Bien que le gain de temps constitue la principale justification \u00e9conomique des nouveaux am\u00e9nagements routiers, l’expansion du r\u00e9seau routier et l’augmentation du trafic ne semblent pas avoir donn\u00e9 plus de temps libre aux gens. Cela s’explique par le fait que le temps des pi\u00e9tons n’est pas \u00e9valu\u00e9, que les voitures prennent beaucoup de temps de mani\u00e8re trompeuse et que les gens ont tendance \u00e0 utiliser les gains de temps qu’ils r\u00e9alisent pour se d\u00e9placer davantage. <\/p>\n
Time Pollution<\/strong> Le temps, c’est de l’argent, nous dit-on, et accro\u00eetre la mobilit\u00e9 est un moyen de gagner du temps. Mais dans quelle mesure les syst\u00e8mes de transport modernes permettent-ils de gagner du temps ?<\/p>\n Le roman Momo<\/em> (1) de Michael Ende d\u00e9crit les changements qui ont eu lieu dans la vie quotidienne d’une petite communaut\u00e9 lorsque des \u00ab\u00a0voleurs de temps\u00a0\u00bb ont persuad\u00e9 les habitants de gagner du temps plut\u00f4t que de le \u00ab\u00a0gaspiller\u00a0\u00bb en conversations inutiles, en soins aux personnes \u00e2g\u00e9es et autres activit\u00e9s sociales similaires. Les effets ont \u00e9t\u00e9 dramatiques: comme le caf\u00e9 traditionnel a \u00e9t\u00e9 transform\u00e9 en fast-food et que d’autres changements ont eu lieu, les gens \u00e9taient trop occup\u00e9s \u00e0 gagner du temps pour trouver du temps les uns pour les autres. Le coiffeur du village a constat\u00e9 \u00ab\u00a0qu’il devenait de plus en plus agit\u00e9 et irritable. Ce qui est \u00e9trange, c’est que, peu importe le temps qu’il a gagn\u00e9, il n’en a jamais eu ; d’une mani\u00e8re myst\u00e9rieuse, il a tout simplement disparu. Imperceptiblement au d\u00e9but, mais indubitablement par la suite, ses jours devinrent de plus en plus courts. Presque avant qu’il ne s’en rende compte, une autre semaine s’\u00e9tait \u00e9coul\u00e9e, un autre mois, une autre ann\u00e9e, et une autre et une autre.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n Le roman de Ende comprime en quelques mois le processus de d\u00e9sint\u00e9gration communautaire qui a eu lieu au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies en Europe. L’observation selon laquelle \u00ab\u00a0plus personne n’a de temps les uns pour les autres<\/em>\u00a0\u00bb est courante, en particulier chez les personnes \u00e2g\u00e9es; pourtant, il y a peu de tentatives pour examiner pourquoi il devrait en \u00eatre ainsi. Comment expliquer l’effet Momo, le paradoxe que plus les gens essaient de gagner du temps, moins ils semblent en avoir? En d’autres termes, que font les gens du temps qu’ils gagnent?<\/p>\n Plus de vitesse, moins d’acc\u00e8s<\/strong><\/p>\n Le travail de Torsten Hagerstrand au cours des 30 derni\u00e8res ann\u00e9es est une contribution importante mais n\u00e9glig\u00e9e \u00e0 la compr\u00e9hension de l’utilisation de l’espace et du temps par les gens (2). Il sugg\u00e8re que la capacit\u00e9 d’entrer en contact avec des lieux et d’autres personnes est la caract\u00e9ristique centrale de l’activit\u00e9 humaine et que c’est la facilit\u00e9 d’acc\u00e8s aux autres personnes et \u00e9quipements qui d\u00e9termine le succ\u00e8s du syst\u00e8me des transports, plut\u00f4t que le moyen ou la vitesse du transport.<\/p>\n Il est relativement facile d’augmenter la vitesse \u00e0 laquelle les gens se d\u00e9placent, alors qu’il est beaucoup plus difficile d’introduire des changements qui nous permettent de passer moins de temps pour avoir acc\u00e8s aux \u00e9quipements dont nous avons besoin.<\/p>\n Sur cette question importante, il existe tr\u00e8s peu d’indicateurs qui peuvent r\u00e9v\u00e9ler la performance de nos syst\u00e8mes de transport dans les ann\u00e9es 1990, par comparaison (par exemple) avec les ann\u00e9es 1920. Ce qui ne fait aucun doute, c’est que les \u00e9quipements sont plus \u00e9loign\u00e9s les uns des autres et que les gens doivent voyager plus qu’il y a 70 ans pour y acc\u00e9der. Dans leur territoire d’origine, ils doivent se rendre plus loin dans les supermarch\u00e9s ou les centres de loisirs et doivent souvent parcourir une certaine distance tout en cherchant un endroit pour se garer. Dans leur travail, ils doivent \u00eatre pr\u00eats \u00e0 faire la navette plus loin pour trouver du travail. Pendant leur temps libre, les gens envisagent des excursions d’une journ\u00e9e \u00e0 Bruxelles, Paris ou Stockholm alors qu’auparavant ils auraient trouv\u00e9 l’id\u00e9e ridicule.<\/p>\n C. Marchetti a montr\u00e9 que le temps que chaque personne consacre au voyage est \u00e0 peu pr\u00e8s le m\u00eame, quelle que soit la vitesse ou la distance qu’elle parcourt. \u00ab\u00a0Quand les gens prennent de la vitesse, ils s’en servent pour aller plus loin et non pour faire plus de trajets. En d’autres termes, la plupart des individus traitent leur territoire de la m\u00eame fa\u00e7on, quelle que soit sa taille<\/em>\u00a0\u00bb (3). Ceux qui utilisent la technologie pour se d\u00e9placer \u00e0 plus grande vitesse doivent quand m\u00eame \u00e9tablir le m\u00eame nombre de contacts, c’est-\u00e0-dire travailler, manger, dormir et jouer dans les m\u00eames proportions que toujours. Ils font simplement ces choses plus loin l’une de l’autre.<\/p>\n Le font-ils par choix ou par obligation ? Une logique circulaire fonctionne ici. Bien que les distances entre les h\u00f4pitaux, les \u00e9coles, les centres commerciaux et autres aient augment\u00e9, rien ne peut \u00eatre fait pour augmenter le nombre d’heures dans la journ\u00e9e. Il faut donc augmenter la vitesse et investir dans des moyens de transport plus rapides : les familles ach\u00e8tent des voitures plus rapides, les gouvernements construisent des routes et des chemins de fer plus rapides. Mais les gains de temps promis par les nouvelles autoroutes et les trains \u00e0 grande vitesse semblent lib\u00e9rer du temps pour plus de d\u00e9placements et ainsi stimuler la consommation de distance \u00e0 des niveaux de r\u00e9alisation toujours plus \u00e9lev\u00e9s. Quand les gens gagnent du temps, ils l’utilisent pour acheter plus de distance.<\/p>\n Vitesses sociales<\/strong><\/p>\n La suggestion selon laquelle les gens passent \u00e0 peu pr\u00e8s le m\u00eame temps \u00e0 voyager, quel que soit leur mode de transport, n’explique cependant pas l’effet Momo : beaucoup de gens ont l’impression d’avoir moins de temps qu’avant, malgr\u00e9 des moyens de transport plus rapides.<\/p>\n Il y a un autre facteur de temps cach\u00e9 dans l’\u00e9quation. Les voitures et autres v\u00e9hicules \u00e0 grande vitesse ne font pas gagner autant de temps qu’il n’y para\u00eet, comme l’a soulign\u00e9 Ivan Illich en 1974 : <\/p>\n \u00ab\u00a0L\u2019Am\u00e9ricain moyen consacre plus de mille six cents heures par an \u00e0 sa voiture. Il y est assis, qu\u2019elle soit en marche ou \u00e0 l\u2019arr\u00eat; il la gare ou cherche \u00e0 le faire; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l\u2019essence, les p\u00e9ages, l\u2019assurance, les imp\u00f4ts et les contraventions.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n S’appuyant sur les observations d’Illich, D. Seifried (5) a invent\u00e9 le terme de \u00ab\u00a0vitesse sociale\u00a0\u00bb pour d\u00e9signer la vitesse moyenne d’un v\u00e9hicule, une fois que plusieurs de ces facteurs cach\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 pris en compte. Selon Seifried, la vitesse sociale d’une bicyclette typique est de 14 kilom\u00e8tres \u00e0 l’heure (km\/h), soit seulement trois km\/h de moins que celle d’une petite voiture. Si l’on tient \u00e9galement compte d’autres co\u00fbts externes (pollution atmosph\u00e9rique et sonore, co\u00fbts des accidents, co\u00fbts de construction des routes, etc.), la petite voiture est inf\u00e9rieure d’un km\/h \u00e0 la bicyclette.<\/p>\n Ainsi, le propri\u00e9taire d’une petite voiture qui passe 30 minutes par jour \u00e0 parcourir 20 kilom\u00e8tres peut avoir l’impression de voyager plus vite qu’un cycliste qui passe le m\u00eame temps \u00e0 parcourir sept kilom\u00e8tres et demi. Mais si l’on tient compte de la vitesse sociale, il appara\u00eet que le propri\u00e9taire d’une voiture passera probablement 70 minutes par jour alors que le cycliste n’en passe que 32. Ecce <\/em>Momo! <\/p>\n Pollution de l’espace<\/strong><\/p>\n Alors que la vitesse consomme de la distance, un mode de transport occupe de l’espace et plus le mode de transport est rapide, plus il n\u00e9cessite d’espace. Selon une \u00e9tude suisse de 1985 (6), une voiture roulant \u00e0 40 km\/h prend trois fois plus de place qu’une voiture roulant \u00e0 10 km\/h. De plus, la \u00ab\u00a0carrosserie\u00a0\u00bb souvent associ\u00e9e aux v\u00e9hicules \u00e0 grande vitesse exige de l’espace m\u00eame lorsque le v\u00e9hicule roule lentement : une personne seule dans une voiture roulant \u00e0 10 km\/h a besoin de six fois plus d’espace qu’une personne roulant \u00e0 la m\u00eame vitesse \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n L’espace doit donc \u00eatre consomm\u00e9 en grande quantit\u00e9 pour fournir l’infrastructure n\u00e9cessaire aux d\u00e9placements \u00e0 grande vitesse, comme en t\u00e9moignent les besoins en terrains pour les nouvelles autoroutes, les lignes ferroviaires \u00e0 grande vitesse et les a\u00e9roports. Les routes con\u00e7ues pour transporter le trafic \u00e0 des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 120 km\/h occupent plus de terrain que les routes con\u00e7ues pour des vitesses plus faibles, et il en va de m\u00eame pour les trains \u00e0 grande vitesse – les voitures \u00e0 grande vitesse et les trains ne peuvent prendre des virages serr\u00e9s. La construction d’autoroutes urbaines et de routes \u00ab\u00a0de d\u00e9lestage\u00a0\u00bb est l’expression ultime de l’espace sacrifi\u00e9 \u00e0 la vitesse.<\/p>\n Lorsque la demande d’espace n’est pas satisfaite \u00e0 certains points du r\u00e9seau, il en r\u00e9sulte une congestion – la situation famili\u00e8re o\u00f9 les voitures co\u00fbtant jusqu’\u00e0 20 000 euros et con\u00e7ues pour rouler \u00e0 175 km\/h ne peuvent pas atteindre des vitesses moyennes bien sup\u00e9rieures \u00e0 20 km\/h. L’enthousiasme actuel pour la tarification de l’utilisation de l’espace routier par les automobilistes au moyen des routes \u00e0 p\u00e9age et de la tarification routi\u00e8re \u00e9lectronique d\u00e9coule de l’espoir qu’elle permettra de r\u00e9duire la congestion. La circulation sur ces routes peut \u00eatre r\u00e9gul\u00e9e en ajustant le niveau du p\u00e9age. Cela permettra \u00e0 un groupe (les automobilistes fortun\u00e9s) de gagner du temps au d\u00e9triment d’autres groupes (comme les automobilistes ou les pi\u00e9tons pauvres) et au prix d’une plus grande inefficacit\u00e9 en mati\u00e8re d’espace. En termes d’efficacit\u00e9 spatiale, la voiture est extr\u00eamement gaspilleuse. Le fait de payer pour cet espace ne change rien \u00e0 cette \u00e9quation.<\/p>\n Voleurs de temps<\/strong><\/p>\n Plus la vitesse est \u00e9lev\u00e9e, plus les \u00e9quipements sont \u00e9loign\u00e9s les uns des autres, plus les gens surmontent cette distance en consacrant plus de temps \u00e0 leurs d\u00e9placements ou en ayant acc\u00e8s \u00e0 des modes de transport \u00e0 plus grande vitesse. Le r\u00e9sultat des deux a \u00e9t\u00e9 une accentuation des diff\u00e9rences sociales.<\/p>\n Alors que ceux qui ont acc\u00e8s \u00e0 des voitures \u00e0 haute performance et \u00e0 des vols a\u00e9riens transcontinentaux r\u00e9guliers ont vu leur rayon d’activit\u00e9 s’\u00e9largir incommensurablement au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, celui d’un r\u00e9sident noir sans emploi de Londres ou d’une personne \u00e2g\u00e9e de Montgomery, en Alabama, par exemple, ne peut \u00eatre sup\u00e9rieur \u00e0 celui d’un r\u00e9sident urbain il y a 100 ans. Les pauvres et les ch\u00f4meurs, dont le temps est tr\u00e8s peu valoris\u00e9, sont cens\u00e9s trouver le temps \u00e0 consacrer aux d\u00e9placements ; les riches ont l’argent n\u00e9cessaire pour acheter des voyages et sont plus susceptibles de le faire parce que leur temps est consid\u00e9r\u00e9 comme plus pr\u00e9cieux. Plus l’accent est mis sur le gain de temps, plus l’ensemble du syst\u00e8me de transport est biais\u00e9 pour servir une \u00e9lite riche.<\/p>\n Les politiques de transport et les politiques qui influent sur l’emplacement et l’accessibilit\u00e9 des \u00e9quipements de base volent du temps \u00e0 diff\u00e9rents groupes de la soci\u00e9t\u00e9 et le redistribuent \u00e0 des groupes (g\u00e9n\u00e9ralement) plus riches. Le d\u00e9placement des magasins, des h\u00f4pitaux et des \u00e9coles \u00e0 une plus grande distance de la communaut\u00e9 qui en a besoin impose de lourdes p\u00e9nalit\u00e9s de temps aux autres usagers. Ceux qui n’ont pas de voiture (encore environ 35 % de la population du Royaume-Uni) et ceux qui n’y ont pas acc\u00e8s pendant la journ\u00e9e doivent passer plus de temps \u00e0 chercher d’autres \u00e9quipements, \u00e0 attendre les autobus, \u00e0 attendre que leurs amis les transportent dans leur v\u00e9hicule ou \u00e0 marcher. <\/p>\n Parmi les groupes particuli\u00e8rement touch\u00e9s dans un syst\u00e8me de planification domin\u00e9 par les hommes et les voitures figurent les femmes, les enfants, les personnes \u00e2g\u00e9es et les infirmes. Pour les femmes qui se d\u00e9placent seules apr\u00e8s la tomb\u00e9e de la nuit, l’attente aux arr\u00eats d’autobus, les trains en retard ou l’utilisation d’un dispositif con\u00e7u pour maximiser le confort du v\u00e9hicule aux d\u00e9pens des pi\u00e9tons comme le passage souterrain, peuvent avoir de graves cons\u00e9quences. Les femmes sont plus susceptibles d’utiliser l’autobus que les hommes, d’\u00eatre responsables de jeunes enfants dans des environnements pi\u00e9tonniers dangereux et d’\u00eatre impliqu\u00e9es dans des t\u00e2ches d’accompagnement en raison du caract\u00e8re inacceptable de laisser les enfants marcher sans surveillance dans des environnements rendus mortels par la circulation. En Grande-Bretagne, les femmes passent des milliers d’heures \u00e0 escorter des enfants dans un environnement rendu dangereux pour les enfants, principalement par les hommes. En utilisant les m\u00e9thodes d’\u00e9valuation du minist\u00e8re des Transports (MT), le co\u00fbt de cette escorte a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 \u00e0 plus de 10 milliards de livres sterling (7). Si ce co\u00fbt avait \u00e9t\u00e9 pris en compte, le processus de planification aurait produit un r\u00e9sultat diff\u00e9rent.<\/p>\n Le prix du temps<\/strong><\/p>\n La mise \u00e0 disposition de routes urbaines de haute qualit\u00e9, de grands parkings et d’un syst\u00e8me de navigation embarqu\u00e9 d\u00e9pend d’une estimation \u00e9lev\u00e9e du co\u00fbt du temps de l’occupant de la voiture. Les projets routiers en Grande-Bretagne sont justifi\u00e9s par l’attribution d’une valeur mon\u00e9taire au temps qu’ils permettront aux automobilistes d’\u00e9conomiser. L’auteur d’une \u00e9tude (8) d\u00e9crit un projet de construction et d’am\u00e9lioration d’une route urbaine \u00e0 Leicester, o\u00f9 les gains de temps repr\u00e9sentaient 96,4 % des avantages bruts de l’\u00e9valuation co\u00fbts-avantages (COBA) du minist\u00e8re des Transports. Le gain de temps moyen r\u00e9alis\u00e9 sur plusieurs projets repr\u00e9sentait 90 % de la valeur des avantages. Lorsque la route propos\u00e9e pourrait bloquer la circulation des pi\u00e9tons ou n\u00e9cessiter une augmentation du temps consacr\u00e9 \u00e0 l’accompagnement des enfants, cela n’a pas \u00e9t\u00e9 compens\u00e9 par le temps gagn\u00e9. On ne s’est pas non plus pench\u00e9 sur la question de savoir comment ce temps nouvellement gagn\u00e9 pourrait \u00eatre r\u00e9affect\u00e9 d’une mani\u00e8re \u00e9conomiquement productive pour justifier l’attribution de valeurs mon\u00e9taires.<\/p>\n L’\u00e9tude de Leicester a \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la plupart de ces \u00e9conomies de temps pr\u00e9vues pour les automobilistes \u00e9taient tr\u00e8s faibles, de l’ordre de cinq minutes ou moins. Elle a calcul\u00e9 que, lorsque la valeur accord\u00e9e par la COBA \u00e0 chaque gain de temps inf\u00e9rieur \u00e0 trois minutes a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite de 75 %, le taux de rentabilit\u00e9 estim\u00e9 pour la premi\u00e8re ann\u00e9e du r\u00e9gime est tomb\u00e9 de 20 % \u00e0 5 %, un taux de rentabilit\u00e9 qui ferait peser de s\u00e9rieux doutes sur la viabilit\u00e9 financi\u00e8re du projet. Un gain de temps de trois minutes est susceptible de s’inscrire dans le cadre de la variabilit\u00e9 habituelle de tout trajet et ne peut \u00eatre facilement r\u00e9affect\u00e9 au temps \u00ab\u00a0utile\u00a0\u00bb. De plus, dans tout projet routier, il y aura d’innombrables autres r\u00e9percussions qui prendront trois minutes – le temps qu’il faut aux pi\u00e9tons pour faire un d\u00e9tour par un passage souterrain, par exemple. La mon\u00e9tarisation des gains de temps des automobilistes est une fiction pratique qui permet au processus d’\u00e9valuation de trouver la r\u00e9ponse souhait\u00e9e : construire la route.<\/p>\n Si le fait d’accorder une grande importance au temps des conducteurs, m\u00eame sur de tr\u00e8s courtes p\u00e9riodes, conduit \u00e0 la construction de routes, accorder une grande importance au temps des cyclistes et des pi\u00e9tons permettrait de restructurer les syst\u00e8mes de transport actuels. La circulation devrait c\u00e9der la place aux pi\u00e9tons pour ne pas les retarder, des am\u00e9nagements sp\u00e9cialement con\u00e7us pour les pi\u00e9tons et les cyclistes attireraient de nouveaux investissements, et les propositions encourageant les pi\u00e9tons \u00e0 s’attarder et \u00e0 utiliser l’espace tout en ralentissant la circulation auraient la priorit\u00e9. Cela encourage une \u00ab\u00a0perte de temps\u00a0\u00bb et pourrait laisser entendre que le gain de temps des automobilistes n’est pas moins ridicule que les pratiques actuelles et encouragerait les villes et les villages \u00e0 devenir des lieux sociaux, productifs, agr\u00e9ables et s\u00fbrs.<\/p>\n Maintien de la communaut\u00e9<\/strong><\/p>\n Le r\u00e9cit de Jane Jacobs sur la vie urbaine aux \u00c9tats-Unis il y a une trentaine d’ann\u00e9es (9) montre \u00e0 quel point le contact ordinaire mais diversifi\u00e9 est important pour le bien-\u00eatre des gens. Le maintien d’un sentiment d’appartenance \u00e0 la communaut\u00e9 n\u00e9cessite un investissement de temps et d’\u00e9nergie au contact avec les voisins et les groupes locaux. Les possibilit\u00e9s d’un tel contact d\u00e9pendent du temps disponible et donc des priorit\u00e9s. La d\u00e9cision de parcourir de plus longues distances (et de gagner du temps \u00e0 des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es) signifie que peu de temps est disponible pour interagir avec les voisins, ce qui r\u00e9duit les chances qu’une v\u00e9ritable communaut\u00e9 se d\u00e9veloppe ou se maintienne.<\/p>\n Les automobilistes limitent non seulement leur propre vie \u00e0 cet \u00e9gard, mais aussi celle d’autres personnes. Des \u00e9tudes d\u00e9taill\u00e9es sur l’effet du volume de la circulation sur les diff\u00e9rentes communaut\u00e9s de San Francisco (10) ont montr\u00e9, sans surprise, que les rues \u00e0 forte circulation ont relativement peu d’interaction sociale ; les r\u00e9sidents des rues \u00e0 faible circulation avaient trois fois plus d’amis et de connaissances locales que les r\u00e9sidents des rues tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es.<\/p>\n Le temps est au c\u0153ur des notions de durabilit\u00e9. Une ville durable, une politique des transports durable ou une \u00e9conomie durable ne peuvent \u00eatre fond\u00e9es sur des principes \u00e9conomiques qui, par leur mon\u00e9tarisation du temps, orientent la soci\u00e9t\u00e9 vers des niveaux plus \u00e9lev\u00e9s de motorisation, des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es et une consommation accrue d’espace. Le fait que ces caract\u00e9ristiques produisent des soci\u00e9t\u00e9s \u00e9nergivores et polluantes n’est qu’une partie du probl\u00e8me. Ils faussent \u00e9galement les syst\u00e8mes de valeurs, \u00e9l\u00e8vent la mobilit\u00e9 au-dessus de l’accessibilit\u00e9, associent des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es et des distances plus grandes au progr\u00e8s, et disloquent les communaut\u00e9s et la vie sociale.<\/p>\n La durabilit\u00e9 implique des changements significatifs dans la fa\u00e7on dont les march\u00e9s fonctionnent et dont les individus se comportent. L’\u00e9valuation du temps est un domaine pr\u00eat \u00e0 changer. Les m\u00e9thodes d’\u00e9valuation actuelles fournissent une justification \u00e9conomique \u00e0 l’augmentation des d\u00e9placements et de la pollution et justifient les mauvaises conditions de d\u00e9placement pour les cyclistes et les pi\u00e9tons. Elles expliquent \u00e9galement pourquoi des solutions telles que les convertisseurs catalytiques et la tarification routi\u00e8re, voire l’am\u00e9lioration des transports publics, ne sont pas pertinentes. Aucune de ces solutions ne modifiera \u00e0 elle seule la trajectoire \u00e9conomique qui est actuellement en place.<\/p>\n Cet article, paru dans The Ecologist (vol. 23, no 4, juillet\/ao\u00fbt 1993) est une version abr\u00e9g\u00e9e et adapt\u00e9e du chapitre V de Transport for a Sustainable Future : The Case for Europe, par John Whitelegg, publi\u00e9 par Belhaven Press, Londres. 1993.<\/em><\/p>\n R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n 1. Ende, M., Momo, Penguin, London, 1984. Bien que le gain de temps constitue la principale justification \u00e9conomique des nouveaux am\u00e9nagements routiers, l’expansion du r\u00e9seau routier et l’augmentation du trafic ne semblent pas avoir donn\u00e9 plus de Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":41816,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,165,73,77,72],"tags":[1709,350,110,187,11,33,19,232,220,935,97,144],"views":9958,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41815"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41815"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41815\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41816"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41815"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41815"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41815"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\npar John Whitelegg, 1994
\nJohn Whitelegg \u00e9tait directeur du d\u00e9partement de g\u00e9ographie de l’Universit\u00e9 de Lancaster et consultant international en transport et environnement.<\/em><\/p>\n
\n2. Hagerstrand, T., \u201dSpace, Time and the Human Condition\u201d, in Kariquist, A., Lundquist, L. and Snickars, F., (eds.) Dynamic Allocation of Urban Space, Saxon House, Lexington, M., 1975.
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