![\"corail_teoz\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/corail_teoz.jpg\" "\\"corail_teoz\\"")
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Un d\u00e9put\u00e9, M. Mariton, d\u00e9fend l\u2019ouverture de la concurrence pour les liaisons d\u2019autocars de grandes lignes. A titre d\u2019exemple, le voyageur pourrait prendre un autocar de Paris \u00e0 Lyon, par exemple, comme il le fait aujourd\u2019hui avec les Eurolines pour aller \u00e0 Bruxelles. Aujourd’hui, on ne prend le car en France que si le car est affr\u00e9t\u00e9 par un voyagiste, ou bien exploit\u00e9 en service public conventionn\u00e9 notamment avec les d\u00e9partements ou avec les R\u00e9gions dans le cas des autocars TER.<\/p>\n
L’exploitation d’autocars r\u00e9guliers de grandes lignes est soumise \u00e0 autorisation, et dans les faits, elle est pratiquement interdite. Cela remonte aux d\u00e9crets de coordination de 1934. On lira avec int\u00e9r\u00eat, \u00e0 ce propos, le d\u00e9cret du 19 avril 1934.<\/p>\n
Sur les liaisons terrestres r\u00e9guli\u00e8res de grandes lignes, on a donc, de fait, un monopole du rail, et plus sp\u00e9cifiquement de la SNCF.<\/p>\n
Depuis 30 ans, le d\u00e9veloppement du train de grandes lignes par la SNCF en France s’est fait essentiellement autour de la grande vitesse.<\/p>\n
Les c\u00f4t\u00e9s positifs, indubitablement, existent. Le plus \u00e9vident, et le plus commun\u00e9ment soulign\u00e9, est \u00e0 juste titre que les temps de parcours ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement r\u00e9duits entre certains territoires \u00e9loign\u00e9s, m\u00eame si cela s’entend surtout au d\u00e9part de Paris, toutes les lignes ayant une vocation radiale. L’ouverture progressive de liaisons qui contournent Paris, tout en constituant un progr\u00e8s appr\u00e9ciable, n’a pas compl\u00e8tement corrig\u00e9 ce p\u00e9ch\u00e9 originel.<\/p>\n
De m\u00eame, le trafic des trains de grandes lignes a beaucoup augment\u00e9 sur l’ensemble de la p\u00e9riode.<\/p>\n
Mais le d\u00e9veloppement du TGV tel qu\u2019il s\u2019est r\u00e9alis\u00e9 en France a eu aussi des effets n\u00e9gatifs. D’abord, le prix du billet est en moyenne en forte hausse, et la d\u00e9termination des prix est beaucoup plus complexe, ce qui pose le probl\u00e8me de l’acc\u00e8s des populations modestes au service de transport ferroviaire de grandes lignes.<\/p>\n
Du point de vue des modes de transport, l’offre s’est surtout d\u00e9velopp\u00e9e en fonction de la concurrence de l’avion, pas suffisamment de l’autoroute. A cet \u00e9gard, le lancement d\u2019IdTGV constitue une caricature de la politique men\u00e9e de fa\u00e7on plus g\u00e9n\u00e9rale.<\/p>\n
Parall\u00e8lement, le train de grandes lignes traditionnel, de jour ou de nuit, a d\u00e9clin\u00e9, et rien ne permet d’affirmer qu’il cessera de d\u00e9cliner dans un avenir pr\u00e9visible.<\/p>\n
L’offre \u00ab Grandes Lignes \u00bb sur les liaisons alternatives au TGV, en particulier transversales, ne s\u2019est le plus souvent pas am\u00e9lior\u00e9e, et s\u2019est d\u00e9t\u00e9rior\u00e9e relativement au TGV ou \u00e0 l\u2019autoroute. Quand elle s\u2019est am\u00e9lior\u00e9e, c\u2019est en g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 l\u2019instigation des Conseils R\u00e9gionaux, comme dans le cas des trains Lyon \u2013 Dijon. Cas extr\u00eame certes, mais significatif, la SNCF a parfois supprim\u00e9 purement et simplement ce type de liaison, dans le cas de Lille \u2013 Strasbourg, en 2004.<\/p>\n
En dehors de ce cas extr\u00eame, sur ces axes interr\u00e9gionaux, l’offre ferroviaire est le plus souvent m\u00e9diocre, et le train a des parts tr\u00e8s minoritaires face \u00e0 la voiture particuli\u00e8re. Ce constat est partag\u00e9 par la majorit\u00e9 des observateurs. Il suffit pour s’en convaincre de lire les bulletins de la FNAUT.<\/p>\n
L’id\u00e9e de M. Mariton, si j’interpr\u00e8te bien sa pens\u00e9e, est de lancer des autocars de grandes lignes en particulier sur ces liaisons. \u00ab\u00a0La SNCF a failli, faisons confiance aux autocaristes\u00a0\u00bb, dit-il en substance.<\/p>\n
Pour lui, l’autocar peut remplacer le train sur certains axes Corail en particulier interr\u00e9gionaux.<\/p>\n
Par ailleurs, sur des liaisons radiales en parall\u00e8le avec des TGV, ils offriraient des possibilit\u00e9s de liaisons \u00e0 petit prix pour la population modeste, ou… pour certaines couches moyennes qui souhaitent faire des \u00e9conomies. Ce serait le ph\u00e9nom\u00e8ne du Carrefour Discount appliqu\u00e9 au transport, en quelque sorte. Apr\u00e8s tout, un autocar met beaucoup plus de temps qu\u2019un TGV, mais le service de base est le m\u00eame : il m\u2019am\u00e8ne d\u2019un point A \u00e0 un point B.<\/p>\n
Pour le pouvoir d’achat, l’autocar serait un plus incontestable. Qu’il suffise de dire que l’autocar Eurolines au plein tarif co\u00fbte entre 25 et 30 \u20ac, contre 84 \u20ac environ en TGV, entre Paris et Bruxelles, soit un \u00e9cart de 1 \u00e0 3 environ. Je cite ces chiffres de m\u00e9moire, mais l’ordre de grandeur est de toute fa\u00e7on l\u00e0. Le tarif d\u2019un train classique doit s\u2019\u00e9lever \u00e0 50 \u20ac environ, soit un prix encore tr\u00e8s nettement sup\u00e9rieur \u00e0 celui de l’Eurolines, mais tr\u00e8s inf\u00e9rieur \u00e0 celui du TGV. Il est difficile de le savoir exactement, car la SNCF et la SNCB les ont tous supprim\u00e9s.<\/p>\n
Cela dit, l’arriv\u00e9e de l’autocar offre une mauvaise solution \u00e0 un vrai probl\u00e8me que je viens d’\u00e9voquer (prix \u00e9lev\u00e9 du TGV et n\u00e9gligence pour les liaisons classiques, en particulier interr\u00e9gionales).<\/p>\n
Pourquoi mauvaise ?<\/p>\n
Parce qu’elle aboutirait \u00e0 un d\u00e9clin du rail sur les liaisons Corail, d\u00e9clin d\u00e9j\u00e0 av\u00e9r\u00e9 (malgr\u00e9 un rebond r\u00e9cent) mais qui risquerait de devenir irr\u00e9versible.<\/p>\n
En parall\u00e8le avec les liaisons effectu\u00e9es en TGV, les autocars risqueraient de prendre au TGV certains segments de client\u00e8le, en particulier les jeunes titulaires de cartes 12\/25. Dans un contexte o\u00f9 les p\u00e9ages de RFF augmentent, le co\u00fbt de l’\u00e9nergie aussi, ce serait une difficult\u00e9 de plus \u00e0 r\u00e9soudre pour le transporteur, m\u00eame si les cons\u00e9quences en terme de trafic restent faibles.<\/p>\n
A titre d’exemple, entre les villes su\u00e9doises de Stockholm et G\u00f6teborg, \u00e9loign\u00e9es d’une distance comparable \u00e0 Paris et Lyon, le train a 40 % des voyageurs, la voiture 30, l’avion 25 et le car 5.<\/p>\n
(Soit dit en passant, le train entre ces deux villes n’est pas un TGV, mais garde une majorit\u00e9 relative des voyageurs… \u00e0 m\u00e9diter).<\/p>\n
On peut donc penser que le car aura des parts de march\u00e9 faibles entre Paris et Lyon par exemple. Je ne pense donc pas que les parts de march\u00e9 seront tr\u00e8s importantes pour le car. Elles ne le sont manifestement pas en Su\u00e8de, et ne le seront pas en France. Les origines-destinations qui risquent de poser le plus probl\u00e8me sont cependant celles comme Paris – Lille, o\u00f9 le temps de parcours d’un car (2 h 30 chrono) n’est pas r\u00e9dhibitoire, et le prix du TGV particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9. Sur des liaisons plus longues, je ne crois pas au grand soir.<\/p>\n
Mais \u00e0 la limite, le probl\u00e8me n’est m\u00eame pas l\u00e0. Car de petits ph\u00e9nom\u00e8nes du point de vue du trafic peuvent avoir de grandes cons\u00e9quences du point de vue des finances.<\/p>\n
Comme les passagers des autocars seraient sans doute \u00ab pris \u00bb au TGV plus qu’\u00e0 la voiture particuli\u00e8re, ce petit trafic pris au TGV peut poser des probl\u00e8mes dans un contexte marqu\u00e9 par la crise \u00e9conomique (o\u00f9 le trafic TGV a plus baiss\u00e9 en 2009 que le TER), la hausse des p\u00e9ages \u00e0 RFF et du co\u00fbt de l’\u00e9nergie.<\/p>\n
Et si le TGV rapporte moins \u00e0 la SNCF, ce sera encore moins d’argent pour le r\u00e9seau ferr\u00e9 dans son ensemble.<\/p>\n
Pour ces raisons, je suis contre l’arriv\u00e9e d’autocars de grandes lignes en France. Et je ne me reconnais pas dans les intentions de M. Mariton.<\/p>\n
En m\u00eame temps, on ne peut pas \u00eatre contre cette arriv\u00e9e et se satisfaire de la situation actuelle. L’alternative est au lancement de trains de Grandes Lignes classiques, au prix peu \u00e9lev\u00e9 pour le client et desservant bien les territoires, et peu co\u00fbteux pour le contribuable puisque le r\u00e9seau existe d\u00e9j\u00e0. En un mot, un service public de train de grandes lignes.<\/p>\n
Zelazowa Wola Un d\u00e9put\u00e9, M. Mariton, d\u00e9fend l\u2019ouverture de la concurrence pour les liaisons d\u2019autocars de grandes lignes. A titre d\u2019exemple, le voyageur pourrait prendre un autocar de Paris \u00e0 Lyon, par Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":101,"featured_media":4011,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,8],"tags":[62,416,463,28,306,139,259,485,60,68,678,16,331,158,208,287,482,120,548,133,547,408,220,119,131,34,144],"views":9757,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4010"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/101"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4010"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4010\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4010"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4010"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4010"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nVincent Doumayrou,
\nAuteur de La Fracture Ferroviaire,
\nEditions de l\u2019Atelier, Paris, 2007.
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