain \u00e0 \u00ab\u00a0la ville des courtes distances\u00a0\u00bb allemande, font de l\u2019agglom\u00e9ration compacte le mod\u00e8le de la gestion urbaine durable. Enfin, les soucis d\u2019urbanit\u00e9 soulignent le r\u00f4le majeur de l\u2019espace public, lieu privil\u00e9gi\u00e9 des mixit\u00e9s et des am\u00e9nit\u00e9s.<\/p>\n Si les plus grands \u00e9checs de l’urbanisme europ\u00e9en viennent des Etats-Unis, il se pourrait bien que les solutions \u00e0 cette impasse viennent aussi d’Am\u00e9rique. Depuis maintenant une trentaine d’ann\u00e9es, tout un courant de pens\u00e9e aux USA remet en cause l’\u00e9chec de la civilisation de l’automobile et propose des alternatives, des plus utopiques aux plus concr\u00e8tes (10).<\/p>\n Que ce soit en mati\u00e8re d’urbanisme ou de mobilit\u00e9, des voix de plus en plus nombreuses se font en effet entendre pour d\u00e9noncer un syst\u00e8me qui d\u00e9truit tout (la vie sociale, l’environnement, la biodiversit\u00e9, les paysages, la vie) et qui en outre ne fonctionne plus: les voies d’acc\u00e8s aux grandes villes nord-am\u00e9ricaines sont d\u00e9j\u00e0 syst\u00e9matiquement congestionn\u00e9es par des v\u00e9hicules, mais ce qu’on apprend dans le bilan annuel du Texas Transportation Institute (TTI), c’est que les grandes villes am\u00e9ricaines sont en train de perdre le contr\u00f4le des congestions et que le seuil de saturation est en vue \u00e0 plusieurs endroits (11). Autrement dit, m\u00eame en d\u00e9doublant des autoroutes d\u00e9j\u00e0 \u00e0 2×3 ou 2×4 voies, on arrive au m\u00eame r\u00e9sultat, la congestion finale!<\/p>\n La critique a r\u00e9ellement commenc\u00e9 avec les tenants du Nouvel Urbanisme (New Urbanism). Le nouvel urbanisme, ou urbanisme n\u00e9o-traditionnel, vise \u00e0 retenir de l\u2019urbanisme ancien ce qui constituait la mati\u00e8re la plus int\u00e9ressante en ce qui concerne le d\u00e9veloppement durable et la mixit\u00e9 sociale d\u2019une ville : ville des courtes distances favorisant la marche \u00e0 pied et le v\u00e9lo, densit\u00e9 d\u2019habitation suffisante pour permettre la viabilit\u00e9 d\u2019activit\u00e9s commerciales, mixit\u00e9 sociale et spatiale des habitants et des activit\u00e9s \u00e9conomiques afin de limiter les d\u00e9placements et brasser les diff\u00e9rentes cat\u00e9gories de population (12).<\/p>\n Le nouvel urbanisme favorise \u00e9galement l\u2019\u00e9mergence de nouvelles formes architecturales, r\u00e9solument modernes ou par r\u00e9habilitation de b\u00e2timents anciens, et de nouvelles formes d\u2019organisation sociale (Internet-Intranet, associations de quartiers ou villageoises, etc.) d\u00e9sirant rompre avec l\u2019urbanisme automobile anonyme et monofonctionnel.<\/p>\n Il est int\u00e9ressant de constater que les tenants am\u00e9ricains du nouvel urbanisme voient l’urbanisme traditionnel europ\u00e9en comme la pierre angulaire de la ville du futur, alors m\u00eame que les europ\u00e9ens ne jurent que par le d\u00e9veloppement urbain \u00e0 l’am\u00e9ricaine… D’ailleurs, alors m\u00eame que l’\u00e9talement urbain n’en finit plus de se d\u00e9velopper en France et en Europe, de l’autre c\u00f4t\u00e9 de l’Atlantique, on commence d\u00e9j\u00e0 \u00e0 se f\u00e9liciter de la \u00ab\u00a0fin de l’\u00e9talement urbain\u00a0\u00bb (13). En mati\u00e8re d’urbanisme, la vieille Europe a souvent une g\u00e9n\u00e9ration de retard…<\/p>\n Certains vont m\u00eame plus loin et proposent tout simplement de fonder un \u00ab\u00a0Nouveau Pi\u00e9tonnisme\u00a0\u00bb. Le Nouveau Pi\u00e9tonnisme (New Pedestrianism) est une variante plus id\u00e9aliste du Nouvel Urbanisme dans la th\u00e9orie de la planification urbaine (14). Fond\u00e9 en 1999 par Michael E. Arth, un urbaniste am\u00e9ricain, le Nouveau Pi\u00e9tonnisme s\u2019adresse \u00e0 des probl\u00e8mes associ\u00e9s au Nouvel Urbanisme et essaie de r\u00e9soudre une vari\u00e9t\u00e9 de probl\u00e8mes sociaux, sanitaires, \u00e9nerg\u00e9tiques, \u00e9conomiques, esth\u00e9tiques et \u00e9cologiques. Dans cette th\u00e9orie, d\u00e9j\u00e0 mise en application dans certaines villes, l’ensemble de la ville, appel\u00e9 \u00ab\u00a0village p\u00e9destre\u00a0\u00bb, doit \u00eatre pens\u00e9 pour \u00eatre praticable \u00e0 pied.<\/p>\n Par extension, on commence \u00e0 parler aux Etats-Unis de \u00ab\u00a0walkable urbanism\u00a0\u00bb, que l’on pourrait traduire par \u00ab\u00a0urbanisme de la marchabilit\u00e9\u00a0\u00bb (15). Cette notion nouvelle aux Etats-Unis tente de promouvoir un d\u00e9veloppement urbain bas\u00e9 sur la marche \u00e0 pied o\u00f9 l’\u00e9chelle de planification devient le pi\u00e9ton. Ce d\u00e9veloppement urbain passe par la mixit\u00e9 des usages et des populations, car tout ou presque doit \u00eatre accessible \u00e0 pied. La notion m\u00eame de \u00ab\u00a0marchabilit\u00e9\u00a0\u00bb (walkability) est un n\u00e9ologisme invent\u00e9 aux USA pour mesurer le \u201cscore de mobilit\u00e9 p\u00e9destre<\/em>\u201d d\u2019un lieu comme d\u2019une habitation (16).<\/p>\n Sur les cartes pr\u00e9c\u00e9dentes, on peut ainsi comparer deux formes d’urbanisme distinctes du point de vue de leur \u00ab\u00a0marchabilit\u00e9\u00a0\u00bb. A gauche, un exemple type de suburb, les banlieues pavillonnaires typiques avec leur r\u00e9seau en cul-de-sac, qui impose des d\u00e9tours importants aux pi\u00e9tons et aussi aux v\u00e9los d’ailleurs. A droite, un exemple typique d’urbanisme orthogonal o\u00f9 la connectivit\u00e9 est maximale. Le r\u00e9seau en bleu montre qu’avec le m\u00eame temps de parcours \u00e0 pied, on atteint une zone beaucoup plus vaste avec l’urbanisme orthogonal. Ce que ne montre pas la carte, c’est que la banlieue pavillonnaire non seulement ne permet pas aux pi\u00e9tons d’aller tr\u00e8s loin mais qu’en plus, en g\u00e9n\u00e9ral il n’y a pas grand chose \u00e0 atteindre en mati\u00e8res de services, commerces, activit\u00e9s, etc.<\/p>\n Avec l’\u00e9puisement attendu des ressources p\u00e9troli\u00e8res et le r\u00e9chauffement climatique d\u00e9sormais av\u00e9r\u00e9 li\u00e9 aux \u00e9missions massives de Gaz \u00e0 Effet de Serre, en particulier le CO2, la v\u00e9ritable ville post-carbone pourrait bien \u00eatre la \u00ab\u00a0ville \u00e0 pied\u00a0\u00bb. En l’occurrence le futur nous imposera peut-\u00eatre ce nouvel urbanisme, qu’on le veuille ou non. Il appara\u00eet donc plus que jamais n\u00e9cessaire de commencer d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent \u00e0 penser et mettre en place ces nouvelles formes urbaines, plus conviviales, adapt\u00e9es \u00e0 l’\u00e9chelle humaine et d\u00e9barrass\u00e9es de l’automobile.<\/p>\n Marcel Robert<\/p>\n Notes <\/strong><\/p>\n (1) Selon la Liste des pays par \u00e9missions de dioxyde de carbone pour l’ann\u00e9e 2002 (Source : Wikip\u00e9dia<\/a>) Les Am\u00e9ricains sont capables de tout, du pire comme du meilleur. En mati\u00e8re d’urbanisme et de mobilit\u00e9, les USA sont le symbole de la ville-automobile, de l’\u00e9talement urbain (suburbs) et Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":18,"featured_media":36553,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,9,5,70,3],"tags":[1709,62,128,129,57,187,169,16,121,122,45,101,33,314,19,1809,35,97,95,34],"views":8424,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/401"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/18"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=401"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/401\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36553"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=401"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=401"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=401"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"le-pied\"](\"http:\/\/carfree.fr\/wp-content\/themes\/mimbo2.2\/images\/le-pied.jpg\")
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\n(2) Toujours plus gros, toujours plus laids, toujours plus polluants, les hummers d\u00e9barquent!<\/a>, Marcel Robert, 13 mars 2005.
\n(3) How to Live Well Without Owning a Car : Save Money, Breathe Easier, and Get More Mileage Out of Life<\/a>, par Chris Balish, \u00e9dition Ten Speed Press, 208 p
\n(4) Des pri\u00e8res dans les stations d\u2019essence pour faire baisser les prix!<\/a>, 6 mai 2008.
\n(5) Voir \u00e0 ce propos le B\u00eatisier du \u00ab\u00a0D\u00e9veloppement Durable\u00a0\u00bb<\/a>.
\n(6) La grande arnaque \u00e9cologique<\/a>, Marcel Robert, 6 mars 2008.
\n(7) Les lotissements p\u00e9riurbains seront les bidonvilles du futur<\/a>, James Howard Kunstler, 7 mars 2008.
\n(8) Le cercle vicieux de l\u2019automobile<\/a>, 4 d\u00e9cembre 2005.
\n(9) Trente ans de pas perdus !, Jean-Marc Offner, Revue Urbanisme n\u00b0359, mars-avril 2008.
\n(10) Illichville la ville sans voitures<\/a>, Marcel Robert, 2 f\u00e9vrier 2008.
\n(11) Automobile: perte de contr\u00f4le aux \u00c9tats-Unis<\/a>, Louis-Gilles Francoeur, Le Devoir, 13 septembre 2004.
\n(12) Villages urbains et nouvel urbanisme<\/a>, 3 mars 2008. Voir aussi Nouvel Urbanisme sur Wikip\u00e9dia<\/a>.
\n(13) La Fin de l\u2019\u00e9talement urbain?<\/a>, Eduardo M. Pe\u00f1alver, Le Washington Post, 30 d\u00e9cembre 2007.
\n(14) Le Nouveau Pi\u00e9tonnisme<\/a>, 23 avril 2008. Voir aussi le site des villages pi\u00e9tons : www.pedestrianvillages.com
\n(15) Walkable urbanism<\/a>, Transit-City, 19 mai 2008.
\n(16) Dictionnaire critique de l’automobile – Petit glossaire de l’altermobilit\u00e9<\/a>, Gilles Chomel et Marcel Robert, Carfree Editions 2008.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"