{"id":41193,"date":"2018-10-22T07:49:33","date_gmt":"2018-10-22T06:49:33","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=41193"},"modified":"2020-08-18T11:44:05","modified_gmt":"2020-08-18T10:44:05","slug":"le-quotidien-intenable-des-routiers-nouveaux-forcats-de-lindustrie-automobile-europeenne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2018\/10\/22\/le-quotidien-intenable-des-routiers-nouveaux-forcats-de-lindustrie-automobile-europeenne\/","title":{"rendered":"Le quotidien intenable des routiers, nouveaux for\u00e7ats de l’industrie automobile europ\u00e9enne"},"content":{"rendered":"

Renault, Volkswagen, Jaguar, Fiat\u2026 Derri\u00e8re les carrosseries rutilantes qui sortent des usines des g\u00e9ants europ\u00e9ens de l\u2019automobile, se cache une r\u00e9alit\u00e9 moins reluisante: celle des conditions de travail des dizaines de milliers de chauffeurs-routiers qui livrent chaque jour les constructeurs. Les journalistes d\u2019Investigate Europe<\/em> ont enqu\u00eat\u00e9, du Portugal \u00e0 la Norv\u00e8ge, aupr\u00e8s d\u2019une centaine de chauffeurs de quatorze nationalit\u00e9s diff\u00e9rentes, d\u2019\u00e9lus europ\u00e9ens, de syndicats, de constructeurs. Partout, le constat est accablant: l\u2019exploitation des chauffeurs qui transportent les pi\u00e8ces ou les voitures des constructeurs montre l\u2019un des pires visages de l\u2019Union europ\u00e9enne. <\/p>\n

Cet article a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 dans le cadre d\u2019une enqu\u00eate men\u00e9e par les journalistes d\u2019Investigate Europe \u00e0 travers toute l\u2019Union europ\u00e9enne. Les diff\u00e9rents articles, publi\u00e9s dans plusieurs pays, sont regroup\u00e9s sur le site du collectif.<\/em><\/p>\n

En ce dimanche de la mi-septembre, l\u2019usine Renault-Flins a des airs de manufacture d\u00e9saffect\u00e9e. Les 2500 ouvriers sont rentr\u00e9s chez eux pour le week-end, laissant les cha\u00eenes de montage \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Le silence r\u00e8gne sur ce qui est habituellement une gigantesque fourmili\u00e8re de 230 hectares. Personne… ni pour demander son chemin, ni pour t\u00e9moigner qu\u2019un jour quelqu\u2019un a bien travaill\u00e9 sur ce site, pos\u00e9 le long de la Seine au nord-ouest de la r\u00e9gion parisienne. Soudain, au bout de la route long\u00e9e par un grillage, des \u00e9clats de voix r\u00e9sonnent, provenant du parking situ\u00e9 \u00e0 quelques m\u00e8tres de la r\u00e9ception \u2013 un carr\u00e9 de bitume entour\u00e9 par une barri\u00e8re m\u00e9tallique. Une soixantaine de poids-lourds y sont gar\u00e9s en \u00e9pi, de mani\u00e8re quasi-militaire. Les g\u00e9ants de la route sont floqu\u00e9s aux noms des entreprises de transport, des sous-traitants turcs, polonais, roumains, slov\u00e8nes, mais aussi parfois fran\u00e7ais, de Renault.<\/p>\n

A 14h, le thermom\u00e8tre frise les 30 degr\u00e9s. Le soleil cuit le goudron et les trois bennes \u00e0 ordures install\u00e9es dans les coins. Les conducteurs se sont install\u00e9s \u00e0 l\u2019ombre, dans les interstices, entre les porti\u00e8res des camions. Ils profitent tant bien que mal de leur dimanche, assis sur des tabourets d\u00e9pliants. Dans un coin, un groupe regarde un film sur un ordinateur portable, pos\u00e9 sur une table de camping. Un chauffeur fait sa toilette \u00e0 l\u2019aide d\u2019un jerrican accroch\u00e9 sous son v\u00e9hicule. Plus loin, un jeune homme \u00e9tend son linge devant un immense pare-choc, apr\u00e8s l\u2019avoir lav\u00e9 dans une bassine. \u00c7a et l\u00e0, de petits r\u00e9chauds \u00e0 gaz cuisent des entrec\u00f4tes ou des cuisses de poulet dans un bain d\u2019huile.<\/p>\n

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La plupart devisent discr\u00e8tement, mais Cosmin*, un roumain de 26 ans, blague fort, au milieu d\u2019un petit groupe de coll\u00e8gues Moldaves et Bulgares. Hier, ils ne se connaissaient pas, mais aujourd\u2019hui ils rigolent comme de vieux copains dans un m\u00e9lange d\u2019anglais et de russe. \u00ab Le dimanche, c\u2019est free-time <\/em>! \u00bb, lance-t-il, ravi de se reposer enfin apr\u00e8s cette semaine pass\u00e9e sur la route. De grands yeux clairs, un corps d\u2019athl\u00e8te et des cheveux coup\u00e9s ras, Cosmin a quitt\u00e9 Bucarest il y a trois mois. Depuis, il n\u2019a dormi qu\u2019une fois ou deux dans un vrai lit, se contentant de la banquette du fond de la cabine de son camion. Comme ses coll\u00e8gues, il cuisine chaque soir au r\u00e9chaud et se passe de douche quand il n\u2019en trouve pas une \u00ab un peu propre<\/em> \u00bb sur les aires d\u2019autoroute o\u00f9 il s\u2019arr\u00eate.<\/p>\n

Pour sa peine, il gagne 1200 euros par mois, dont 400 euros de frais r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 ses d\u00e9penses sur la route. Un montant d\u00e9risoire pour se loger et se nourrir pendant un mois dans des pays comme la France, l\u2019Allemagne ou la Su\u00e8de. Alors, comme ses camarades du parking, il m\u00e8ne une vie de campeur, et il pourrait s\u2019en arranger si les siens ne lui manquaient pas si durement. \u00ab J\u2019ai une petite fille de deux ans, confie-t-il dans ce sourire dont il n\u2019arrive pas \u00e0 se d\u00e9partir. La derni\u00e8re fois que je suis rentr\u00e9, elle ne se rappelait m\u00eame plus de moi…<\/em> \u00bb Dans deux semaines, le jeune p\u00e8re de famille rentrera chez lui. En attendant, il compte les jours \u00ab en priant pour que cela passe plus vite<\/em>\u00bb.<\/p>\n

L\u2019industrie automobile, friande du transport routier<\/strong><\/p>\n

Demain, les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es livr\u00e9es par Cosmin et ses coll\u00e8gues seront mont\u00e9es sur les chaines de l\u2019usine, sp\u00e9cialis\u00e9e dans la fabrication des \u00ab citadines <\/em>\u00bb de la marque au losange: Clio, Twingo, Micra, Renault 5… Depuis 1952, plus de dix-huit millions d\u2019entre-elles ont \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9es dans ces b\u00e2timents, de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 du grillage. Mais toutes les pi\u00e8ces ne sont plus fabriqu\u00e9es ici depuis des ann\u00e9es. A force de d\u00e9localisations, les morceaux de v\u00e9hicules construits en Turquie, en Slov\u00e9nie ou ailleurs doivent \u00eatre rapatri\u00e9s jusqu\u2019\u00e0 Flins. Une fois mont\u00e9s, les mod\u00e8les flambants neufs doivent ensuite \u00eatre livr\u00e9s dans les 12 000 points de vente que la marque fran\u00e7aise, aux 58 milliards d\u2019euros de chiffre d\u2019affaires, utilise dans le monde (56% sont en Europe).<\/p>\n

Courtes ou longues distances, dans la majorit\u00e9 des cas, ce sont les chauffeurs-routiers qui sont missionn\u00e9s. Mais le constructeur fran\u00e7ais n\u2019est pas le seul \u00e0 faire la part belle au transport routier: ses concurrents aussi. Apr\u00e8s les multinationales de l\u2019agro-alimentaire et des produits manufactur\u00e9s, les g\u00e9ants de l\u2019automobile europ\u00e9ens font partie des premiers \u00ab donneurs d\u2019ordre<\/em> \u00bb du secteur. Les journalistes d\u2019Investigate Europe<\/em> (IE) ont enqu\u00eat\u00e9, du Portugal \u00e0 la Norv\u00e8ge, aupr\u00e8s d\u2019une centaine de routiers de quatorze nationalit\u00e9s diff\u00e9rentes, des \u00e9lus europ\u00e9ens, des syndicats, des constructeurs. Partout, le constat est accablant. L\u2019exploitation des chauffeurs-routiers \u00e9trangers qui transportent les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es ou les voitures des g\u00e9ants de l\u2019automobile montre l\u2019un des pires visages de l\u2019Union europ\u00e9enne.<\/p>\n

Un camion pour dix habitants en Pologne<\/strong><\/p>\n

Les constructeurs europ\u00e9ens effectuent rarement les livraisons avec leurs propres camions. Ils font presque toujours appel \u00e0 des sous-traitants, de grandes multinationales sp\u00e9cialis\u00e9es dans le transport-routier, qui emploient elles-m\u00eames des filiales g\u00e9n\u00e9ralement bas\u00e9es dans les pays de l\u2019Est ou du Sud de l\u2019Union Europ\u00e9enne (UE). Il y aurait de quoi s\u2019y perdre, mais la logique \u00e9conomique est pourtant limpide comme de l\u2019eau de roche: il s\u2019agit d\u2019embaucher \u00e0 l\u2019endroit o\u00f9 les salaires sont les plus bas. Renault Trucks \u2013 comme Volkswagen, Volvo ou Scania \u2013, travaille par exemple avec le transporteur n\u00e9erlandais De Rooy, qui lui-m\u00eame a une filiale en Pologne (De Rooy-Polska). Cette derni\u00e8re embauche \u00e0 des salaires de mis\u00e8re, et en toute l\u00e9galit\u00e9, des milliers de conducteurs qui traverseront les fronti\u00e8res avec leurs charges de v\u00e9hicules.<\/p>\n

Depuis l\u2019entr\u00e9e progressive des pays de l\u2019Est dans l\u2019UE, entre 2004 et 2007, les entreprises de transport ont pu faire des \u00e9conomies cons\u00e9quentes. Les diff\u00e9rences salariales entre les travailleurs de l\u2019Ouest et ceux de l\u2019Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un fran\u00e7ais re\u00e7oit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd\u2019hui, la Pologne est devenue leader europ\u00e9en du transport international, devant la France et l\u2019Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y \u00e9taient enregistr\u00e9s en 2017 [1]. Pr\u00e8s d\u2019un camion pour dix habitants.<\/p>\n

Interminable course au moins-disant social<\/strong><\/p>\n

Mais ce qui pourrait appara\u00eetre comme une bonne nouvelle pour ce grand pays de l\u2019Est, en est aussi une mauvaise pour l\u2019ensemble des travailleurs de la route, qui doivent faire face \u00e0 un f\u00e9roce \u00ab dumping social<\/em> \u00bb, une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repouss\u00e9es. Les travailleurs de l\u2019Ouest subissent pertes d\u2019emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l\u2019Est, d\u00e9j\u00e0 paup\u00e9ris\u00e9s, ils sont confront\u00e9s \u00e0 une nouvelle concurrence : l\u2019arriv\u00e9e de conducteurs encore plus vuln\u00e9rables en provenance de pays ext\u00e9rieurs \u00e0 l\u2019UE. Une v\u00e9ritable explosion si l\u2019on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe<\/em>: le nombre d\u2019 \u00ab attestations<\/em> \u00bb \u2013 documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires \u00e0 travailler dans l\u2019UE \u2013 a augment\u00e9 de 286 % entre 2012 et 2017.<\/p>\n

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L\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, 108 233 de ces documents ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9s, dont plus de la moiti\u00e9 par la Pologne [2]. Moldaves, Bi\u00e9lorusses, Russes, Ukrainiens, Philippins, Kazakhs et m\u00eame Sri Lankais, disputent d\u00e9sormais la route \u00e0 l\u2019ultra-prol\u00e9tariat Est-europ\u00e9en. Interrog\u00e9, le minist\u00e8re fran\u00e7ais de l\u2019\u00c9cologie \u2013 en charge du Transport \u2013 assure pourtant que \u00ab ces conducteurs \u00e9trangers b\u00e9n\u00e9ficient de droits sociaux tr\u00e8s proches de ceux des conducteurs de l\u2019UE<\/em> \u00bb. Notre enqu\u00eate prouve le contraire.<\/p>\n

\u00ab Fatigu\u00e9s ou malades, ils roulent, sans jamais s\u2019arr\u00eater \u00bb<\/strong><\/p>\n

Ewin Atema, syndicaliste du FNV, le syndicat routier des Pays-Bas, connait bien la mis\u00e8re dans laquelle sont plong\u00e9s ces chauffeurs de troisi\u00e8me classe. En 2016, cet ancien chauffeur licenci\u00e9 en droit a fait reconna\u00eetre par la justice de son pays le statut de victime de la traite des \u00eatres humains \u00e0 25 conducteurs philippins, qui gagnaient 690 euros par mois et dormaient tous les jours dans les cabines de leurs camions. Mais celui qui est devenu la b\u00eate noire des transporteurs ne s\u2019est pas arr\u00eat\u00e9 en si bon chemin. Arm\u00e9 de sa cam\u00e9ra, il continue de parcourir les routes \u00e0 la recherche de nouvelles preuves contre les entreprises qui ont recours \u00e0 l\u2019exploitation. En ao\u00fbt dernier, l\u2019infatigable syndicaliste a fait condamner la soci\u00e9t\u00e9 Brinkman \u2013 sous-traitante d\u2019Ikea – \u00e0 une amende de 100 000 euros pour avoir pay\u00e9 des routiers roumains en de\u00e7\u00e0 des minimas l\u00e9gaux. \u00c9pingl\u00e9 par la presse \u2013 notamment par un reportage \u00e9difiant de la cha\u00eene britannique BBC \u2013 le magnat des meubles en kit s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 r\u00e9agir.<\/p>\n

Nous nous sommes rendu, avec Edwin Atema, aux abords de l\u2019usine Renault Trucks \u2013 sp\u00e9cialis\u00e9e dans les v\u00e9hicules industriels et commerciaux \u2013 \u00e0 Bourg-en-Bresse, alors qu\u2019il s\u2019appr\u00eatait \u00e0 recueillir de nouveaux t\u00e9moignages. \u00ab Ces routiers sont priv\u00e9s de leur dignit\u00e9. Ils sont sous-pay\u00e9s, ne peuvent jamais se reposer, ne peuvent pas rentrer dans leurs foyers car c\u2019est trop loin… Ils ne dorment jamais dans un lit et mangent sur la route. Certains ne sont m\u00eame pas inscrits \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 sociale<\/em> \u00bb, se d\u00e9sesp\u00e8re le militant. Ces conducteurs, dont l\u2019autorisation de travail en Europe d\u00e9pend de leur employeur, osent encore moins se plaindre, alors \u00ab ils roulent, fatigu\u00e9s ou malades, ils roulent, sans jamais s\u2019arr\u00eater<\/em> \u00bb.<\/p>\n

Sur les routes d\u2019Europe, nous avons recueilli plusieurs t\u00e9moignages de ces travailleurs extra-communautaires embauch\u00e9s par des sous-traitants de constructeurs automobiles (Renault, Peugeot, Volkswagen, Scania, Jaguar). La majorit\u00e9 \u00e9tait pay\u00e9e \u00ab aux kilom\u00e8tres parcourus<\/em> \u00bb, une pratique ill\u00e9gale qui les pousse \u00e0 conduire le plus longtemps possible, et peut avoir des cons\u00e9quences dramatiques sur la route. En 2015, La D\u00e9p\u00eache du Midi rapporte un accident meurtrier sur une d\u00e9partementale pr\u00e8s de Dax, dans le Sud-Ouest de la France. Tomasz Krzempek, 33 ans, transportait des pi\u00e8ces automobiles pour une usine locale. Le chauffeur polonais avait aval\u00e9 2000 kilom\u00e8tres en plus ou moins 24 heures, avec \u00e0 peine une halte pour dormir dans son v\u00e9hicule. A l\u2019aube, le chauffeur, \u00ab tr\u00e8s fatigu\u00e9<\/em> \u00bb, s\u2019\u00e9tait endormi au volant, le camion \u00e9tait sorti de la route pour percuter une voiture, tuant sur le coup sa conductrice, une aide-soignante retrait\u00e9e.<\/p>\n

Sous pression permanente<\/strong><\/p>\n

De tels cas dramatiques sont cens\u00e9s \u00eatre \u00e9vit\u00e9s par la r\u00e9glementation europ\u00e9enne qui interdit, sous peine d\u2019amende, de conduire plus de neuf heures par jour et 56 heures par semaine [3]. Mais certains employeurs ont trouv\u00e9 la parade. Treize chauffeurs interrog\u00e9s par Investigate Europe et travaillant pour De Rooy, un des sous-traitants de Renaults Trucks, affirment avoir \u00e9t\u00e9 forc\u00e9s par leur encadrement \u00e0 truquer leur tachygraphe \u2013 un appareil qui enregistre la vitesse, les temps de conduite et de repos \u2013 afin de pouvoir d\u00e9passer le nombres d\u2019heures autoris\u00e9es. Une pratique confirm\u00e9e en France par un fonctionnaire de la Direction r\u00e9gionale de l\u2019environnement, de l\u2019am\u00e9nagement et du logement (Dreal), en charge des contr\u00f4les sur les routes, qui parle sous couvert de l\u2019anonymat. Philippe*, 25 ann\u00e9es de contr\u00f4les routiers \u00e0 son actif, affirme que les chauffeurs de De Rooy sont victimes de \u00ab nombreuses pressions. Car ils conduisent avec des tracteurs \u00e0 100 000 euros dont les clients ne tol\u00e8rent aucune \u00e9gratignure<\/em> \u00bb. Par ailleurs, ajoute-t-il, \u00ab gr\u00e2ce \u00e0 la g\u00e9olocalisation, De Rooy peut savoir quand le chauffeur se repose et n\u2019h\u00e9site pas \u00e0 le rappeler \u00e0 l\u2019ordre plusieurs fois par jour pour qu\u2019il acc\u00e9l\u00e8re la cadence<\/em> \u00bb [4].<\/p>\n

Il faut dire que dans le transport, l\u2019employeur semble avoir un bon moyen de pression \u00e0 sa disposition: les salaires d\u00e9j\u00e0 mis\u00e9rables peuvent varier du simple ou double quand on applique des p\u00e9nalit\u00e9s aux chauffeurs \u00ab pour les \u00e9gratignures constat\u00e9es sur les camions ou sur les v\u00e9hicules transport\u00e9s<\/em> \u00bb, mais aussi pour les retards, ou pour les erreurs dans les documents administratifs \u00e0 remplir. Grands princes, les transporteurs peuvent aussi ajouter des \u00ab bonus <\/em>\u00bb \u2013 entre 20 centimes et 5 euros \u2013 si le chauffeur parle anglais ou s\u2019il r\u00e9alise plus de 11 000 kilom\u00e8tres par semaine. La carotte et le b\u00e2ton. Une m\u00e9thode manag\u00e9riale plus ancienne que le droit du travail, mais qui sur la route peut avoir des cons\u00e9quences d\u00e9sastreuses…<\/p>\n

V\u00e9t\u00e9rans de guerre au volant<\/strong><\/p>\n

Autre obstacle \u00e0 la protection des travailleurs extra-communautaires: ils ne sont la plupart du temps pas en mesure de lire leurs contrats de travail, qui ne sont pas r\u00e9dig\u00e9s dans leur langue d\u2019origine mais dans celle de leur pays d\u2019\u00ab accueil <\/em>\u00bb. Autrement dit, le pays de l\u2019entreprise qui les embauche: De Rooy Polska imprime ainsi des contrats en polonais pour ses chauffeurs bi\u00e9lorusses ou kazakhs. Mais au premier rang des nationalit\u00e9s de ces routiers de troisi\u00e8me classe [5], on trouve les chauffeurs originaires d\u2019Ukraine, un pays en guerre depuis quatre ans. Le malheur des uns fait donc le bonheur des transporteurs europ\u00e9ens. Aujourd\u2019hui, il n\u2019est donc pas rare de croiser sur les routes d\u2019Europe des v\u00e9t\u00e9rans de guerre au volant d\u2019un poids-lourd.<\/p>\n

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Nous avons rencontr\u00e9 Bogdan sur le parking d\u2019AutoEuropa, l\u2019usine d\u2019assemblage de Volkswagen, au Portugal. Le combattant au bomber \u00ab Kalashnikov<\/em> \u00bb a \u00e9t\u00e9 captur\u00e9 plusieurs fois, et a m\u00eame \u00e9t\u00e9 le h\u00e9ros d\u2019un documentaire tourn\u00e9 sur le front du Donbass. Mais le p\u00e8re de famille a fini par fuir la violence de la guerre, et par se reconvertir en chauffeur-routier pour le compte d\u2019une entreprise polonaise. A Soumagne, en Belgique, nous avons aussi rencontr\u00e9 avec un autre ancien militaire ukrainien, \u00e0 l\u2019occasion d\u2019un contr\u00f4le routier \u00e0 la fronti\u00e8re franco-allemande. Ce conducteur qui avait quitt\u00e9 son pays il y a quatre mois \u00e9tait tr\u00e8s angoiss\u00e9 \u00e0 l\u2019id\u00e9e de croiser un policier. Il finira par payer une amende de 1900 euros, car il avait conduit trois semaines d\u2019affil\u00e9e sans prendre le moindre repos hebdomadaire.<\/p>\n

\u00ab Quoi qu\u2019il arrive, les chauffeurs fran\u00e7ais passent devant tout le monde \u00bb<\/strong><\/p>\n

A Flins, les Ukrainiens font partie des chauffeurs-livreurs de l\u2019usine Renault. \u00ab Il y a aussi des Turques, des Slov\u00e8nes, des Roumains… Tellement de nationalit\u00e9s que je ne peux pas toutes me les rappeler !<\/em> \u00bb, assure, David*, un cariste du constructeur. Costaud, le visage rond, l\u2019ouvrier charge et d\u00e9charge les camions qui arrivent dans les \u00ab gares <\/em>\u00bb de l\u2019usine depuis plus de 20 ans. D\u2019apr\u00e8s la section CGT Renault-Flins, entre 200 et 700 camions d\u00e9chargeraient ici chaque jour. Un ballet continuel qui ne s\u2019arr\u00eate que le week-end, lorsque les ouvriers du constructeur sont en cong\u00e9 hebdomadaire. David assure que certains jours, les queues de camions sont interminables devant les gares. Les chauffeurs peuvent attendre \u00ab jusqu\u2019\u00e0 27 heures<\/em> \u00bb que leur camion soient d\u00e9charg\u00e9. \u00ab Ils me font tellement piti\u00e9 \u00e0 attendre l\u00e0, au volant de leurs poids-lourds, surtout les Slov\u00e8nes qui ne sont pas pay\u00e9s quand leur camion ne roule pas. Ils sont crev\u00e9s apr\u00e8s avoir parcouru des milliers de kilom\u00e8tres, et ils doivent rester l\u00e0 \u00e0 poireauter par tous les temps<\/em> \u00bb.<\/p>\n

D\u00e9sesp\u00e9r\u00e9s, certains conducteurs habitu\u00e9s des lieux tentent m\u00eame de soudoyer les caristes avec quelques bouteilles d\u2019alcool ou des paquets de cigarettes. \u00ab Mais \u00e7a ne marche pas, quoi qu\u2019il arrive les chauffeurs fran\u00e7ais passent devant tout le monde, ce sont les directives, poursuit-il tristement. Parce qu\u2019eux ils se feront payer leurs heures suppl\u00e9mentaires, et \u00e7a, les boites n\u2019aiment pas<\/em>. \u00bb Et la piti\u00e9 des caristes n\u2019y change rien: \u00ab La direction ne se pr\u00e9occupe pas de leur sort car ils savent qu\u2019ils n\u2019iront pas se plaindre.<\/em> \u00bb Parfois sur les quais de d\u00e9chargement de Renault, le malheur des conducteurs est plus grave encore que le camping ou l\u2019attente. En avril 2017, un chauffeur lituanien de 59 ans a \u00e9t\u00e9 \u00e9cras\u00e9 par son chargement, quatre voitures neuves qui devaient partir pour l\u2019Espagne.<\/p>\n

Ali Kayat, secr\u00e9taire de la CGT Renault a port\u00e9 la question des conditions de travail d\u00e9l\u00e9t\u00e8res des chauffeurs-livreurs \u00e0 plusieurs reprises \u00e0 l\u2019occasion des r\u00e9unions CHSCT. Selon lui, \u00e0 chaque fois la r\u00e9ponse de la direction serait la m\u00eame: \u00ab Ce n\u2019est pas notre probl\u00e8me, ils ne travaillent pas pour Renault, et nous sommes l\u00e0 pour parler des conditions de travail des employ\u00e9s de Renault. <\/em>\u00bb La CGT est toutefois parvenue \u00e0 obtenir des r\u00e9ponses en abordant les questions de s\u00e9curit\u00e9 et d\u2019hygi\u00e8ne pos\u00e9es par la pr\u00e9sence des conducteurs sur le parking, dans des conditions indignes. La direction a fait refaire les sanitaires qui se trouvent \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de la \u00ab r\u00e9ception \u00bb, sans juger utile d\u2019en construire davantage. Le b\u00e2timent, juste devant l\u2019aire de repos, comprend deux toilettes, deux urinoirs, et une douche… pour plusieurs centaines de chauffeurs.<\/p>\n

De la Turquie \u00e0 Flins en une journ\u00e9e<\/strong><\/p>\n

Cosmin, le chauffeur roumain, n\u2019utilise pas ces sanitaires qu\u2019il juge trop sales. Pas plus que Marco*, conducteur polonais de 49 ans qui se trouve lui aussi sur le parking. Cet ancien chauffeur de taxi s\u2019est achet\u00e9 ses propres toilettes portatives en plastique, qu\u2019il installe sur le si\u00e8ge passager de son petit camion de moins de 3,5 tonnes. Ses grandes mains cal\u00e9es sur le volant, le chauffeur dodu a sorti claquettes et t-shirt de football pour profiter, \u00e0 l\u2019aise, de son jour de cong\u00e9. Hier, il transportait des r\u00e9servoirs \u00e0 essence pour les citadines de Renault. Aujourd\u2019hui, il partage une coupelle de cacahu\u00e8tes et un verre de whisky avec un couple de coll\u00e8gues bulgares. Marco ne se plaint pas, il gagne trois fois plus que ce qu\u2019il touchait en Pologne comme chauffeur de taxi. P\u00e8re d\u2019une fille de 21 ans, il appelle sa famille tous les jours sur une messagerie \u00e9lectronique, quand il trouve un r\u00e9seau wifi gratuit. Par chance, \u00e0 moins de deux kilom\u00e8tres de Renault-Flins, il y a celui du McDonald\u2019s: \u00e0 chaque fois qu\u2019il livre l\u2019usine, il se gare sur le parking du fast-food et se connecte. Ce matin, il a pu appeler sa m\u00e8re et regarder les informations polonaises en replay.<\/p>\n

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Ses coll\u00e8gues bulgares, Micka* et Lucas*, sont aussi des habitu\u00e9s des lieux. Ils sont parvenus \u00e0 se faire embaucher \u00ab en double \u00e9quipage<\/em> \u00bb par un transporteur turc qui \u00ab paye bien mieux<\/em> \u00bb que ceux de leur pays. Pendant que le premier conduit, le second dort, et vice-versa. Une mani\u00e8re d\u2019arriver plus vite \u00e0 destination. Lucas, 71 ans, presque 40 ans de route derri\u00e8re lui, est le doyen des chauffeurs du parking. Officiellement il est \u00e0 la retraite, mais comme sa pension de 150 euros ne suffit pas, il est retourn\u00e9 au turbin pour 600 euros mensuel. Depuis trois ans, les deux coll\u00e8gues effectuent r\u00e9guli\u00e8rement le trajet entre les usines Renault de Oyak-Borsa, en Turquie, et celle de Flins. Le duo de choc se vante de pouvoir parcourir les 3000 kilom\u00e8tres qui s\u00e9parent les deux sites \u00ab en une journ\u00e9e, une journ\u00e9e et demi<\/em> \u00bb, pour les livraisons urgentes. Pour battre de tels records, les Bulgares et leurs employeurs doivent s\u2019arranger avec les limitations horaires.<\/p>\n

Les constructeurs bient\u00f4t soumis au devoir de vigilance<\/strong><\/p>\n

\u00ab Chaque semaine les chauffeurs doivent prendre un repos de 45 heures d\u2019affil\u00e9e hors de leurs cabines, c\u2019est la loi <\/em>\u00bb, analyse un fonctionnaire sp\u00e9cialiste du transport-routier au sein de L\u2019Office nationale contre le travail ill\u00e9gal, le service du minist\u00e8re de l\u2019Int\u00e9rieur qui lutte contre les formes graves d\u2019exploitation au travail. L\u2019OCLTI enqu\u00eate notamment sur les r\u00e9seaux criminels qui organisent la traite des \u00eatres humains, mettent en place des conditions de travail et d\u2019h\u00e9bergement contraires \u00e0 la dignit\u00e9 de la personne. L\u2019inspecteur est formel: \u00ab C\u2019est absolument interdit. Ces chauffeurs ne devraient pas dormir dans leurs camions pour leur repos hebdomadaire. Ces lois sont faites pour les prot\u00e9ger. Ce sont des \u00eatres humains, ils ont besoin d\u2019un vrai cong\u00e9 dans des conditions dignes.<\/em> \u00bb<\/p>\n

Les chauffeurs, mais surtout leurs employeurs \u2013 les sous-traitants de Renault -, qui ne leur donnent pas les moyens de se loger, sont en infraction. M\u00eame analyse du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019inspecteur de la Dreal. Concernant les deux chauffeurs bulgares qui se relaient 24h sur 24, Philippe ajoute que s\u2019il est prouv\u00e9 que \u00ab l\u2019essentiel de leurs missions se d\u00e9roulent en France, que c\u2019est l\u2019endroit principal o\u00f9 ils d\u00e9chargent leurs marchandises, le lieu d\u2019o\u00f9 ils re\u00e7oivent leurs instructions et o\u00f9 sont stationn\u00e9s leurs v\u00e9hicules, ils doivent \u00eatre pay\u00e9s selon la convention collective fran\u00e7aise<\/em> \u00bb. Lucas avec ses 600 euros par mois, en est loin. Tout comme les chauffeurs roumains du sous-traitant d\u2019Ikea d\u00e9fendus par Edwin Atema. Quant \u00e0 Renault, sa responsabilit\u00e9 pourrait bient\u00f4t \u00eatre mise en cause.<\/p>\n

La loi relative au devoir de vigilance des donneurs d\u2019ordre, qui devrait entrer en vigueur au premier semestre 2019, pourrait en effet mettre des b\u00e2tons dans les roues du constructeur. Initi\u00e9e apr\u00e8s l\u2019effondrement meurtrier du Rana plazza \u2013 qui avait fait pr\u00e8s de 1200 morts au sein d\u2019ateliers textile au Bangladesh en 2013 \u2013, cette loi oblige les entreprises \u00e0 r\u00e9parer les pr\u00e9judices caus\u00e9s par leur absence de vigilance vis-\u00e0-vis de leurs sous-traitants. L\u2019association Sherpa, qui lutte contre l\u2019impunit\u00e9 dans la criminalit\u00e9 \u00e9conomique et financi\u00e8re, confirme: \u00ab\u00a0Renault est une entreprise de plus de 5000 salari\u00e9s qui a son si\u00e8ge social en France<\/em>,\u00a0\u00bb explique Tiphaine Beau de Lomenie, juriste chez Sherpa. Elle peut \u00eatre tenue responsable des agissements des sous-traitants avec lesquels elle entretient une relation commerciale \u00e9tablie**.<\/p>\n

D\u2019apr\u00e8s la juriste, sp\u00e9cialiste de la nouvelle loi, le constructeur \u00ab doit identifier et pr\u00e9venir les risques en mati\u00e8re de droits humains, environnementaux, de sant\u00e9 et s\u00e9curit\u00e9 li\u00e9s aux activit\u00e9s de ses sous-traitants<\/em> \u00bb. D\u2019autant que le constructeur fran\u00e7ais, en publiant son plan de vigilance, avait promis d\u2019agir \u00ab pour la sant\u00e9, la s\u00e9curit\u00e9 et la qualit\u00e9 de vie au travail<\/em> \u00bb et de r\u00e9aliser des \u00ab audits de terrain<\/em> \u00bb aupr\u00e8s de ses sous-traitants \u00e0 risque. Pour l\u2019usine de Flins, les contr\u00f4leurs missionn\u00e9s par Renault n\u2019auraient pas \u00e0 aller bien loin…. Quelques dizaines de m\u00e8tres \u00e0 peine s\u00e9parent le site du parking.<\/p>\n

Le\u00efla Mi\u00f1ano (Investigate Europe)
\nPhotos : Jeanne frank \/ Collectif Item<\/p>\n

https:\/\/www.bastamag.net<\/a><\/p>\n

*Ces pr\u00e9noms ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9s \u00e0 la demande de l\u2019interview\u00e9.
\n**En d\u00e9pit de nos sollicitations r\u00e9p\u00e9t\u00e9es, l\u2019entreprise Renault n\u2019a pas souhait\u00e9 r\u00e9pondre \u00e0 nos questions.<\/p>\n

Investigate Europe est un projet pilote pan-europ\u00e9en : une \u00e9quipe de neuf journalistes travaillant dans huit pays europ\u00e9ens, qui enqu\u00eatent sur des sujets ayant une r\u00e9sonance sur l\u2019ensemble du continent. Chacune des enqu\u00eates est publi\u00e9e dans les colonnes de leurs partenaires m\u00e9dias europ\u00e9ens, dont Bastamag fait partie \u2013 parmi eux : Tagsspiegel (Allemagne), EuObserver (UK), Newsweek Polska (Pologne), Publico (Portugal), Infolibre (Espagne), Aftenposten (Norv\u00e8ge), Corriere della Sera (Italie), Efsyn (Gr\u00e8ce), Falter (Autriche), Dagen Arbet (Su\u00e8de), The Black Sea (Roumania), Ugebrevet A4 (Danemark), Pot Crto (Slovenie). Leur travail est financ\u00e9 par des bourses et des fondations, ainsi que des contributions de lecteurs. En savoir plus sur le projet et sur les journalistes ayant travaill\u00e9 sur cette enqu\u00eate: www.investigate-europe.eu<\/a>.<\/em><\/p>\n

Notes<\/strong><\/p>\n

[1] Donn\u00e9es obtenue par IE aupr\u00e8s du Centre d\u2019enregistrement des v\u00e9hicules et des chauffeurs de Pologne.
\n[2] Soit 65 000 attestations. Source : Inspection g\u00e9n\u00e9rale du transport routier de Pologne.
\n[3] Selon le r\u00e8glement social europ\u00e9en n\u00b0 561\/2006 du 15 mars 2006.
\n[4] Sollicit\u00e9e par Investigate Europe, l\u2019entreprise De Rooy a fourni la r\u00e9ponse suivante: \u00ab Notre politique d\u2019entreprise est de ne pas faire de d\u00e9clarations de fond sur notre strat\u00e9gie commerciale, sur l\u2019ex\u00e9cution de nos activit\u00e9s et \/ ou celle de nos clients \u00e0 un tiers. Par cons\u00e9quent, nous ne pouvons accepter votre demande. (…) Nous esp\u00e9rons que vous vous \u00eates correctement inform\u00e9s et vous souhaitons beaucoup de succ\u00e8s avec cet article.<\/em> \u00bb
\n[5] 30%, 20 000 attestations d\u00e9livr\u00e9es.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Renault, Volkswagen, Jaguar, Fiat\u2026 Derri\u00e8re les carrosseries rutilantes qui sortent des usines des g\u00e9ants europ\u00e9ens de l\u2019automobile, se cache une r\u00e9alit\u00e9 moins reluisante: celle des conditions de travail des dizaines Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":276,"featured_media":41202,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,1038],"tags":[376,85,11,725,169,678,81,235,19,164],"views":5935,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41193"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/276"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41193"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41193\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41202"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41193"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41193"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41193"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}