{"id":41811,"date":"2019-03-05T09:39:29","date_gmt":"2019-03-05T08:39:29","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=41811"},"modified":"2019-03-05T10:53:22","modified_gmt":"2019-03-05T09:53:22","slug":"culture-de-la-voiture-et-paysage-de-la-soustraction","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2019\/03\/05\/culture-de-la-voiture-et-paysage-de-la-soustraction\/","title":{"rendered":"Culture de la voiture et paysage de la soustraction"},"content":{"rendered":"

\u00ab\u00a0Culture de la voiture et paysage de la soustraction<\/em>\u00a0\u00bb est un texte \u00e9crit au milieu des ann\u00e9es 1990 par Philip Goff, \u00e9tudiant de troisi\u00e8me cycle en design urbain \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de l’Oregon (USA). Ce texte effrayant nous rappelle que ce qui appartenait autrefois au public s’est transform\u00e9 en voies de circulation pour voitures. De concert avec l’industrie automobile, les politiciens obstin\u00e9s, les urbanistes et architectes modernistes, les ing\u00e9nieurs de la circulation d\u00e9shumanis\u00e9s et les promoteurs d\u00e9magogues sont reconnus coupables de cette \u00e9volution n\u00e9gative. Bon nombre des probl\u00e8mes les plus urgents de l’humanit\u00e9 peuvent \u00eatre attribu\u00e9s \u00e0 la surutilisation de l’automobile et au d\u00e9veloppement suburbain incontr\u00f4l\u00e9. Jusqu’\u00e0 ce que quelque chose dans le comportement humain soit frein\u00e9, notre mode de vie d\u00e9cadent continuera \u00e0 d\u00e9cimer les communaut\u00e9s et les villes, et \u00e0 pr\u00e9cipiter la destruction continue du monde naturel. <\/p>\n

CULTURE DE LA VOITURE ET PAYSAGE DE LA SOUSTRACTION<\/strong><\/p>\n

Le film italien \u00e0 succ\u00e8s de la fin des ann\u00e9es 1980, Cinema Paradiso<\/em>, offre une merveilleuse m\u00e9taphore de notre situation internationale actuelle. Le film montre \u00e0 merveille comment notre obsession collective pour l’automobile a d\u00e9vast\u00e9 nos villes et diminu\u00e9 notre sentiment d’appartenance et notre sens de la communaut\u00e9. Le personnage central du film est le cin\u00e9ma \u00ab\u00a0Paradiso\u00a0\u00bb, situ\u00e9 sur une place g\u00e9n\u00e9reuse dans une petite ville de Sicile. La salle de cin\u00e9ma, avec l’\u00e9glise, fournit non seulement les \u00e9l\u00e9ments architecturaux dominants de la piazza, mais aussi le c\u0153ur et l’\u00e2me, respectivement, de la communaut\u00e9. La piazza de 1954 \u00e9tait le lieu de rassemblement principal de la ville, avec son march\u00e9 ouvert, ses festivals culturels et m\u00eame un espace de projection de films en plein air. <\/p>\n

Dans le film, les gens parcourent continuellement l’espace \u00e0 pied, \u00e0 v\u00e9lo et en cal\u00e8che. Au retour des protagonistes dans la ville dans les ann\u00e9es 1980, l’espace urbain autrefois glorieux avait \u00e9t\u00e9 usurp\u00e9 par le progr\u00e8s moderne. Les pi\u00e9tons sont rares car les voitures traversent la piazza \u00e0 toute vitesse, \u00e9vitant la multitude de v\u00e9hicules stationn\u00e9s. L’ancien projectionniste, devenu c\u00e9l\u00e8bre r\u00e9alisateur de cin\u00e9ma, semble d\u00e9vast\u00e9 de voir le \u00ab\u00a0Paradiso\u00a0\u00bb condamn\u00e9 \u00e0 la d\u00e9molition, pour ensuite \u00eatre remplac\u00e9 par un parking. Dans la sc\u00e8ne finale, on voit le th\u00e9\u00e2tre r\u00e9duit en miettes \u00e0 l’arri\u00e8re-plan, la foule nostalgique en larmes au milieu et, au premier plan, les toits des Fiats et des Volkswagons.<\/p>\n

Bien que le film pr\u00e9sente ostensiblement une critique g\u00e9n\u00e9rale de la soci\u00e9t\u00e9 industrielle moderne, au premier plan se trouve l’obsession naissante pour la machinerie. L’identit\u00e9 et le sens de la communaut\u00e9 de la ville sicilienne ont \u00e9t\u00e9 perdus avec le compromis de la piazza… Un espace public crucial a \u00e9t\u00e9 remis gratuitement aux quelques privil\u00e9gi\u00e9s qui avaient les moyens de se payer une automobile. Malheureusement, c’est la situation typique des villes actuelles. Cette (d\u00e9)\u00e9volution des transports n’\u00e9tait pas une progression naturelle. <\/p>\n

L’augmentation de la popularit\u00e9 de l’automobile a \u00e9t\u00e9 grandement encourag\u00e9e par des politiciens obstin\u00e9s et des soci\u00e9t\u00e9s \u00e0 but lucratif. De plus, la complicit\u00e9 des urbanistes et architectes modernistes, des ing\u00e9nieurs de la circulation d\u00e9shumanis\u00e9s et des promoteurs d\u00e9magogues ne peut \u00eatre ignor\u00e9e. <\/p>\n

Leur cr\u00e9ation collective d’apr\u00e8s-guerre nous a laiss\u00e9s avec une montagne de dettes, un exsudat suburbain tentaculaire, des centres-villes pollu\u00e9s et d\u00e9labr\u00e9s, et un paysage d\u00e9pourvu de terres agricoles et de for\u00eats. Dans l’ensemble, notre paysage est le paysage de la soustraction. <\/p>\n

L’automobile n’a rien apport\u00e9 \u00e0 notre condition urbaine, \u00e0 nos collectivit\u00e9s et \u00e0 notre environnement. Elle n’a fait qu’emporter. Ce qui \u00e9tait au d\u00e9part une promesse d’une vie meilleure bas\u00e9e sur une mobilit\u00e9 illimit\u00e9e, est devenu une obsession des temps modernes, alors que les banlieusards solitaires tournent au ralenti dans des embouteillages interminables et se demandent d’o\u00f9 viennent toutes ces voitures.<\/p>\n

ENDOCTRINER LE COMPROMIS DE L’ESPACE PUBLIC<\/strong><\/p>\n

Poss\u00e9der et conduire une automobile est devenu une condition pr\u00e9alable \u00e0 la conformit\u00e9 dans notre culture populaire. Ne pas conduire aujourd’hui est consid\u00e9r\u00e9 comme un comportement aberrant. <\/p>\n

L’utilisation des transports en commun est destin\u00e9e aux personnes trop pauvres pour poss\u00e9der une automobile, ou aux citadins qui jugent les trajets en voiture inefficaces. Rouler \u00e0 bicyclette est consid\u00e9r\u00e9 soit comme un acte r\u00e9cr\u00e9atif, soit seulement comme une m\u00e9thode de d\u00e9placement pour les enfants et les pr\u00e9adolescents. Marcher sur une route de campagne ou une rue de banlieue, o\u00f9 il est rare qu’un trottoir apparaisse, suscite imm\u00e9diatement la suspicion. Seul un fou ou un criminel ferait une telle chose. Dans un pays civilis\u00e9, tout citoyen \u00ab\u00a0normal\u00a0\u00bb se d\u00e9place en voiture. Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, l’achat d’un bungalow de banlieue \u00e9tait m\u00eame consid\u00e9r\u00e9 comme un acte patriotique. <\/p>\n

William Levitt, le promoteur de Long Island (\u00eele situ\u00e9e dans l’Etat de New-York aux Etats-Unis) qui a donn\u00e9 son nom \u00e0 Levittown, a d\u00e9clar\u00e9\u00a0: \u00ab\u00a0Le propri\u00e9taire d’une maison de banlieue ne pourrait jamais \u00eatre un communiste… Il a trop \u00e0 faire !<\/em>\u00a0\u00bb Les aphorismes, \u00ab\u00a0personne ne touche aux roues d’un homme<\/em>\u00ab\u00a0, ou \u00ab\u00a0ce qui est bon pour GM (General Motors) est bon pour l’Am\u00e9rique<\/em>\u00a0\u00bb ont un pouvoir incroyable dans notre culture.<\/p>\n

L’endoctrinement dans notre culture domin\u00e9e par l’automobile commence tr\u00e8s t\u00f4t. Les enfants jouent avec des voitures et des camions jouets. Ils construisent des banlieues miniatures avec des camions Tonka et des grues. Chaque poup\u00e9e Barbie ou figurine G.I. Joe a besoin du v\u00e9hicule d’accompagnement pour \u00eatre un ensemble complet. Beaucoup de v\u00e9hicules jouets pour enfants sont d\u00e9cor\u00e9s pour ressembler \u00e0 des voitures, m\u00eame si m\u00e9caniquement, ils sont semblables \u00e0 des bicyclettes. Beaucoup de jeunes gar\u00e7ons construisent des pistes de course miniatures en plastique, imitant les coureurs de stock-car vus \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision. Lorsque ces enfants deviendront adolescents, ils auront l’occasion de c\u00e9l\u00e9brer leur 16e anniversaire avec le permis de conduire qui suivra bient\u00f4t. Qui peut leur en vouloir ? <\/p>\n

Comme de nombreuses personnes vivent dans des banlieues si dispers\u00e9es, les d\u00e9placements \u00e0 bicyclette deviennent peu pratiques et les transports en commun sont inexistants. Ceux qui sont assez privil\u00e9gi\u00e9s recevront une voiture de leurs parents en cadeau. La plupart des autres, cependant, devront travailler pour obtenir leurs voitures neuves et d’occasion. Certains diront s\u00fbrement qu’ils ont besoin d’une voiture pour se rendre au travail… afin d’avoir de l’argent pour entretenir leur voiture… afin de pouvoir se rendre au travail… etc.<\/p>\n

De l\u00e0, la vie d’adulte devient un barrage constant d’images pour renforcer la \u00ab\u00a0normalit\u00e9\u00a0\u00bb de la possession et de l’utilisation de la voiture. Le renforcement psychologique provient en grande partie de nos sources m\u00e9diatiques. Un tiers de toutes les publicit\u00e9s t\u00e9l\u00e9vis\u00e9es sont consacr\u00e9es \u00e0 l’automobile et une grande partie de l’espace des journaux, y compris la \u00ab\u00a0section automobile\u00a0\u00bb hebdomadaire, est consacr\u00e9e \u00e0 la pr\u00e9sentation d’images, de statistiques et de commentaires bas\u00e9s sur les voitures. Cela interdit un d\u00e9bat raisonnable sur notre obsession collective de l’automobile, puisque les finances des m\u00e9dias sont tellement li\u00e9es \u00e0 l’industrie automobile. <\/p>\n

Le gouvernement, lui aussi, est satur\u00e9 de lobbyistes repr\u00e9sentant les int\u00e9r\u00eats des industries de l’automobile, du p\u00e9trole, des pneus et de la construction routi\u00e8re, interdisant ainsi une promulgation majeure du financement du transport alternatif. Des apparitions subtiles se produisent \u00e9galement d’autres fa\u00e7ons, par exemple la glorification de gagner une \u00ab\u00a0nouvelle voiture\u00a0\u00bb comme premier prix dans un jeu t\u00e9l\u00e9vis\u00e9 ou au Marathon de New York, le parrainage de courses cyclistes par une compagnie automobile, etc.<\/p>\n

Alors que les m\u00e9dias continuent de d\u00e9noncer les accidents d’avions, de trains, de m\u00e9tros ou d’autobus, plus de 40 000 personnes meurent chaque ann\u00e9e aux Etats-Unis dans des accidents de la route, ce qui repr\u00e9sente autant que le total de morts am\u00e9ricains durant la guerre du Vietnam. (1) <\/p>\n

Selon le National Safety Council<\/em> des \u00c9tats-Unis, le taux de mortalit\u00e9 par kilom\u00e8tre parcouru dans une voiture est 18 fois plus \u00e9lev\u00e9 que dans un train et 97 fois plus \u00e9lev\u00e9 que dans un autobus. (2) Cela ne comprend pas les pi\u00e9tons; dans la seule ville de New York, 283 pi\u00e9tons ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s et 15 600 bless\u00e9s par des automobilistes en 1993. (3) Dans le m\u00e9lange chaotique de v\u00e9hicules motoris\u00e9s et non motoris\u00e9s du monde en d\u00e9veloppement, le taux de mortalit\u00e9 des conducteurs et des pi\u00e9tons est pr\u00e8s de 20 fois plus \u00e9lev\u00e9 qu’aux \u00c9tats-Unis. (4) L’utilisation de la voiture nuit \u00e9galement \u00e0 la sant\u00e9 humaine en favorisant un mode de vie plus s\u00e9dentaire que, par exemple, une personne qui se d\u00e9place \u00e0 v\u00e9lo. <\/p>\n

Selon le critique social Lewis Mumford, l’ethos de la banlieue ax\u00e9e sur la voiture \u00ab\u00a0cr\u00e9e une vie encapsul\u00e9e, pass\u00e9e de plus en plus soit dans une voiture, soit dans la cabine d’obscurit\u00e9 devant le poste de t\u00e9l\u00e9vision<\/em>\u00ab\u00a0. Les navetteurs urbains qui se rendent au travail et en reviennent augmentent leur niveau de stress et d’hypertension, car ils aspirent \u00e0 \u00e9chapper \u00e0 la circulation et \u00e0 arriver au travail ou \u00e0 la maison. Selon le General Accounting Office<\/em>, le fait d’\u00eatre bloqu\u00e9 dans le trafic affectera par la suite le moral et la productivit\u00e9 des travailleurs et, en plus de retarder la livraison des marchandises, co\u00fbtera 100 milliards de dollars par an \u00e0 l’\u00e9conomie am\u00e9ricaine. (5)<\/p>\n

LE SUBVENTIONNEMENT DE L’AUTOMOBILISTE AM\u00c9RICAIN<\/strong><\/p>\n

La promotion de la culture automobile est clairement \u00e9vidente dans les subventions massives accord\u00e9es aux automobilistes pour leur permettre de conduire presque n’importe o\u00f9, au moindre co\u00fbt et de mani\u00e8re aussi efficace que possible. Les co\u00fbts r\u00e9els de la conduite d’une automobile sont obscurs, car leur divulgation r\u00e9duirait certainement l’utilisation de l’automobile et rendrait plus attrayants d’autres moyens. Cela ne serait pas compatible avec les int\u00e9r\u00eats des industries du p\u00e9trole, de l’automobile et de la construction routi\u00e8re, qui contribuent tous fortement aux politiques aux niveaux local et national.<\/p>\n

Le stationnement bon march\u00e9 et gratuit est un moyen important de subventionner les automobilistes. Les valeurs immobili\u00e8res en milieu urbain sont co\u00fbteuses, mais les automobilistes peuvent utiliser jusqu’\u00e0 10 m\u00e8tres carr\u00e9s d’espace public pour l’entreposage de leurs v\u00e9hicules. Qu’est-ce qui r\u00e9serve le c\u00f4t\u00e9 de la rue pour servir uniquement au stationnement des voitures ? Pourrait-on utiliser l’espace de stationnement \u00e0 autre chose ? Pour mettre un trampoline, peut-\u00eatre ? Pourrait-on ouvrir un futon dans une place de stationnement et y passer la nuit ? Qu’est-ce qui permet aux automobilistes de profiter d’un espace urbain aussi pr\u00e9cieux, alors que d’autres paient des centaines de dollars pour des appartements \u00e0 peine plus grands qu’une place de parking ?<\/p>\n

L’attribution d’espaces publics n’est qu’un des nombreux moyens par lesquels les automobilistes sont fortement subventionn\u00e9s dans notre pays. Charlie Komanoff, consultant en \u00e9nergie \u00e0 New York, calcule une subvention totale de 700 milliards de dollars par an, soit environ 5,50 $ le gallon en moyenne, par l’interm\u00e9diaire du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral et des gouvernements des \u00c9tats. Il estime que cela \u00e9quivaut \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e0 ce que l’automobiliste paie pour l’entretien, le carburant, l’assurance, les taxes, etc. Par cons\u00e9quent, selon lui, la conduite aux \u00c9tats-Unis se fait \u00e0 moiti\u00e9 prix. L’autre moiti\u00e9 est \u00e0 la charge du contribuable. Cela place ceux qui ne conduisent pas : les personnes \u00e2g\u00e9es, les pauvres ou ceux qui choisissent de ne pas conduire, dans une situation financi\u00e8re tr\u00e8s d\u00e9savantageuse. <\/p>\n

Selon la Federal Highway Administration<\/em> des \u00c9tats-Unis, les taxes sur l’essence, l’achat d’une voiture neuve et l’immatriculation ne couvrent que les deux tiers des co\u00fbts de construction et d’entretien des routes et autoroutes. (6) Les co\u00fbts restants sont pris en charge par l’imp\u00f4t. Pour couvrir la myriade de co\u00fbts associ\u00e9s \u00e0 la conduite automobile, l’essence devrait se situer entre 3 $ et 4 $ le gallon. (7) Ce taux est plus proche de celui des pays europ\u00e9ens, o\u00f9 la taxe sur l’essence est 5 fois plus \u00e9lev\u00e9e qu’aux \u00c9tats-Unis (en outre, les taxes sur l’achat de v\u00e9hicules neufs \u00e0 l’\u00e9tranger repr\u00e9sentent pr\u00e8s de 50 % du co\u00fbt, alors qu’ici, le taux est de 5 \u00e0 10 % du co\u00fbt total du v\u00e9hicule neuf). Compte tenu du tumulte suscit\u00e9 par la demande du pr\u00e9sident Clinton, en 1993, d’une augmentation de 10 cents des taxes sur l’essence, il est facile de comprendre pourquoi des subventions cach\u00e9es doivent remplacer un syst\u00e8me d’imposition directe.<\/p>\n

Le co\u00fbt principal d’un syst\u00e8me de transport d\u00e9pendant de l’automobile est la construction et l’entretien des autoroutes, des routes et des ponts, \u00e0 raison de 200 millions de dollars par jour. (8) Cependant, il existe de nombreuses autres fa\u00e7ons pour les automobilistes d’obtenir un \u00ab\u00a0voyage gratuit\u00a0\u00bb. Une partie importante de nos forces de s\u00e9curit\u00e9 est utilis\u00e9e pour des questions li\u00e9es \u00e0 l’automobile : accidents, vols, contr\u00f4le de la circulation et contr\u00f4le du stationnement. Ces agents de police pourraient \u00eatre beaucoup mieux utilis\u00e9s pour poursuivre les vrais criminels, plut\u00f4t que d’agiter la circulation aux heures de pointe ou d’enqu\u00eater sur un accident de la route mineur. Bon nombre de ces accidents font peser un fardeau suppl\u00e9mentaire sur les contribuables en rendant inutilisables des \u00e9l\u00e9ments co\u00fbteux de l’infrastructure publique. Les bornes d’incendie, poteaux d’\u00e9clairage, bo\u00eetes aux lettres, panneaux de signalisation, garde-corps, jardini\u00e8res, etc. d\u00e9truits deviennent des fardeaux financiers qui seraient att\u00e9nu\u00e9s dans une soci\u00e9t\u00e9 qui d\u00e9pend moins des automobiles pour le transport. Outre la police municipale, les unit\u00e9s de la police d’\u00c9tat repr\u00e9sentent une \u00e9norme d\u00e9pense publique, et l’arrestation des exc\u00e8s de vitesse sur les autoroutes semble \u00eatre leur raison d’\u00eatre.<\/p>\n

En outre, une grande partie des co\u00fbts des soins de sant\u00e9 sont li\u00e9s aux accidents de la route. Les compagnies p\u00e9troli\u00e8res et automobiles re\u00e7oivent d’importantes subventions publiques, allant des all\u00e9gements fiscaux aux permis d’exploration p\u00e9troli\u00e8re sur les terres publiques. Les employeurs sont autoris\u00e9s \u00e0 d\u00e9duire de leurs imp\u00f4ts les frais de stationnement de leurs travailleurs et \u00e0 b\u00e9n\u00e9ficier d’avantages fiscaux pour la mise \u00e0 disposition de voitures de soci\u00e9t\u00e9. Elles sont plus strictement limit\u00e9es lorsqu’il s’agit d’incitations fiscales pour les transports en commun ou l’utilisation de la bicyclette. (9) Les dommages environnementaux dus \u00e0 l’utilisation de la voiture : air pollu\u00e9, eau pollu\u00e9e, d\u00e9forestation, etc. sont impossibles \u00e0 calculer, mais certainement pas n\u00e9gligeables.<\/p>\n

La dotation la plus co\u00fbteuse de toutes est peut-\u00eatre celle qui se trouve dans le tissu enchev\u00eatr\u00e9 de notre politique \u00e9trang\u00e8re. Chaque ann\u00e9e, nous d\u00e9pensons des milliards de dollars pour prot\u00e9ger nos p\u00e9troliers qui traversent le golfe Persique, ainsi que les troupes de pays \u00e9trangers comme l’Arabie saoudite. Nous sommes m\u00eame all\u00e9s \u00e0 la guerre pour pr\u00e9server notre \u00ab\u00a0droit\u00a0\u00bb de conduire o\u00f9 et quand bon nous semblait. Cela a incit\u00e9 le s\u00e9nateur Bob Dole \u00e0 dire : \u00ab\u00a0Nous sommes l\u00e0 pour 3 lettres : O-I-L (P\u00e9trole). C’est pourquoi nous sommes dans le Golfe. Nous ne sommes pas l\u00e0 pour sauver la d\u00e9mocratie. L’Arabie saoudite n’est pas une d\u00e9mocratie, et le Kowe\u00eft non plus.<\/em>\u00a0\u00bb <\/p>\n

Entre-temps, si nous avions continu\u00e9 \u00e0 conserver le p\u00e9trole apr\u00e8s 1985 au m\u00eame rythme qu’auparavant, nous aurions \u00e9limin\u00e9 le besoin de tout p\u00e9trole du golfe. (10) La soif de p\u00e9trole du monde industrialis\u00e9 lui a permis de devenir un pion dans la politique internationale par sa d\u00e9pendance intense au p\u00e9trole. Cette d\u00e9pendance fait le jeu des dictateurs comme Saddam Hussein, qui savent exactement comment provoquer notre inimiti\u00e9. <\/p>\n

LA GRANDE BANLIEUE S’EST D\u00c9VELOPP\u00c9E<\/strong><\/p>\n

L’encouragement du gouvernement et des entreprises \u00e0 l’utilisation de l’automobile et \u00e0 l’\u00e9talement suburbain en tant que structure de soutien \u00e0 notre \u00ab\u00a0croissance\u00a0\u00bb \u00e9conomique fallacieuse n’est pas nouveau. Tout a commenc\u00e9 s\u00e9rieusement en 1936 avec la cr\u00e9ation de la National City Lines Company<\/em>, un groupe corporatif repr\u00e9sentant General Motors, Standard Oil, Firestone Tire et Mack Trucks. <\/p>\n

Au cours des 15 ann\u00e9es suivantes, cette puissante entreprise a rachet\u00e9 45 syst\u00e8mes de tramways et de trolleybus dans tout le pays. Dans les ann\u00e9es 1950, les 45 r\u00e9seaux de transport en commun ont \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement d\u00e9mantel\u00e9s, ce qui a ouvert la voie \u00e0 l’utilisation de la voiture particuli\u00e8re et \u00e0 l’augmentation du service d’autobus, une demande que GM \u00e9tait tr\u00e8s heureuse de pouvoir satisfaire. C’\u00e9tait le triste sort des transports publics \u00e0 Los Angeles, un syst\u00e8me presque aussi \u00e9tendu que celui de New York. Finalement, National City Lines<\/em> a \u00e9t\u00e9 reconnu coupable d’infractions criminelles \u00e0 la l\u00e9gislation antitrust, mais le verdict \u00e9tait sans objet, car la construction de la grande banlieue \u00e9tait en plein essor.<\/p>\n

Entre-temps, dans les ann\u00e9es 1930, la Federal Housing Authority<\/em> (FHA) de Roosevelt a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e pour remettre sur pied l’industrie de la construction apr\u00e8s la d\u00e9pression et pour am\u00e9liorer le parc immobilier des Am\u00e9ricains. La FHA a subventionn\u00e9 les banques par l’interm\u00e9diaire du Tr\u00e9sor f\u00e9d\u00e9ral, ce qui a permis de r\u00e9duire les mises de fonds et de prolonger les pr\u00eats hypoth\u00e9caires. <\/p>\n

Malheureusement, la FHA n’a pas garanti de nouveaux pr\u00eats pour ceux qui voulaient construire ou r\u00e9nover dans les centres-villes. Cela ne devrait peut-\u00eatre pas nous surprendre, \u00e9tant donn\u00e9 que l’un de ses commissaires si\u00e9geait par hasard au conseil d’administration de la Standard Oil Company. Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement a permis \u00e0 des millions de G.I. d’obtenir leur maison sans mise de fonds n\u00e9cessaire, et les int\u00e9r\u00eats hypoth\u00e9caires ont \u00e9t\u00e9 rendus d\u00e9ductibles d’imp\u00f4t. Ainsi, la propri\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 rendue moins ch\u00e8re que la location, et avec le syst\u00e8me pr\u00e9vu de nouvelles routes, les v\u00e9t\u00e9rans blancs se sont rassembl\u00e9s en masse dans les banlieues en plein essor. <\/p>\n

Au fur et \u00e0 mesure que les terres agricoles et les for\u00eats \u00e9taient recouvertes de lotissements dans les ann\u00e9es 1950, les r\u00e9seaux routiers du comt\u00e9 et de l’\u00c9tat devenaient surcharg\u00e9s. Notre \u00e9conomie a exig\u00e9 plus de croissance, et le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a entrepris le plus grand projet de travaux publics de notre histoire, le r\u00e9seau routier inter\u00e9tatique. Le pr\u00e9sident Eisenhower a commenc\u00e9 \u00e0 financer les autoroutes \u00e0 la suite d’une recommandation enthousiaste de sa commission autoproclam\u00e9e, pr\u00e9sid\u00e9e par Lucius D. Clay, au conseil d’administration de General Motors. 41 000 milles de nouvelles autoroutes r\u00e9parties sur tout le pays comme un complexe de veines et d’art\u00e8res. (11) Les apologistes du vaste nouveau r\u00e9seau routier ont insist\u00e9 sur le fait qu’ils acc\u00e9l\u00e9reraient l’\u00e9vacuation urbaine en cas d’attaque nucl\u00e9aire sovi\u00e9tique et qu’ils fourniraient d’\u00e9normes \u00e9tendues de chauss\u00e9e et de b\u00e9ton pour servir de coupe-feu, permettant \u00e0 de nombreux secteurs de rester indemnes.<\/p>\n

Beaucoup d’entreprises avaient d’\u00e9normes profits \u00e0 r\u00e9aliser gr\u00e2ce \u00e0 l’expansion suburbaine. Les b\u00e9n\u00e9ficiaires \u00e9vidents \u00e9taient les compagnies p\u00e9troli\u00e8res et automobiles, mais beaucoup d’autres qui produisaient des appareils \u00e9lectrom\u00e9nagers, des tondeuses \u00e0 gazon, des produits d’entretien des pelouses, etc. ont \u00e9galement pu en profiter. L’un des principaux acteurs \u00e9tait General Electric, qui s’est rendu compte que chaque nouvelle maison avait certainement besoin d’une nouvelle machine \u00e0 laver et d’un s\u00e9choir, d’un r\u00e9frig\u00e9rateur, d’une cuisini\u00e8re, d’un mixeur et d’autres articles pratiques. GE savait que leur fortune r\u00e9sidait dans l’impopularit\u00e9 croissante de la vie urbaine en appartement.<\/p>\n

Pour encourager cela, ils ont parrain\u00e9 de nombreuses expositions et concours d’architecture pour glorifier la maison de banlieue moderne. De c\u00e9l\u00e8bres architectes remportent normalement les concours, apportant avec eux la l\u00e9gitimit\u00e9 et la couverture m\u00e9diatique de la maison de banlieue unifamiliale.<\/p>\n

Alors que d’importantes sommes d’argent ont financ\u00e9 la cr\u00e9ation d’autoroutes et d’a\u00e9roports, les am\u00e9liorations ferroviaires ont \u00e9t\u00e9 pratiquement oubli\u00e9es. Les alternatives durables et non polluantes n’ont jamais \u00e9t\u00e9 encourag\u00e9es par notre gouvernement, sauf dans des situations d’urgence comme les embargos p\u00e9troliers. Les banlieues tentaculaires ont commenc\u00e9 \u00e0 ramper apr\u00e8s l’embargo p\u00e9trolier de 1973, et le pr\u00e9sident Carter a par la suite cherch\u00e9 d’autres sources d’\u00e9nergie et r\u00e9duit sa d\u00e9pendance \u00e0 l’\u00e9gard des automobiles. Apr\u00e8s l’\u00e9lection de Ronald Reagan, le cartel p\u00e9trolier s’est affaibli, l’Iran et l’Irak devaient bient\u00f4t s’engager dans une guerre longue et brutale, et le march\u00e9 p\u00e9trolier a \u00e9t\u00e9 inond\u00e9. Avec l’essence bon march\u00e9, la d\u00e9r\u00e9glementation des banques et les politiques fiscales de Reagan, le d\u00e9veloppement suburbain et l’utilisation de l’automobile sont revenus \u00e0 la vitesse sup\u00e9rieure dans les ann\u00e9es 1980. Au cours de cette p\u00e9riode, le financement f\u00e9d\u00e9ral des autoroutes a presque doubl\u00e9, tandis que le financement du transport en commun a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 10 %. En 1994, 20,3 milliards de dollars ont \u00e9t\u00e9 affect\u00e9s aux routes et autoroutes, tandis qu’un milliard de dollars seulement a \u00e9t\u00e9 affect\u00e9 aux am\u00e9liorations ferroviaires. (13)<\/p>\n

UNE CRITIQUE DE LA CULTURE SUBURBAINE<\/strong><\/p>\n

C’est la promesse d’un espace ouvert qui a d’abord conduit de nombreuses personnes \u00e0 la fronti\u00e8re suburbaine. Paradoxalement, on a laiss\u00e9 les banlieues s’\u00e9tendre sans contr\u00f4le pendant si longtemps que tr\u00e8s peu de cet espace ouvert ou de cette nature existe encore. Les gens retournent en ville ou s’installent de plus en plus loin dans l’exurbanie. Le rythme de cet exode a \u00e9t\u00e9 exasp\u00e9r\u00e9 par les progr\u00e8s de l’informatique et l’\u00e9mergence des \u00ab\u00a0autoroutes de l’information\u00a0\u00bb. Les progr\u00e8s de la haute technologie ont rendu la proximit\u00e9 de la ville insignifiante pour certains et leur ont permis de cr\u00e9er des bureaux \u00e0 domicile \u00e0 la limite de la nature sauvage. Ces \u00ab\u00a0pionniers\u00a0\u00bb augmentent la disparition des for\u00eats et des terres agricoles en construisant des structures et des routes dans des r\u00e9gions o\u00f9 il n’y a pas de place.<\/p>\n

Alors qu’il y a un demi-si\u00e8cle, la plupart des gens vivaient en ville ou en milieu rural, l’\u00e9panouissement de notre culture automobile d’apr\u00e8s-guerre a permis \u00e0 l’Am\u00e9ricain typique de vivre maintenant dans un lotissement de banlieue. Apparemment con\u00e7ues pour pr\u00e9server les espaces ouverts, ces communaut\u00e9s manquent d’espaces ouverts publics et, en raison de r\u00e8glements de zonage dysfonctionnels, sont tellement dispers\u00e9es que le transport en commun devient illusoire. Par cons\u00e9quent, un voyage en voiture est le moyen de transport requis pour chaque t\u00e2che ; il n’est pas \u00e9tonnant que l’automobiliste am\u00e9ricain moyen parcourt 10 000 milles par ann\u00e9e. (14)<\/p>\n

La n\u00e9cessit\u00e9 de conduire partout accro\u00eet la fragmentation sociale et est particuli\u00e8rement pr\u00e9judiciable \u00e0 ceux qui ne peuvent pas conduire : les personnes \u00e2g\u00e9es, les malades, les enfants et les pauvres, qui deviennent tous totalement d\u00e9pendants du conducteur de la voiture pour leur mobilit\u00e9. Ironiquement, de nombreuses familles s’installent d’abord dans les banlieues pour le \u00ab\u00a0bien\u00a0\u00bb de leurs enfants, mais leurs enfants sont pratiquement isol\u00e9s et d\u00e9pendants, car leurs communaut\u00e9s ne sont pas con\u00e7ues pour eux, mais plut\u00f4t pour les voitures. Ainsi, ils passent une grande partie de leur temps devant la t\u00e9l\u00e9vision car cela devient l’attraction principale dans de nombreuses banlieues dont le paysage est d\u00e9fini par les lotissements r\u00e9sidentiels, les stationnements, les fast-foods et les bretelles de sortie des autoroutes. Le paysage suburbain que la plupart des politiciens qualifieraient fi\u00e8rement de \u00ab\u00a0croissance\u00a0\u00bb a grandement contribu\u00e9 \u00e0 la d\u00e9t\u00e9rioration de la communaut\u00e9 et de la culture, car la communaut\u00e9 a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par des centres commerciaux et la culture a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par la t\u00e9l\u00e9vision.<\/p>\n

Si les banlieues ont l’air de ce qu’elles sont, c’est en grande partie \u00e0 cause des lois sur le zonage. R\u00e9dig\u00e9s par des conseils de planification repr\u00e9sentant souvent des int\u00e9r\u00eats commerciaux et de d\u00e9veloppement, plusieurs de ces codes sont fournis pour la commodit\u00e9 des automobiles comme s’il s’agissait de la forme de vie dominante sur la plan\u00e8te. La principale pr\u00e9misse derri\u00e8re nos codes de zonage actuels est la s\u00e9paration compl\u00e8te et distanci\u00e9e des maisons et des emplois, comme si nous habitions encore des villes d’usines enfum\u00e9es et d’abattoirs r\u00e9voltants. Avec la s\u00e9gr\u00e9gation plut\u00f4t que l’usage mixte, la capacit\u00e9 d’effectuer les courses quotidiennes ou de se rendre au travail devient impossible en marchant ou en faisant du v\u00e9lo, et avec un mauvais transport en commun, un v\u00e9hicule automobile devient une n\u00e9cessit\u00e9. De plus, cela cr\u00e9e la hi\u00e9rarchie dysfonctionnelle du centre commercial, la destination de tant de gens qui ont simplement besoin d’un soda ou d’un journal. Les magasins d’angle ne sont pas autoris\u00e9s dans la plupart des quartiers r\u00e9sidentiels de banlieue, pas plus que les appartements au-dessus des magasins et des restaurants, ce qui emp\u00eache la construction d’immeubles \u00e0 usage mixte et r\u00e9duit la densit\u00e9 \u00e0 un minimum.<\/p>\n

Les lois de zonage concernant l’am\u00e9nagement des rues contribuent \u00e0 l’absence de communaut\u00e9 dans la plupart des banlieues. Ces lois nient l’enfermement, si n\u00e9cessaire \u00e0 la cr\u00e9ation d’espaces publics de qualit\u00e9. C’est la sensation r\u00e9confortante de l’enclos qui rend les rues bord\u00e9es de pierres brunes du 19e si\u00e8cle si charmantes. Comparez une rue du vieux Brooklyn ou de Boston \u00e0 une rue qui a une large surface goudronn\u00e9e, pas de trottoir, des fa\u00e7ades compos\u00e9es de garages et des maisons en retrait de la rue et espac\u00e9es \u00e0 de grands intervalles. Les exigences relatives aux rues larges permettent des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 50 km\/heure, et les arbres de rue et les virages serr\u00e9s sont vivement d\u00e9conseill\u00e9s de peur de provoquer des accidents de la circulation. Des lampadaires de type extraterrestre cachent les \u00e9toiles et existent pour que les automobilistes puissent n\u00e9gocier la rue \u00e0 des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es tard dans la nuit. En somme, les lois de zonage des banlieues imposent un environnement con\u00e7u pour la conduite automobile, et ce, sans \u00e9gard pour le domaine public. (15)<\/p>\n

Sur les boulevards commerciaux, le zonage exige que les b\u00e2timents soient en retrait sur certaines distances et qu’ils offrent de vastes terrains de stationnement. La fusion de ces structures ressemble \u00e0 un archipel quadrill\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur d’une vaste mer de trottoirs. Du point de vue architectural, ces zones sont aussi peu co\u00fbteuses qu’inesth\u00e9tiques, et de nombreux \u00e9l\u00e9ments de conception sont \u00e0 une \u00e9chelle qui n’est pas adapt\u00e9e aux pi\u00e9tons. La tentative d’attirer les automobilistes est une v\u00e9ritable perversion alors que les stations-service et les restaurants font flotter leurs pancartes \u00e0 des dizaines de m\u00e8tres en l’air, mendiant pour attirer l’attention des automobilistes qui roulent \u00e0 toute vitesse. La banlieue a \u00e9galement cr\u00e9\u00e9 ses propres typologies de b\u00e2timents et d’espaces : le restaurant drive-in, les \u00e9normes panneaux publicitaires, les lave-autos, les stations-service, les cin\u00e9mas drive-in et, bien s\u00fbr, l’omnipr\u00e9sent parc de voitures d’occasion.<\/p>\n

L’INVASION DE LA M\u00c9TROPOLE PAR LA CULTURE AUTOMOBILE<\/strong><\/p>\n

L’apport de l’automobile dans nos villes a \u00e9galement eu un impact majeur sur l’architecture urbaine. La culture automobile a cr\u00e9\u00e9 l'\u00a0\u00bbarchitecture de la soustraction\u00a0\u00bb, car des morceaux et des parties de villes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9visc\u00e9r\u00e9s pour faire place \u00e0 l’automobile. Cela a excis\u00e9 des parties du tissu urbain, en supprimant la d\u00e9finition de la rue, si importante dans la construction de l’espace civique. Des b\u00e2timents et des blocs entiers ont \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9s pour en faire des parcs de stationnement. Les stations-service deviennent instantan\u00e9ment une plaie visuelle et usurpent de vastes espaces potentiellement utilis\u00e9s pour des places publiques, des parcs ou des b\u00e2timents. Tous deux enl\u00e8vent de l’exp\u00e9rience pi\u00e9tonne du mouvement \u00e0 travers une ville, et att\u00e9nuent la stimulation visuelle et culturelle. Au lieu de se promener le long d’une rue bien d\u00e9finie avec des vitrines int\u00e9ressantes et de la verdure, on envisage un paysage sombre de voitures.<\/p>\n

Jamais auparavant une invention que tant de gens consid\u00e8rent comme une n\u00e9cessit\u00e9 n’a pris autant de place. Dans les villes plus anciennes comme Boston ou New York, pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de l’espace au sol est r\u00e9serv\u00e9 aux seuls d\u00e9placements et au stockage des voitures, et dans les villes plus r\u00e9centes comme Los Angeles ou Pheonix, il est plus proche des 2\/3. (16) Ces iniquit\u00e9s deviennent tout \u00e0 fait \u00e9videntes en se promenant dans les rues de Manhattan, par exemple. La r\u00e9partition de l’espace pi\u00e9tonnier par rapport \u00e0 l’espace automobile est fortement en faveur des automobilistes, m\u00eame dans le centre de Manhattan, o\u00f9 travaillent des millions de personnes, ou \u00e0 Greenwich Village o\u00f9 des milliers de personnes socialisent. Des centaines de personnes peuvent \u00eatre bloqu\u00e9es sur des trottoirs \u00e9troits, tandis que les voitures d\u00e9filent sur des avenues \u00e0 quatre ou cinq voies. Dans la bataille pour le territoire urbain, le vainqueur incontestable est l’automobile.<\/p>\n

Peu d’interventions civiques se comparent \u00e0 la destruction caus\u00e9e par les autoroutes urbaines qui, sur le plan fonctionnel, n’ont rien fait que les trains de banlieue ne pouvaient pas faire. D\u00e8s le d\u00e9but, les autoroutes ont \u00e9t\u00e9 construites de mani\u00e8re \u00e0 faciliter l’acc\u00e8s des banlieusards \u00e0 la ville, mais ce qu’elles ont vraiment fait, c’est de vider la ville de sa classe moyenne en lui fournissant une raison tr\u00e8s convaincante de partir. Au fur et \u00e0 mesure que les autoroutes traversaient les villes dans les ann\u00e9es 1950 et 1960, les quartiers urbains denses de diff\u00e9rentes ethnies ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s et des projets d’immeubles d’habitation de grande hauteur ont pris leur place. Le gouvernement, sentant l’augmentation de la migration des Noirs vers le nord, a construit ces projets pour les h\u00e9berger et a simultan\u00e9ment fourni des autoroutes urbaines pour permettre \u00e0 la classe moyenne blanche de s’\u00e9chapper, encourageant la s\u00e9gr\u00e9gation. Les autoroutes n’ont pas \u00e9t\u00e9 construites pour att\u00e9nuer les embouteillages, mais plut\u00f4t pour cr\u00e9er des embouteillages en d\u00e9centralisant les zones urbaines.<\/p>\n

Les autoroutes urbaines fracturent les quartiers et s’accompagnent d’une foule de probl\u00e8mes urbains subs\u00e9quents. Outre l’introduction de la pollution de l’air et du bruit, les autoroutes sont comme des pieux qui traversent le c\u0153ur des quartiers intacts. Sur le plan g\u00e9ographique, elles sont souvent construites le long de limites et de bords naturels, ce qui entra\u00eene la s\u00e9paration du domaine urbain des rivi\u00e8res, des lacs, des baies et des oc\u00e9ans. Non seulement cela nie le patrimoine d’une ville, dont l’\u00e9conomie peut avoir \u00e9t\u00e9 bas\u00e9e sur un plan d’eau local, mais cela interdit aussi l’acc\u00e8s du public aux espaces naturels ouverts. Les routes construites au-dessus du niveau du sol ressemblent \u00e0 des murs de forteresse massifs de bruit et de smog, et construites au-dessous du niveau du sol, elles ressemblent \u00e0 des foss\u00e9s, souvent avec des passages sup\u00e9rieurs peu fr\u00e9quents pour diviser davantage la collectivit\u00e9. D’un point de vue \u00e9conomique, ils sont assez pr\u00e9judiciables, car le tissu urbain dense d\u00e9frich\u00e9 par l’\u00e9largissement des routes soustrait des terrains autrefois imposables. Les effets malveillants de l’autoroute se r\u00e9percutent d’un quartier \u00e0 l’autre, et les valeurs fonci\u00e8res chutent rapidement, et un quartier autrefois de classe moyenne se transforme en mis\u00e8re lorsque les r\u00e9sidents fuient vers la banlieue de la m\u00eame autoroute qui a d\u00e9truit leur quartier. Le vide est vite combl\u00e9 par les immigrants \u00e9conomiquement d\u00e9favoris\u00e9s, et la municipalit\u00e9, d\u00e9testant la perte des imp\u00f4ts fonciers, permet \u00e0 la r\u00e9gion de s’effondrer. Ce sc\u00e9nario a jou\u00e9 un r\u00f4le majeur dans la d\u00e9sint\u00e9gration de nombreuses villes am\u00e9ricaines, de Los Angeles \u00e0 Detroit, en passant par le sud du Bronx.<\/p>\n

Culturellement, l’omnipr\u00e9sence de l’automobile a eu le plus grand impact sur notre culture de la rue, le lien commun des communaut\u00e9s. L'\u00a0\u00bbespace public\u00a0\u00bb de la rue urbaine et suburbaine a \u00e9t\u00e9, pour la plupart, compromis dans le seul but de d\u00e9placer et d’entreposer les automobiles. L’espace public est ainsi c\u00e9d\u00e9 aux propri\u00e9taires de voitures les plus favoris\u00e9s de notre soci\u00e9t\u00e9. L’espace de la rue est un incubateur d’interactions sociales, et celles-ci deviennent beaucoup plus difficiles lorsque les rues sont remplies de v\u00e9hicules bruyants, polluants et rapides. Selon le regrett\u00e9 historien de l’architecture Spiro Kostoff, \u00ab\u00a0la rue est le lieu de s\u00e9pulture d’une chance d’apprendre les uns des autres, le lieu de s\u00e9pulture de l’excitation non r\u00e9p\u00e9t\u00e9e, de la connaissance cumulative des voies humaines. Nous perdons cela parce que nous pr\u00e9f\u00e9rons rester entre nous, \u00e9viter les tensions sociales en y \u00e9chappant, organiser des rencontres avec des amis, et voyager seuls dans des bo\u00eetes de m\u00e9tal brillant et climatis\u00e9es.<\/em>\u00a0\u00bb (17)<\/p>\n

Dans certaines grandes villes, les rues sont devenues si chaotiques et pollu\u00e9es que des plans distincts de circulation pi\u00e9tonni\u00e8re se sont d\u00e9velopp\u00e9s. Plut\u00f4t que de faire face \u00e0 la v\u00e9ritable \u00e9pid\u00e9mie, les villes et les entreprises priv\u00e9es ont construit des syst\u00e8mes \u00e9tendus de ponts, passages souterrains ou espaces commerciaux pi\u00e9tons, gardant le public \u00e0 l’\u00e9cart de la rue, l\u00e0 o\u00f9 les rapports sociaux avaient traditionnellement lieu. Ces ersatz d’espaces publics ne parviennent pas \u00e0 rassembler la soci\u00e9t\u00e9 urbaine dans toute sa diversit\u00e9. Le caract\u00e8re quasi-priv\u00e9 de ces espaces est antid\u00e9mocratique, en ce sens qu’il permet \u00e0 l’organe de contr\u00f4le souvent priv\u00e9 d’\u00e9liminer certains \u00e9l\u00e9ments ind\u00e9sirables, tels que les sans-abri ou les manifestations.<\/p>\n

Malheureusement, beaucoup ont oubli\u00e9 ou ne conna\u00eetront peut-\u00eatre jamais la v\u00e9ritable vitalit\u00e9 d’une authentique culture de la rue. La rue principale de Disneyland ou le centre commercial local ne seront jamais des substituts appropri\u00e9s. Au lieu de cela, une grande partie du paysage b\u00e2ti est un malaise path\u00e9tique de la mis\u00e8re et de la planification dysfonctionnelle, mais la plupart d’entre nous estiment que c’\u00e9tait un processus organique qui ne pouvait \u00eatre am\u00e9lior\u00e9.<\/p>\n

On ne peut pas ignorer l’impact des cultures automobiles sur la criminalit\u00e9 dans ce pays. L’usage de l’automobile entra\u00eene directement de nombreux crimes violents comme les vols de voitures et les fusillades au volant, et fait souvent partie int\u00e9grante de la plupart des activit\u00e9s et de la violence des gangs. Il est int\u00e9ressant de noter que c’est dans les grandes villes que l’on compte le plus sur le transport automobile, l\u00e0 o\u00f9 les principaux probl\u00e8mes de gangs sont les plus fr\u00e9quents. Comparez l’activit\u00e9 des gangs \u00e0 Los Angeles \u00e0 celle de New York, par exemple. De nombreux criminels comptent sur une voiture pour s’\u00e9chapper, car la multitude de routes et d’autoroutes offre un moyen pratique de s’\u00e9vader. L’omnipr\u00e9sence des routes facilite l’achat de drogues, le ramassage d’une prostitu\u00e9e, le vol d’un magasin ou l’explosion d’un immeuble de bureaux. Ces actes criminels deviennent plus difficiles dans une soci\u00e9t\u00e9 dont les besoins de transport sont combl\u00e9s par le transport en commun et la bicyclette.<\/p>\n

La question de l’acc\u00e8s au terrorisme a finalement retenu l’attention de notre gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. Apr\u00e8s des mois de d\u00e9lib\u00e9rations, le pr\u00e9sident Clinton a ordonn\u00e9 la fermeture de l’avenue Pennsylvania, quelques semaines seulement apr\u00e8s l’attentat d’Oklahoma City. Bien que le tron\u00e7on de route de trois p\u00e2t\u00e9s de maisons ait \u00e9t\u00e9 reconverti en espace public, rempli de centaines de touristes et de patineurs, la n\u00e9cessit\u00e9 de \u00ab\u00a0s’excuser\u00a0\u00bb \u00e9tait encore omnipr\u00e9sente. Cit\u00e9 dans le New York Times, le pr\u00e9sident a d\u00e9clar\u00e9 que la fermeture des rues \u00e9tait \u00ab\u00a0consid\u00e9r\u00e9e comme une mesure de s\u00e9curit\u00e9 responsable n\u00e9cessaire pour pr\u00e9server notre libert\u00e9 et non comme une restriction \u00e0 long terme de notre libert\u00e9<\/em>\u00ab\u00a0. Il est absolument ridicule d’assimiler l’acc\u00e8s automobile d’un tron\u00e7on de rue \u00e0 la libert\u00e9, mais, dans une soci\u00e9t\u00e9 domin\u00e9e par l’automobile, de nombreux automobilistes estiment qu’ils ont le \u00ab\u00a0droit\u00a0\u00bb de conduire n’importe o\u00f9, que ce soit dans un parc national ou directement devant la Maison Blanche. Peut-\u00eatre que l’attitude du Pr\u00e9sident ne surprend pas ceux qui se souviennent de ses vaillants appels \u00e0 la psych\u00e9 am\u00e9ricaine en d\u00e9clarant, apr\u00e8s le tremblement de terre de Los Angeles en 1993, que \u00ab\u00a0la reconstruction des autoroutes sera le besoin le plus urgent<\/em>\u00ab\u00a0.<\/p>\n

Certaines villes s’accommodent enfin de la r\u00e9alit\u00e9 de l’automobile et de la criminalit\u00e9, et ont lanc\u00e9 des programmes visant \u00e0 limiter l’usage de l’automobile dans les quartiers vuln\u00e9rables aux infractions \u00e0 la loi. \u00c0 Dayton, dans l’Ohio, le quartier \u00e0 revenus mixtes de 5 Oaks, un quartier \u00e0 la diversit\u00e9 raciale vari\u00e9e, a r\u00e9cemment ouvert ses rues, ne permettant l’acc\u00e8s qu’aux automobiles des r\u00e9sidents et \u00e0 la circulation pi\u00e9tonni\u00e8re et cycliste. Selon le New York Times, le taux global de criminalit\u00e9 a diminu\u00e9 de 25\u00a0p.\u00a0100 apr\u00e8s le changement et le taux de crimes violents a diminu\u00e9 de 50\u00a0p.\u00a0100. De plus, les quartiers de Coconut Grove, Floride, Austin, Texas, Bridgeport, Connecticut, et Los Angeles, ont tous eu du succ\u00e8s avec l’interdiction physique du trafic. Ces quartiers ont connu une renaissance car le trafic de drogue et la prostitution ont \u00e9t\u00e9 s\u00e9v\u00e8rement limit\u00e9s, bien que les critiques disent que le comportement d\u00e9viant s’est simplement d\u00e9plac\u00e9 ailleurs. N\u00e9anmoins, ces exemples montrent le potentiel de reprendre l’espace public de l’afflux d’automobiles et de le rendre \u00e0 la communaut\u00e9.<\/p>\n

Compte tenu de l’impact incorrigible de la culture automobile sur l’Am\u00e9rique du Nord, on fr\u00e9mit \u00e0 l’id\u00e9e que cela devienne un pr\u00e9c\u00e9dent international. Malheureusement, c’est d\u00e9j\u00e0 le cas. Depuis l’effondrement du monolithe sovi\u00e9tique et l’ouverture des march\u00e9s d’Extr\u00eame-Orient, les multinationales de l’automobile et les compagnies p\u00e9troli\u00e8res ne cessent de baver sur leurs perspectives. Selon le New York Times, la Hongrie et la Pologne ont d\u00e9j\u00e0 50% de voitures en plus qu’avant la fin de la guerre froide, et le soutien du gouvernement au transport en commun a diminu\u00e9.<\/p>\n

Le gouvernement chinois, tout en poussant vigoureusement \u00e0 moderniser son pays, a lanc\u00e9 d’\u00e9normes projets de construction de routes, esp\u00e9rant encourager des dizaines de millions de personnes \u00e0 acheter des voitures. Comme l’Am\u00e9rique d’apr\u00e8s-guerre, la Chine semble aveugl\u00e9e par l’aura fallacieuse qui entoure l’automobile, et n’en a pas consid\u00e9r\u00e9 les cons\u00e9quences. R\u00e9cemment, le Beijing Review a d\u00e9clar\u00e9 dans le plus pur des doubles discours orwelliens, que \u00ab\u00a0le d\u00e9veloppement vigoureux de la voiture particuli\u00e8re aidera effectivement \u00e0 all\u00e9ger la pression sur la circulation urbaine… car le remplacement de la bicyclette par la voiture permettra aux villes chinoises de r\u00e9aliser la modernisation du trafic<\/em>\u00ab\u00a0. Peut-\u00eatre que les autorit\u00e9s chinoises devraient essayer de conduire une autoroute de Los Angeles \u00e0 l’heure de pointe, ou de faire du v\u00e9lo sur la 6e avenue \u00e0 Manhattan avant de prendre des d\u00e9cisions aussi h\u00e2tives pour leur pays.<\/p>\n

LA DESTRUCTION DES TERRES AGRICOLES, DES FOR\u00caTS ET DE LA FAUNE<\/strong><\/p>\n

Le malaise suburbain en expansion constante est inexorablement li\u00e9 \u00e0 l’essence bon march\u00e9, \u00e0 l’absence de transport en commun et \u00e0 un gouvernement obstin\u00e9 presque achet\u00e9 et pay\u00e9 par les lobbyistes des industries du p\u00e9trole, de l’automobile et du b\u00e9tonnage. Le d\u00e9sir naturel de vivre \u00ab\u00a0\u00e0 la campagne\u00a0\u00bb rapproche de plus en plus les \u00eatres humains de nos terres sauvages en voie de disparition. Au cours des quarante derni\u00e8res ann\u00e9es, nous avons d\u00e9truit plus de terres qu’au cours des 300 ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes, ce qui n’est pas tant d\u00fb \u00e0 la croissance d\u00e9mographique qu’aux propri\u00e9t\u00e9s naturelles de la culture automobile. Les dommages environnementaux sont sans pr\u00e9c\u00e9dent : la qualit\u00e9 de l’air et de l’eau se d\u00e9t\u00e9riore, les ressources naturelles sont perdues et les terres agricoles, les for\u00eats et la faune sont d\u00e9truites. Les banlieues, laiss\u00e9es \u00e0 elles-m\u00eames, s’\u00e9tendront plus loin dans les d\u00e9serts du sud-ouest, les for\u00eats du nord-ouest du Pacifique, les montagnes du Colorado, les terres agricoles du Midwest et les derniers endroits encore sauvages du nord-est.<\/p>\n

Du point de vue de l’utilisation des ressources naturelles, les banlieues orient\u00e9es vers l’automobile sont pernicieusement inefficaces. Tenir compte de l’impact sur l’environnement d’une communaut\u00e9 de 500 m\u00e9nages de style suburbain ax\u00e9e sur l’automobile et d’une communaut\u00e9 urbaine pour ces m\u00eames 500 m\u00e9nages. Les exigences en mati\u00e8re d’utilisation du sol pour les premi\u00e8res sont \u00e9normes puisque chaque maison occupe un terrain de 1\/4 ou 1\/2 acre et est reli\u00e9e par de larges routes. Les 500 maisons individuelles ont besoin de grandes quantit\u00e9s de mat\u00e9riaux pour \u00eatre construites et doivent \u00eatre raccord\u00e9es par une myriade de lignes d’\u00e9lectricit\u00e9, d’eau et d’\u00e9gouts, ce qui met \u00e0 rude \u00e9preuve nos ressources naturelles qui s’amenuisent. Bien que les communaut\u00e9s urbaines ne soient pas parfaites, elles ont un impact \u00e9cologique beaucoup plus faible compte tenu de leur utilisation compacte des terres, de l’efficacit\u00e9 des mat\u00e9riaux et des infrastructures et de la distance qui les s\u00e9pare de la nature sauvage et de la faune. De plus, chaque maison de la communaut\u00e9 suburbaine ne devient qu’une \u00eele \u00e0 l’int\u00e9rieur d’une pelouse paradigmatique et verdoyante. Oubliez le fait que l’herbe n’est pas indig\u00e8ne \u00e0 beaucoup de secteurs de notre pays, chaque propri\u00e9taire exige sa pelouse verdoyante, que ce soit dans la Nouvelle Angleterre luxuriante ou le d\u00e9sert d’Arizona. Les pelouses am\u00e9ricaines totalisent 20 millions d’acres, quadruplent la superficie de l’\u00c9tat de Washington et n\u00e9cessitent d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’eau et de produits chimiques pour rester vertes. Les pelouses et les tondeuses requises sont devenues des totems de notre f\u00e9tichisme de l’herbe, entra\u00eenant la pollution des nappes phr\u00e9atiques, des quartiers bruyants et de vastes quantit\u00e9s de terres \u00e9cologiquement inutiles.<\/p>\n

L’infrastructure commune n\u00e9cessaire \u00e0 tous les am\u00e9nagements suburbains et exurbains est la route rev\u00eatue. Chaque m\u00e8tre carr\u00e9 de chauss\u00e9e repr\u00e9sente une zone \u00e9cologique morte, un environnement compl\u00e8tement st\u00e9rilis\u00e9 qui permet le ruissellement de p\u00e9trole, d’antigel et de liquides de freins dans la nappe phr\u00e9atique. Lorsqu’une route est construite dans une r\u00e9gion \u00e9loign\u00e9e et proche de la nature, elle apporte non seulement des voitures polluantes et dangereuses, mais aussi la pression constante d’un d\u00e9veloppement continu. La proximit\u00e9 de la nature apporte des \u00e9l\u00e9ments qui ne sont pas indig\u00e8nes \u00e0 une bior\u00e9gion comme le bruit, les ordures, les chiens, les v\u00e9hicules et les armes \u00e0 feu. Les routes permettent \u00e9galement aux hordes de chasseurs, de braconniers et de trappeurs de se rendre dans des r\u00e9gions \u00e9loign\u00e9es pour exterminer la faune.<\/p>\n

L’augmentation r\u00e9cente de la popularit\u00e9 des camping-cars et des v\u00e9hicules \u00e0 quatre roues motrices a acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la marchandisation compl\u00e8te du monde naturel. Maintenant, nous pouvons tous avoir un environnement packag\u00e9, vu de la s\u00e9curit\u00e9 de forteresses mobiles comme si la plan\u00e8te n’\u00e9tait qu’un grand parc \u00e0 th\u00e8me. Les publicit\u00e9s t\u00e9l\u00e9vis\u00e9es convainquent les t\u00e9l\u00e9spectateurs que le v\u00e9hicule \u00e0 quatre roues motrices appropri\u00e9 leur permettra de traverser les rivi\u00e8res, de traverser les for\u00eats en flammes et de se rendre aux points de vue \u00e9loign\u00e9s des montagnes. Il est clair que la culture automobile a amen\u00e9 trop de gens dans des endroits o\u00f9 ils n’ont pas n\u00e9cessairement leur place.<\/p>\n

Une grande trag\u00e9die est la quantit\u00e9 d’animaux sauvages qui sont frapp\u00e9s et tu\u00e9s chaque ann\u00e9e par la vitesse des automobiles. Plus d’un demi-milliard d’animaux, dont un quart de million de personnes, sont tu\u00e9s chaque ann\u00e9e sur les routes et autoroutes de la plan\u00e8te. (18) C’est dix fois plus de cr\u00e9atures tu\u00e9es par les voitures que par l’industrie porcine am\u00e9ricaine, \u00e0 titre de comparaison. (19)<\/p>\n

La voiture de l’Am\u00e9ricain moyen tue 3 \u00e0 4 animaux vert\u00e9br\u00e9s par an et a contribu\u00e9 \u00e0 la mise en danger de certaines esp\u00e8ces, notamment la panth\u00e8re de Floride, dont 65% des d\u00e9c\u00e8s document\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 caus\u00e9s par des automobilistes traversant la for\u00eat nationale Ocala. En Pennsylvanie seulement, en 1985, 26 180 cerfs et 90 ours ont \u00e9t\u00e9 abattus par des automobiles. (20) Dans le parc national de Mikumi en Tanzanie, plus d’animaux, y compris des babouins, des gnous, des z\u00e8bres, des antilopes, des chacals et m\u00eame des \u00e9l\u00e9phants, ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s par des voitures que par des braconniers depuis les am\u00e9liorations routi\u00e8res de 1991, qui ont fait passer la vitesse maximale de 30 \u00e0 100 km\/heure. (21)<\/p>\n

Certaines esp\u00e8ces sont attir\u00e9es par les routes, tandis que d’autres sont repouss\u00e9es, ce qui a des cons\u00e9quences d\u00e9sastreuses pour les animaux oblig\u00e9s de faire face \u00e0 cette intrusion. Les animaux repouss\u00e9s par les routes courent le risque d’une d\u00e9t\u00e9rioration g\u00e9n\u00e9tique due \u00e0 la consanguinit\u00e9. Ceci est cr\u00e9\u00e9 par la fragmentation de leurs populations, enclav\u00e9es par les routes de tous c\u00f4t\u00e9s. Cela affecte \u00e9galement la migration saine des animaux et les oblige \u00e0 rester dans des climats non naturels. Les bruits dus \u00e0 la construction des routes et \u00e0 la circulation qui en r\u00e9sulte peuvent modifier le mode d’activit\u00e9 d’un animal et augmenter son niveau de stress. C’est particuli\u00e8rement vrai pour les oiseaux qui d\u00e9pendent beaucoup des signaux auditifs.<\/p>\n

Le grand nombre d’animaux tu\u00e9s sur la route est li\u00e9 au fait malheureux que de nombreux animaux sont attir\u00e9s par la topographie d’une route. La v\u00e9g\u00e9tation dense au bord de la route attire les cerfs au p\u00e2turage et une multitude de rongeurs. La prolif\u00e9ration des rongeurs, ainsi que celle des animaux tu\u00e9s auparavant, attire des charognards comme le coyote et le raton laveur, qui \u00e0 leur tour sont souvent frapp\u00e9s par les voitures. D’autres grands mammif\u00e8res viennent \u00e9galement sur la route pour l’utiliser innocemment comme couloir de d\u00e9placement. La proximit\u00e9 des grands mammif\u00e8res attire des spectateurs curieux et na\u00effs qui harc\u00e8lent fr\u00e9quemment les animaux ou tentent de les nourrir avec de la nourriture humaine. Les animaux sauvages viennent \u00e9galement sur la route pour manger du sel de d\u00e9gla\u00e7age en hiver, ce qui augmente le risque de collision, mais aussi d’empoisonnement de l’animal en raison des chlorures de sodium et de calcium pr\u00e9sents dans le sel. (20)<\/p>\n

Une autre fa\u00e7on dont la possession et l’utilisation d’une automobile nuisent \u00e0 l’environnement est l’\u00e9norme quantit\u00e9 de ressources naturelles n\u00e9cessaires pour soutenir un mode de transport. Outre l’amalgame apparemment infini de bois, de gravier, d’asphalte et d’acier utilis\u00e9 pour construire et entretenir les routes et les autoroutes de la Terre, les 400 millions d’automobiles que compte la plan\u00e8te (un milliard d’automobiles en 2019, NDT) exigent des quantit\u00e9s excessives de ressources et d’\u00e9nergie. Dans une culture moins d\u00e9pendante \u00e0 l’automobile, l’omnipr\u00e9sence des voitures abandonn\u00e9es dans les rues du centre-ville, la pile monumentale de pneus us\u00e9s ou la casse de voitures \u00e9cras\u00e9es seraient grandement r\u00e9duites.<\/p>\n

Bien que la plupart des voitures peuvent durer beaucoup plus longtemps, beaucoup sont chang\u00e9es apr\u00e8s seulement quelques ann\u00e9es. Cela permet aux constructeurs automobiles d’engranger des profits. Les designers complices ne sont que trop heureux de produire continuellement les derniers mod\u00e8les avec une a\u00e9rodynamique am\u00e9lior\u00e9e, des couleurs plus rac\u00e9es et les plus r\u00e9cents gadgets de commodit\u00e9. En 1955, Harvey Earl, directeur de la division de style de GM, d\u00e9clarait : \u00ab\u00a0Notre plus gros travail est de h\u00e2ter l’obsolescence. En 1934, la dur\u00e9e moyenne de possession d’une voiture \u00e9tait de cinq ans ; elle est maintenant de deux ans. Quand ce sera un an, nous aurons un score parfait<\/em>.\u00a0\u00bb <\/p>\n

Le probl\u00e8me environnemental le plus \u00e9vident pour le public est la pollution de l’air. Dans les zones urbaines, les voitures sont la principale source de pollution atmosph\u00e9rique et sont \u00e0 l’origine de 13 % des \u00e9missions mondiales de dioxyde de carbone, de 28 % des chlorofluorocarbures et de 30 \u00e0 40 % des oxydes d’azote, le principal produit chimique responsable des pluies acides, selon le Marland Energy Magazine<\/em> en 1983. L’E.P.A. rapporte que les climatiseurs d’automobiles sont la plus grande source de produits chimiques appauvrissant la couche d’ozone. En m\u00eame temps, la quantit\u00e9 de dioxyde de carbone lib\u00e9r\u00e9e par les voitures est la m\u00eame et sera toujours la m\u00eame, car elle est le sous-produit in\u00e9vitable de la consommation de combustibles fossiles. Le CO2 invisible et inodore ne peut pas \u00eatre r\u00e9duit, quel que soit le filtre ou le convertisseur de la voiture la plus r\u00e9cente et la plus a\u00e9rodynamique, et c’est ce gaz CO2 insidieux qui contribue grandement \u00e0 l’effet de serre. (22)<\/p>\n

La pollution atmosph\u00e9rique acc\u00e9l\u00e8re \u00e9galement la d\u00e9t\u00e9rioration des infrastructures et des b\u00e2timents d’une ville, en particulier ceux qui ont une valeur historique. Dans de nombreuses villes, les b\u00e2timents ont \u00e9t\u00e9 gravement d\u00e9color\u00e9s en raison de la pollution de l’air, et ceux qui se trouvent sur des rues tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es et des voies de circulation ont besoin de r\u00e9novations de fa\u00e7ade beaucoup plus fr\u00e9quemment que ceux des rues plus calmes. Certaines structures subissent m\u00eame des dommages structuraux caus\u00e9s par des camions lourds et grondants. L’aiguille de Cl\u00e9op\u00e2tre, un ob\u00e9lisque \u00e9gyptien dans le Central Park de New York, une autoroute en semaine, s’est plus d\u00e9grad\u00e9 en 35 ans depuis son arriv\u00e9e \u00e0 Manhattan qu’au cours des 3500 ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes dans le climat rigoureux du d\u00e9sert d’Egypte.<\/p>\n

C’est l’utilisation exag\u00e9r\u00e9e du p\u00e9trole, \u00e0 bien des \u00e9gards, qui peut contenir l’\u00e9l\u00e9ment destructeur le plus \u00e9cologique de tous : la mar\u00e9e noire omnipr\u00e9sente. Ubiquitaire en ce sens que la catastrophe de l’Exxon Valdez n’\u00e9tait pas une anomalie ; des d\u00e9versements de cette ampleur se produisent assez souvent et ont des cons\u00e9quences d\u00e9sastreuses sur l’\u00e9cologie des oc\u00e9ans de la plan\u00e8te. Greenpeace estime qu’un milliard de gallons de p\u00e9trole sont d\u00e9vers\u00e9s directement dans les oc\u00e9ans chaque ann\u00e9e. Valdez n’a \u00e9t\u00e9 que le 14e plus grand d\u00e9versement de l’histoire, mais comme la plupart des autres d\u00e9versements se sont produits au large des c\u00f4tes et n’ont pas atteint directement une masse terrestre peupl\u00e9e, les m\u00e9dias en ont moins parl\u00e9. Les d\u00e9versements accidentels ne repr\u00e9sentent que 17% du total des hydrocarbures qui p\u00e9n\u00e8trent dans le milieu marin. Le reste p\u00e9n\u00e8tre dans les oc\u00e9ans par le rin\u00e7age de routine des r\u00e9servoirs des transporteurs et les sous-produits quotidiens de l’industrie p\u00e9troli\u00e8re.<\/p>\n

De plus, 50 millions de gallons de p\u00e9trole s’infiltrent dans les r\u00e9serves mondiales d’eau douce par le ruissellement quotidien des routes et des automobilistes qui font eux-m\u00eame leur vidange. (23) Bien que l’estimation de la mort totale des cr\u00e9atures marines et des oiseaux due \u00e0 la mar\u00e9e noire soit incalculable, le bilan de l’incident de l’Alaska Valdez, selon Greenpeace, a entra\u00een\u00e9 la mort de 5000 loutres, 200 phoques et peut-\u00eatre un demi million d’oiseaux.<\/p>\n

La demande de p\u00e9trole pousse constamment l’industrie p\u00e9troli\u00e8re \u00e0 rechercher du p\u00e9trole dans des endroits de plus en plus \u00e9loign\u00e9s. La soif de profit des compagnies p\u00e9troli\u00e8res ne les laisse pas se soucier des cons\u00e9quences de leurs actes. Ils foreraient dans le Grand Canyon ou couleraient une plate-forme p\u00e9troli\u00e8re abandonn\u00e9e dans un sanctuaire de baleines s’ils pensaient pouvoir s’en tirer. Leurs puissants lobbyistes persuadent constamment les \u00c9tats-Unis et d’autres gouvernements d’ouvrir des habitats sauvages et marins fragiles \u00e0 l’exploration p\u00e9troli\u00e8re, que ce soit dans une for\u00eat tropicale humide, une cha\u00eene de montagnes spectaculaire ou la toundra arctique. Lorsque des habitats sont ouverts \u00e0 l’exploration, des dommages importants sont caus\u00e9s m\u00eame si le p\u00e9trole n’est pas trouv\u00e9 en quantit\u00e9 suffisante pour justifier le raffinage. Les \u00e9tudes sismiques d\u00e9truisent l’habitat et terrifient la faune, et la myriade de routes abandonn\u00e9es sont souvent utilis\u00e9es par la suite par les soci\u00e9t\u00e9s foresti\u00e8res pour se rendre dans des zones qui leur \u00e9taient initialement interdites. La situation ne peut qu’empirer, car \u00e0 mesure que l’Asie, en particulier la Chine, d\u00e9veloppe son r\u00e9seau routier et ouvre ses march\u00e9s, le nombre de voitures devrait doubler d’ici 2010. <\/p>\n

Le sophisme ultime d’une \u00e9conomie et d’un mode de vie qui d\u00e9pendent d’un p\u00e9trole bon march\u00e9 et abondant est qu’il n’est pas durable. Selon la Courbe de Hubbert sur la production de p\u00e9trole, une norme de pr\u00e9vision de l’industrie, le monde devrait manquer de p\u00e9trole d’ici 2040, au rythme actuel d’utilisation. L’\u00e9puisement du p\u00e9trole pourrait \u00eatre att\u00e9nu\u00e9 si les automobilistes payaient les co\u00fbts r\u00e9els de la conduite, ce qui rendrait plus attrayantes les solutions de rechange, comme les trains et les bicyclettes. Des taxes plus \u00e9lev\u00e9es doivent \u00eatre pr\u00e9lev\u00e9es sur l’essence, l’immatriculation et l’achat de nouvelles voitures, et les p\u00e9ages doivent \u00eatre augment\u00e9s, en particulier pour les navetteurs solitaires. Cela permettrait non seulement de compenser les nombreux co\u00fbts subventionn\u00e9s du transport automobile, mais aussi de d\u00e9gager des fonds pour l’am\u00e9lioration des chemins de fer. Le d\u00e9couragement de l’utilisation de l’automobile doit commencer d\u00e8s aujourd’hui, sinon nous courons le risque de ne pas \u00eatre pr\u00e9par\u00e9s lorsque les pompes seront \u00e0 sec et que le jour du \u00ab\u00a0carmaggedon\u00a0\u00bb sera arriv\u00e9.<\/p>\n

CONCLUSION<\/strong><\/p>\n

Bon nombre des probl\u00e8mes les plus urgents de l’humanit\u00e9, tels que la d\u00e9forestation, la perte de biodiversit\u00e9, l’appauvrissement des cultures indig\u00e8nes, le r\u00e9chauffement climatique, la perte de communaut\u00e9s et la pollution de l’eau, peuvent \u00eatre attribu\u00e9s \u00e0 la surutilisation de l’automobile et au d\u00e9veloppement suburbain incontr\u00f4l\u00e9. Les voitures sont l\u00e0 pour rester et elles ont certainement leur utilit\u00e9, mais trop de gens ont jug\u00e9 que cette utilit\u00e9 concernait chaque d\u00e9placement, que ce soit un kilom\u00e8tre ou cent kilom\u00e8tres. On nous a fait un lavage de cerveau pour exiger une table dans la section non-fumeur d’un restaurant et ensuite, apr\u00e8s le repas, on rentre chez nous en passant par des rues bruyantes, chaotiques et pollu\u00e9es. Le bombardement quotidien d’images d’automobiles et l’attitude obstin\u00e9e de notre gouvernement \u00e0 l’\u00e9gard des alternatives nous ont permis d’accepter le paysage domin\u00e9 par l’automobile qui nous entoure tous. Tant que ce type de comportement ne sera pas enray\u00e9, notre mode de vie d\u00e9cadent continuera \u00e0 d\u00e9cimer les communaut\u00e9s et les villes, et \u00e0 pr\u00e9cipiter la destruction continue du monde naturel.<\/p>\n

Philip Goff<\/p>\n

Source: https:\/\/www.worldcarfree.net<\/a><\/p>\n

NOTES<\/strong><\/p>\n

1 – \u201dMobilopathy\u201d, Ralph Slovenko, Journal of Psychiatric Law, Summer 1984.
\n2- \u201dAccident Facts\u201d, National Safety Council, 1993.
\n3 – New York City Dept. of Transportation Safety Division.
\n4 – \u201dRethinking the role of the Automobile\u201d, Michael Renner, Worldwatch Report #84, 6\/88.
\n5 – \u201dSmart Highways: An Assessment of their potential to Improve Travel\u201d, U. S. General Accounting Office, 1991.
\n6 – \u201dHighway Statistics\u201d, U.S. Federal Highway Administration, 1992.
\n7 – \u201dThe Real Cost of Energy\u201d, Harold M. Hubbard, Scientific American, 4\/91.
\n8 – A.P.M. Newsletter, 8\/93.
\n9 – \u201dCars are Evil: Automobiles and the Environment\u201d, Stefanie Pollack, Conservation Law Foundation, 7\/90.
\n10 – Rocky Mt. Institute, Amory Lovins, at the First International Conference on Auto-Free Cities, New York, 1991.
\n11 – The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler, 1993, p.106-107.
\n12 – \u201dActing in the National Interest: the Transportation Agenda\u201d, the Surface Transportation Policy Project.
\n13 – National Association of Railroad Passengers, 2\/94.
\n14 – International Road Federation, U.N. Economic Committee for Europe
\n15 – The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler, 1993, p.113-118.
\n16 – \u201dAutomobile Index\u201d, Conservation Law Index of New England
\n17 – The City Assembled, Spiro Kostov, 1992, p.243
\n18 – \u201dRethinking the role of the Automobile\u201d, Michael Renner, Worldwatch Report #84, 6\/88.
\n19 – People for the Ethical Treatment of Animals
\n20 – \u201dThe Ecological Effects of Roads\u201d, Reed Noss, Wild Earth Magazine
\n21 – \u201dEco-mole\u201d, Carlos Drew, Earth Island Institute Journal, Spring 1995.
\n22 – \u201dNot So Fast\u201d, Bill Mckibben, New York Times Magazine, 7\/23\/95.
\n23 – \u201dOil in the Sea: Inputs, Fates, and Effects\u201d, National Academy Press, 1985<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00ab\u00a0Culture de la voiture et paysage de la soustraction\u00a0\u00bb est un texte \u00e9crit au milieu des ann\u00e9es 1990 par Philip Goff, \u00e9tudiant de troisi\u00e8me cycle en design urbain \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":41812,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,52,165,73,77,6,1038,1037,124,72],"tags":[1709,224,11,611,352,198,347,35,97],"views":9600,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41811"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41811"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41811\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41812"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41811"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41811"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41811"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}