{"id":41808,"date":"2019-03-12T10:08:41","date_gmt":"2019-03-12T09:08:41","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=41808"},"modified":"2019-03-12T16:38:19","modified_gmt":"2019-03-12T15:38:19","slug":"autostop","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2019\/03\/12\/autostop\/","title":{"rendered":"AUTOSTOP"},"content":{"rendered":"

Voici une contribution d’Ivan Illich<\/a> et Jean Robert<\/a> \u00e0 un symposium sur les libert\u00e9s du v\u00e9lo \u00e0 Berlin durant l’\u00e9t\u00e9 1992. <\/p>\n

Nous voulons raconter une histoire qui refl\u00e8te un non-sens au sujet de notre mode de vie, et cette histoire concerne la circulation. Nous racontons cette histoire parce que nous croyons que demain matin, tout le monde pourrait vivre dans une soci\u00e9t\u00e9 plus calme et peut-\u00eatre m\u00eame centr\u00e9e sur le v\u00e9lo si seulement les gens croyaient que la modestie peut guider les choix politiques.<\/p>\n

La raison reconna\u00eet que le transport motoris\u00e9 ne favorise la libert\u00e9 de mouvement que dans la mesure o\u00f9 on peut s’en passer. \u00c9tant donn\u00e9 qu’un tel renoncement est rarement r\u00e9alisable aujourd’hui, la congestion est devenue le paradigme de la soci\u00e9t\u00e9 de consommation. Les transports, publics ou priv\u00e9s, ont des cons\u00e9quences in\u00e9vitables. Au-del\u00e0 d’un certain seuil, cela diminue la mobilit\u00e9 personnelle en proportion du nombre de passagers-kilom\u00e8tres g\u00e9n\u00e9r\u00e9s. Le transport est donc un monument d\u00e9di\u00e9 \u00e0 l’exp\u00e9rience concr\u00e8te de notre \u00e9poque. Plus le syst\u00e8me de transport est raffin\u00e9 et int\u00e9gr\u00e9, plus nous vivons dans une soci\u00e9t\u00e9 de joggeurs matinaux avachis pendant le reste de la journ\u00e9e.<\/p>\n

Partant de ce constat, nous vous invitons \u00e0 une exp\u00e9rience mentale. En limitant \u00ab\u00a0l’auto-d\u00e9sautonomisation\u00a0\u00bb obligatoire produite par le transport, une soci\u00e9t\u00e9 peut augmenter la libert\u00e9 de mouvement \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n

Il n’y a pas si longtemps, tout le monde savait que le Monde \u00e9tait accessible. Et jusqu’\u00e0 tout r\u00e9cemment, le \u00ab\u00a0Tiers-Monde\u00a0\u00bb \u00e9tait \u00e0 port\u00e9e de pieds pour la plupart de ses habitants. Les gens pouvaient avoir confiance en leurs pieds, vivre leur monde. Et depuis plusieurs d\u00e9cennies, les gardes-fronti\u00e8res am\u00e9ricains admettent leur impuissance \u00e0 se faire envahir par des automobilistes transgresseurs, qui se d\u00e9placent \u00e0 pied.<\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 1950, Mexico \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 une m\u00e9tropole de pr\u00e8s de trois millions d’habitants, avec une quarantaine de places et des march\u00e9s populaires. La plupart de ces march\u00e9s se trouvaient au m\u00eame endroit o\u00f9 Hern\u00e1n Cort\u00e9s les avait trouv\u00e9s 450 ans plus t\u00f4t. Au cours d’une semaine donn\u00e9e, moins d’une personne sur cent franchissait la fronti\u00e8re de son barrio respectif. Depuis, la population de la ville a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par sept. Les sch\u00e9mas de circulation artificiels d\u00e9chirent les quartiers ; les routes \u00e0 plusieurs voies et \u00e0 sens unique s\u00e9parent les gens en ghettos artificiels ; une forte proportion de la population devient la victime enferm\u00e9e d’un container de transport quotidien \u00e0 longue distance – il existe en effet un m\u00e9tro efficace. Ce type de transport enferme aussi bien les \u00e9tudiants que les retrait\u00e9s, les employ\u00e9s et les femmes qui ont besoin d’examens pr\u00e9natals. Cinq millions de personnes – selon les chiffres officiels – doivent se d\u00e9placer quotidiennement pour atteindre des endroits inaccessibles.<\/p>\n

Historiquement, la marche n’a jamais \u00e9t\u00e9 un acte de pur loisir. Parfois, elle peut \u00eatre dangereuse, douloureuse, d\u00e9cevante, mais \u00e0 d’autres moments, elle peut \u00eatre aventureuse, agr\u00e9able ou exaltante. Mais l\u00e0 n’est pas la question. Ce qui compte, c’est que l’utilisation des pieds ne co\u00fbtait rien. Bien s\u00fbr, tout le monde devait trouver les sous pour payer le passeur. Une mule ou une cal\u00e8che \u00e9taient r\u00e9serv\u00e9es aux riches. La mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e est favoris\u00e9e par la vertu sociale : tol\u00e9rance de l’ext\u00e9rieur, hospitalit\u00e9, charit\u00e9 et convivialit\u00e9 dans les lieux de repos. Pour la majorit\u00e9 des gens, c’est plus important que les auberges. Les gens vivaient dans l’exp\u00e9rience que l’endroit sur lequel ils se tenaient \u00e9tait un endroit qu’ils avaient atteint avec leurs pieds.<\/p>\n

Nous aimerions poser une question : Que signifie le fait qu’une chose si simple comme la marche, ayant permis et honor\u00e9 la libert\u00e9, soit devenue une marchandise ? Aujourd’hui, les ing\u00e9nieurs modernes pr\u00e9tendent que les pieds sont des moyens d’auto-transport sous-d\u00e9velopp\u00e9s ! En effet, ce qui \u00e9quipait nos anc\u00eatres \u00e9tait bon march\u00e9, du b\u00e2ton et des sandales au manteau et au sac ; plus tard, le v\u00e9lo. Les distances, lorsqu’elles \u00e9taient compt\u00e9es, \u00e9taient mesur\u00e9es en jours ; elles \u00e9taient per\u00e7ues comme du temps de vie et non comme du temps de veille. Le concept de passager-kilom\u00e8tre n’existait pas sur Terre jusqu’\u00e0 l’apparition de la voiture postale, \u00e0 la fin du XVIIIe si\u00e8cle, puis du chemin de fer au d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle.<\/p>\n

Le chemin de fer a cr\u00e9\u00e9 la minute et le tarif qui mesuraient le co\u00fbt du temps permettant de faire le rapprochement avec les passagers-kilom\u00e8tres. Ces concepts sont fondamentaux et acqui\u00e8rent leur pleine validit\u00e9 avec le trafic motoris\u00e9. Ce n’est que sur la base de ces hypoth\u00e8ses que la locomotion de l’\u00eatre humain pouvait \u00eatre transform\u00e9e en une marchandise. Et cette marchandise – le trafic – \u00e9tait produite par des travailleurs salari\u00e9s, qu’il s’agisse de cheminots ou de chauffeurs, de proto-passagers constituant les consommateurs. Tout cela a chang\u00e9 avec le mod\u00e8le T d’Henry Ford. Cette innovation a apport\u00e9 une nouveaut\u00e9 fondamentale, \u00e0 savoir que la mobilit\u00e9 serait d\u00e9sormais un produit industriel dont on ne pourrait profiter que par le travail non r\u00e9mun\u00e9r\u00e9. Chaque employ\u00e9 avait maintenant le \u00ab\u00a0privil\u00e8ge\u00a0\u00bb d’acheter une voiture et de devenir ainsi un chauffeur sans salaire. Avec cet investissement, il a d\u00fb livrer sa propre main-d’\u0153uvre \u00e0 l’usine. Pour beaucoup, alors, la voiture est devenue la condition pour se vendre sur le march\u00e9 du travail, pour acheter les besoins du m\u00e9nage, pour \u00e9duquer leurs enfants, pour rendre visite \u00e0 leurs parents \u00e2g\u00e9s.<\/p>\n

Depuis vingt-cinq ans, nous r\u00e9fl\u00e9chissons au transport parce que nous y voyons un type id\u00e9al de marchandises post-industrielles : une synth\u00e8se des paiements \u00e9chelonn\u00e9s, des co\u00fbts d’exploitation, des primes d’assurance et du travail non r\u00e9mun\u00e9r\u00e9 pour rendre l’investissement r\u00e9ellement utile. Le travail fant\u00f4me – l’am\u00e9lioration non r\u00e9mun\u00e9r\u00e9e, longue, disciplin\u00e9e et risqu\u00e9e d’une marchandise pour la faire payer – est devenu un fondement de l’existence moderne. Il est assez surprenant de constater \u00e0 quel point cet asservissement est rest\u00e9 un angle mort chez les deux premi\u00e8res g\u00e9n\u00e9rations de propri\u00e9taires de voitures. Mais nous voyons maintenant qu’un puissant sort leur a \u00e9t\u00e9 jet\u00e9. Un m\u00e9lange de mode, de vanit\u00e9, de f\u00e9tichisme de la marchandise et d’avidit\u00e9, aiguis\u00e9 par une publicit\u00e9 intelligente et sans retenue, a cr\u00e9\u00e9 le fantasme de l’automobile lib\u00e9ratrice – des horaires, des files d’attente, des horizons limit\u00e9s, des routes pr\u00e9\u00e9tablies. Pour la plupart de ceux qui sont n\u00e9s avant 1970, l’automobile est encore un symbole s\u00e9duisant de libert\u00e9 personnelle \u00e0 travers un produit industriel. Mais pour une g\u00e9n\u00e9ration ult\u00e9rieure, c’est un oxymore transparent. Il est rare de trouver une distance entre deux g\u00e9n\u00e9rations aussi importante.<\/p>\n

Venons-en maintenant \u00e0 notre histoire. Et le lecteur peut d\u00e9cider s’il s’agit d’un projet s\u00e9rieux ou d’une mise en garde. L’histoire commence par un jugement rendu par la Cour supr\u00eame. Selon la Cour, l’utilisation des routes b\u00e9n\u00e9ficiant d’une aide fiscale est limit\u00e9e aux v\u00e9hicules du service public. En effet, cela signifie que chaque voiture avec un si\u00e8ge libre doit s’arr\u00eater lorsqu’on le lui demande. Pour mettre en \u0153uvre cette d\u00e9cision, le Congr\u00e8s adopte une loi qui limite les permis de conduire aux conducteurs qui produisent des passagers-kilom\u00e8tres et gagnent un revenu en le faisant. Pas besoin de Samaritains. D\u00e9sormais, tous les conducteurs seront chauffeurs et tous les chauffeurs seront disponibles comme conducteurs.<\/p>\n

L’impensable est-il faisable ? Un simple jugement judiciaire peut-il changer la fa\u00e7on dont nous pensons maintenant aux \u00abbiens\u00bb \u00e9conomiques ? Sans aucune innovation technique, une soci\u00e9t\u00e9 peut-elle transformer son environnement social et physique ? Un petit changement dans le caract\u00e8re du transport peut-il conduire \u00e0 sa r\u00e9\u00e9valuation morale ?<\/p>\n

Comment imaginer les d\u00e9tails ? Chaque citoyen re\u00e7oit une \u00ab\u00a0Hack-Card.\u00a0\u00bb Si un passager potentiel signale le passage d’une voiture dont le si\u00e8ge est vide, le conducteur doit s’arr\u00eater. La voiture contient un ordinateur g\u00e9rant autant d’emplacements qu’il y a de si\u00e8ges. Pour la construction de la bo\u00eete noire, la facturation des clients et la r\u00e9mun\u00e9ration des chauffeurs, Toshiba et l’IRS (Internal Revenue Service<\/em>, une administration am\u00e9ricaine charg\u00e9e des imp\u00f4ts) sont \u00e9videmment comp\u00e9tents. Ou encore, laissez Sprint (entreprise am\u00e9ricaine de t\u00e9l\u00e9communication) donner des instructions aux services des routes sur la gestion des canaux (ils ont de l’exp\u00e9rience \u00e0 la suite de la d\u00e9cision du tribunal sur le monopole dont jouissait auparavant Bell T\u00e9l\u00e9phone).<\/p>\n

Inscrivez les frais dans votre d\u00e9claration d’imp\u00f4t (ce qui pourrait rendre les d\u00e9placements bon march\u00e9 et\/ou gratuits pour les personnes \u00e0 revenus limit\u00e9s) ou envoyez-les comme la facture de t\u00e9l\u00e9phone d’aujourd’hui. Placez les arr\u00eats d’attente r\u00e9guliers l\u00e0 o\u00f9 les gens signalent leur direction, et l\u00e0 o\u00f9 chaque voiture qui passe avec un si\u00e8ge vide doit s’arr\u00eater si elle est interpell\u00e9e. Faites-les douillets ou chauds dans les coins solitaires, et mettez-les \u00e0 l’ombre l\u00e0 o\u00f9 le soleil brille de tous ses feux. Laissez les gens eux-m\u00eames contr\u00f4ler leurs files d’attente, comme ils ont appris \u00e0 le faire en douceur \u00e0 La Havane ou au Mexique. Ils peuvent signaler tout v\u00e9hicule qui s’arr\u00eate. Si les agresseurs sont omnipr\u00e9sents dans la r\u00e9gion, quel meilleur endroit que dans une voiture, avec sa Hack-Card pour signaler les all\u00e9es et venues \u00e0 la police ?<\/p>\n

Pour ceux qui voient un projet ici, il y a beaucoup de questions pratiques \u00e0 examiner. Par exemple : Dans quelle mesure le trafic s’acc\u00e9l\u00e9rerait-il si l’on \u00e9liminait les immobilisations ? Combien d’espace serait cr\u00e9\u00e9 pour les pi\u00e9tons et les v\u00e9los ? Combien renonceraient au transport, et quand ? Et qui pourrait enfin se le permettre ? Combien de nouveaux emplois seraient cr\u00e9\u00e9s pour les chauffeurs par rapport \u00e0 ceux perdus dans l’industrie automobile ? Quelles cons\u00e9quences sociales r\u00e9sulteraient de l’abandon des v\u00e9hicules des parcs de v\u00e9hicules des entreprises et des gouvernements ? Pourrait-on permettre au policier de ne pas faire la queue quand il porte l’uniforme ? Quel serait l’impact \u00e9cologique ? Et une telle d\u00e9cision acc\u00e9l\u00e9rerait-elle la transition vers des v\u00e9hicules moins polluants ? Quelles seraient les \u00e9conomies en investissements publics ? A quelle vitesse cette \u00e9conomie pourrait-elle cr\u00e9er les fonds n\u00e9cessaires pour couvrir la \u00ab\u00a0perte\u00a0\u00bb soci\u00e9tale en r\u00e9duisant le nombre de voitures fabriqu\u00e9es, achet\u00e9es et conduites ? Comment faire face aux syndicats de chauffeurs de taxi lorsqu’ils tentent de contester la d\u00e9cision de la Cour supr\u00eame ? Comment raconter une meilleure histoire pour ouvrir \u00ab\u00a0l’imagination sociologique\u00a0\u00bb ?<\/p>\n

S’il ne s’agit que d’une mise en garde, pourquoi avons-nous l’exp\u00e9rience de gens qui se f\u00e2chent quand nous en parlons ? Sont-ils en col\u00e8re parce que nous ne proposons pas une nouvelle technologie ou nous ne d\u00e9fendons pas une id\u00e9ologie ? Cela ne semble \u00eatre qu’une simple proposition \u00e0 examiner attentivement.<\/p>\n

Source: https:\/\/www.worldcarfree.net\/resources\/freesources\/Autostop.htm<\/a>
\nImage: Idris Khan<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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