Ce court article \u00e9crit par Daniel James en 2000 explique pourquoi tant de gens passent autant de temps de leur vie \u00e0 conduire. Il identifie les forces motrices derri\u00e8re le motorisme de masse, en particulier les diff\u00e9rentes formes de dictature et de propagande politique, que ce soit le fascisme hitl\u00e9rien, le stalinisme, le thatch\u00e9risme ou le fordisme. Pour James, la voiture est un appareil d’ob\u00e9issance de masse, et le motorisme est une id\u00e9ologie plut\u00f4t qu’un choix individuel. Si nous le reconnaissons, affirme James, nous sommes en mesure de nous en d\u00e9barrasser. <\/p>\n
Motorisme<\/strong><\/p>\n Personne n’a invent\u00e9 la voiture. Elle a \u00e9volu\u00e9 \u00e0 partir de la cal\u00e8che, de la bicyclette et du moteur industriel. Aujourd’hui, des centaines de millions de v\u00e9hicules \u00e0 moteur sont utilis\u00e9s dans le monde. Les cons\u00e9quences n\u00e9gatives de cette situation sont document\u00e9es ailleurs. Andr\u00e9 Gorz, dans son essai de 1973 L’id\u00e9ologie sociale de l’automobile<\/a><\/em>, expose ce qui est aujourd’hui l’explication conventionnelle de cette \u00e9norme prolif\u00e9ration technologique. Les voitures sont des \u00ab\u00a0produits de luxe invent\u00e9s pour le plaisir exclusif d’une minorit\u00e9 tr\u00e8s riche<\/em>\u00a0\u00bb qui sont largement r\u00e9pandus en raison du triomphe de l’id\u00e9ologie bourgeoise. Cela s’est combin\u00e9 \u00e0 l’am\u00e9nagement des villes autour de la voiture pour rendre les d\u00e9placements motoris\u00e9s \u00e0 la fois essentiels \u00e0 la vie moderne et paradoxalement d\u00e9sastreux.<\/p>\n Imaginez une personne typique, conduisant sa voiture jusqu’au centre commercial. Une activit\u00e9 bourgeoise et luxueuse ? Difficile \u00e0 croire, et pas seulement parce qu’il y a trop d’autres personnes qui font la m\u00eame chose. L’exp\u00e9rience de la conduite automobile dans les soci\u00e9t\u00e9s occidentales contemporaines peut \u00eatre d\u00e9crite comme une exp\u00e9rience limit\u00e9e, peu stimulante et r\u00e9p\u00e9titive. La conduite automobile se fait parce qu’elle \u00ab\u00a0doit \u00eatre faite\u00a0\u00bb et non pour le plaisir. Si nous acceptons que toutes les personnes qui conduisent des v\u00e9hicules automobiles choisissent de le faire en raison du mantra bourgeois de la \u00ab\u00a0libert\u00e9 personnelle\u00a0\u00bb, alors les probl\u00e8mes qui en r\u00e9sultent sont dus \u00e0 la \u00ab\u00a0libert\u00e9 personnelle\u00a0\u00bb exerc\u00e9e par trop de personnes. Qui voudrait combattre la libert\u00e9 ?<\/p>\n Il y a une autre explication \u00e0 la situation dans laquelle nous nous trouvons, sans le paradoxe mentionn\u00e9 ci-dessus. Certaines personnes ont d\u00fb penser que ce serait une tr\u00e8s bonne id\u00e9e pour beaucoup de gens de poss\u00e9der et d’utiliser un v\u00e9hicule \u00e0 moteur personnel, et c’est ce qu’ils ont fait. Pas des limousines luxueuses, ni des voitures de sport pour aller \u00e0 l’hippodrome, mais des transports utilitaires. Plut\u00f4t qu’une \u00ab\u00a0histoire d’amour\u00a0\u00bb spontan\u00e9e entre les gens et la voiture, il y a eu une campagne id\u00e9ologique tout au long du XXe si\u00e8cle. Le premier militant fut Henry Ford.<\/p>\n Fils d’un agriculteur analphab\u00e8te, il a cr\u00e9\u00e9 un v\u00e9hicule technologiquement grossier mais relativement bon march\u00e9 pour les agriculteurs am\u00e9ricains – les gens qu’il connaissait. Une machine polyvalente, son moteur emm\u00e8nerait l’agriculteur au march\u00e9, en plus d’alimenter d’autres \u00e9quipements agricoles. L’isolement physique de ces fermiers a fait du mod\u00e8le T un concept attrayant, et son poids l\u00e9ger l’a rendu appropri\u00e9 pour les routes en grande partie non construites. Quinze millions de voitures du mod\u00e8le T ont \u00e9t\u00e9 produites, faisant de Ford l’un des hommes les plus riches au monde. Parall\u00e8lement, l’industrie p\u00e9troli\u00e8re se d\u00e9veloppait, s’effor\u00e7ant de transformer ce qui \u00e9tait auparavant une substance \u00e0 usage limit\u00e9 en une \u00ab\u00a0n\u00e9cessit\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\n Mordu de contr\u00f4le extr\u00eame, Ford avait un d\u00e9partement de sociologie pour espionner ses employ\u00e9s, et un service de police priv\u00e9e pour les tabasser. Cette police priv\u00e9e de Ford a atteint son apog\u00e9e violente en 1932 lorsque quatre \u00ab\u00a0marcheurs de la faim\u00a0\u00bb non arm\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s par balle et vingt autres bless\u00e9s.<\/p>\n La motorisation de masse avait commenc\u00e9, du moins aux Etats-Unis. Une id\u00e9ologie particuli\u00e8re s’incarnait dans ce v\u00e9hicule utilitaire, que l’on pourrait appeler \u00ab\u00a0motorisme\u00a0\u00bb. Les principes fondamentaux de l’automobilisme \u00e0 cette \u00e9poque \u00e9taient ceux du christianisme rural am\u00e9ricain, du travail acharn\u00e9, de l’ob\u00e9issance et de la haine de la finance \u00ab\u00a0juive\u00a0\u00bb. La vision de Ford de la voiture utilitaire et ses autres \u00ab\u00a0valeurs\u00a0\u00bb ont \u00e9t\u00e9 le fondement de ce syst\u00e8me de croyances, mais il a \u00e9t\u00e9 repris et d\u00e9velopp\u00e9 par Adolf Hitler.<\/p>\n Ford \u00e9tait un h\u00e9ros pour Hitler ; un correspondant du New York Times visitant le bureau priv\u00e9 d’Hitler \u00e0 Munich en 1922 a trouv\u00e9 une grande photo de Ford sur le mur. Les diatribes antis\u00e9mites du fondamentaliste chr\u00e9tien Henry Ford, par le biais de son livre The International Jew<\/em> (\u00ab\u00a0Le Juif International<\/em>\u00ab\u00a0) et de sa chronique dans son propre journal, le Dearborn Independent<\/em>, avaient \u00e9galement inspir\u00e9 Hitler. Connaissant leur sympathie id\u00e9ologique et l’immense richesse de Ford, il semble possible que Ford ait financ\u00e9 la mont\u00e9e au pouvoir d’Hitler, comme le New York Times l’a pr\u00e9tendu. Hitler a m\u00eame donn\u00e9 \u00e0 Ford une m\u00e9daille en 1938, la Grand Croix de l’Aigle allemand, qui \u00e9tait la plus haute distinction qu’un civil pouvait recevoir. <\/p>\n Hitler a con\u00e7u son propre mod\u00e8le T pour la nation paysanne fantasmagorique des Aryens, enracin\u00e9e dans le \u00ab\u00a0sang et la terre\u00a0\u00bb. Ferdinand Porsche a \u00e9t\u00e9 charg\u00e9 de concevoir une voiture pour l’organisation nazie ‘Kraft Durch Freude<\/em>‘ – le slogan signifiant force ou puissance par la joie. Cela a \u00e9t\u00e9 repris de nombreuses ann\u00e9es plus tard par Audi avec sa campagne publicitaire ‘Vorsprung Durch Technik<\/em>‘ (L\u2019avance par la technique). <\/p>\n Parall\u00e8lement \u00e0 leur propagande sur les voitures pour le peuple allemand, y compris un plan de mise de fonds de KDF-Wagen qui a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour financer le renforcement militaire jusqu’\u00e0 la guerre, les nazis ont d\u00e9velopp\u00e9 le r\u00e9seau autoroutier. Le projet d’autoroutes original s’inscrivait dans le cadre de la strat\u00e9gie de \u00ab\u00a0guerre \u00e9clair\u00a0\u00bb de Blitzkrieg – il permettait un contr\u00f4le rapide des zones \u00e9loign\u00e9es du si\u00e8ge du pouvoir, mais pas seulement en temps de guerre. Ils auraient pu s’inspirer des Romains, passionn\u00e9s de conqu\u00eate militaire et constructeurs de routes prolifiques, mais qui n’ont jamais pr\u00e9tendu r\u00e9soudre le probl\u00e8me de la circulation des chevaux dans leur empire. <\/p>\n La KDF-Wagen a \u00e9t\u00e9 produite dans des versions militaires comme la Type 82 et la Type 166 amphibie, mais ce n’est qu’apr\u00e8s la seconde guerre mondiale qu’elle est devenue disponible pour les civils sous le nom de Volkswagen. Le mot Volk, qui signifie le \u00ab\u00a0peuple\u00a0\u00bb, est un terme id\u00e9ologiquement charg\u00e9, ayant \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 par les nazis pour d\u00e9signer sp\u00e9cifiquement la nation allemande \u00ab\u00a0racialement pure\u00a0\u00bb.<\/p>\n Apr\u00e8s la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’usine Volkswagen se trouvait dans la r\u00e9gion de l’Allemagne sous domination militaire britannique. L’arm\u00e9e britannique supervise la r\u00e9ouverture de l’usine et la production des voitures fantastiques d’Hitler. Il semble que l’id\u00e9ologie du motorisme, qui \u00e0 cette \u00e9poque avait une saveur fasciste explicite, ait d\u00fb avoir une influence au sein du gouvernement britannique \u00e0 cette \u00e9poque. Les constructeurs ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 produire des v\u00e9hicules automobiles priv\u00e9s malgr\u00e9 la d\u00e9vastation de l’Europe et l’extr\u00eame raret\u00e9 des mati\u00e8res premi\u00e8res et de la main-d’\u0153uvre qualifi\u00e9e.<\/p>\n L’explication officielle \u00e9tait que la Grande-Bretagne avait besoin de gagner de l’argent pour reconstruire son \u00e9conomie gr\u00e2ce aux exportations. M\u00eame si nous supposons que cela aurait \u00e9t\u00e9 une priorit\u00e9 raisonnable par rapport aux besoins int\u00e9rieurs imm\u00e9diats, la production de nouvelles voitures n’\u00e9tait pas forc\u00e9ment le moyen le plus \u00e9vident de gagner de l’argent rapidement. Cela implique des co\u00fbts d’installation importants, et les usines am\u00e9ricaines non bombard\u00e9es auraient fourni une forte concurrence sur n’importe quel march\u00e9 d’outre-mer. Seule une partie des b\u00e9n\u00e9fices des constructeurs automobiles aurait de toute fa\u00e7on \u00e9t\u00e9 investie en Grande-Bretagne.<\/p>\n En 1948, l’\u00e9quivalent britannique de la KDF ou Volkswagen est lanc\u00e9 – la Morris Minor, con\u00e7ue par Alec Issigonis. De m\u00eame, la France a eu la Citro\u00ebn 2CV, pr\u00e9sent\u00e9e en avant-premi\u00e8re la m\u00eame ann\u00e9e. <\/p>\n Les ventes de la Volkswagen aux Etats-Unis dans les ann\u00e9es 50 ont incit\u00e9 les constructeurs \u00e0 d\u00e9velopper la voiture \u00ab\u00a0compacte\u00a0\u00bb. En Grande-Bretagne, 1959 a vu l’arriv\u00e9e de la Mini-Minor, plus tard abr\u00e9g\u00e9e simplement en \u00ab\u00a0Mini\u00a0\u00bb. C’est la traction avant, la conception transversale du moteur, toujours par Issigonis, qui a form\u00e9 le plan directeur des voitures utilitaires jusqu’\u00e0 ce jour. Elle n’\u00e9tait disponible qu’en trois couleurs : rouge, blanc et bleu.<\/p>\n Les r\u00e9gimes staliniens n’\u00e9taient pas \u00e0 l’abri du motorisme, malgr\u00e9 leur rh\u00e9torique collectiviste. La Trabant en Allemagne de l’Est et la Lada russe \u00e9taient des exemples de projets de voitures particuli\u00e8res.<\/p>\n Entre-temps, les transports publics de masse aux \u00c9tats-Unis ont \u00e9t\u00e9 syst\u00e9matiquement d\u00e9truits par des int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s, ce qui a donn\u00e9 lieu \u00e0 des poursuites en vertu du Sherman Anti-Trust Act. Le vaste r\u00e9seau ferroviaire britannique a \u00e9t\u00e9 fortement r\u00e9duit par l’\u00c9tat sous la direction de Beeching, et de nombreuses lignes d’embranchement locales ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9es. <\/p>\n L’automobilisme s’est d\u00e9pouill\u00e9 de ses origines rurales pour s’imposer aux citadins des banlieues et des cit\u00e9s dortoirs qu’il avait contribu\u00e9 \u00e0 cr\u00e9er. Avec ce changement d’orientation, le motorisme est devenu moins ouvertement fasciste, jusqu’\u00e0 ce que Margaret Thatcher reprenne le flambeau en Grande-Bretagne. <\/p>\n Son programme routier et son fantasme de voiture particuli\u00e8re ont sing\u00e9 le projet des nazis, et ce n’est qu’apr\u00e8s sa chute du pouvoir que les plans de construction ont \u00e9t\u00e9 revus \u00e0 la baisse. L’administration Blair actuelle (l’article a \u00e9t\u00e9 \u00e9crit en 2000, NDT<\/em>) a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 son noyau thatch\u00e9rien en mettant de c\u00f4t\u00e9 les \u00ab\u00a0promesses\u00a0\u00bb \u00e9lectorales de limiter l’utilisation de la voiture et en nommant un ministre des Transports, John Reid, qui est un fervent partisan de l’automobile. <\/p>\n La motorisation de masse n’a jamais rien \u00e0 voir avec la libert\u00e9 individuelle (malgr\u00e9 le mythe) car les constructeurs font la publicit\u00e9 d’une machine dans une tradition connexe mais distincte de celle qu’ils vendent g\u00e9n\u00e9ralement. Ce n’est pas pour rien que l’on distingue linguistiquement une \u00ab\u00a0voiture\u00a0\u00bb et une \u00ab\u00a0limousine\u00a0\u00bb.<\/p>\n L’automobile contemporaine est un appareil impr\u00e9gn\u00e9 de subjugation et d’ob\u00e9issance. Bien que nous puissions prendre une d\u00e9cision personnelle de conduire ou non, nous n\u2019avons pas choisi que les choses finissent ainsi. Si nous reconnaissons le motorisme comme une id\u00e9ologie plut\u00f4t que comme un choix populaire, nous sommes en mesure de le rejeter.<\/p>\n Daniel James<\/p>\n Bibliographie<\/strong><\/p>\n Livres:<\/strong> Articles:<\/strong> Ce court article \u00e9crit par Daniel James en 2000 explique pourquoi tant de gens passent autant de temps de leur vie \u00e0 conduire. Il identifie les forces motrices derri\u00e8re le Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":41814,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,73],"tags":[1709,64,350,380,477,300,389,198,206,287,400,41,97,396],"views":15752,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41813"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41813"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41813\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41814"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41813"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41813"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41813"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nKeith Sward, The Legend of Henry Ford (1948), New York, Atheneum 1968
\nHeathcote Williams, Autogeddon (1991), London, Johnathan Cape 1991
\ned. Bart.H.Vanderveen, British Cars of the Late Forties (1974), London, Frederick Warne & Co 1974<\/p>\n
\nBerlin Hears Ford is Backing Hitler (New York Times, December 20th, 1922)
\nHenry Ford Getting High Honor from German Government (Detroit Free Press, September 10th, 1938)
\nThe Story of B.M.C. (Express (London) supplement, undated, probably 1959)
\nJonathan Kwitny, The Great Transportation Conspiracy (Harpers Magazine, Feb 1981)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"