\ninstrument efficace, d\u2019un \u00ab\u00a0moyen de transport id\u00e9al pour gagner du temps, r\u00e9duire les distances, rapprocher chacun des \u00eatres qu’il aime<\/em>,\u00a0\u00bb comme le dit une publicit\u00e9 inspir\u00e9e.<\/p>\n
C\u2019est ici que, comme une fausse note, nous revient \u00e0 l\u2019esprit une r\u00e9\ufb02exion d’Ivan Illich: \u00ab\u00a0L\u2019Am\u00e9ricain type consacre plus de 1500 heures par an \u00e0 sa voiture: il y est assis, en marche ou \u00e0 l\u2019arr\u00eat, il travaille pour la payer, pour payer l\u2019essence, les pneus, les p\u00e9ages, l\u2019assurance, les contraventions et les imp\u00f4ts. Il consacre quatre heures par jour \u00e0 sa voiture, qu’il s\u2019en serve, s\u2019en occupe ou travaille pour elle. Et encore, ici ne sont pas prises en compte toutes ses activit\u00e9s orient\u00e9es par le transport: le temps pass\u00e9 \u00e0 l\u2019h\u00f4pital, au tribunal ou au garage, le temps pass\u00e9 \u00e0 regarder \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision la publicit\u00e9 automobile, le temps pass\u00e9 \u00e0 gagner de l\u2019argent pour voyager pendant les vacances, etc. A cet Am\u00e9ricain, il faut donc 1500 heures pour faire 10.000 kilom\u00e8tres de route, six kilom\u00e8tres lui prennent une heure. Dans les pays priv\u00e9s d\u2019industrie du transport, les gens atteignent exactement cette vitesse, et l\u2019orientent vers n\u2019importe quelle destination, par l\u2019usage de la marche: ils consacrent \u00e0 cet effet de 3 \u00e0 8 % du temps social. Ce qui diff\u00e9rencie la circulation dans les pays riches et dans les pays tr\u00e8s pauvres n\u2019est donc pas une plus grande efficacit\u00e9, mais l\u2019obligation de consommer \u00e0 hautes doses l\u2019\u00e9nergie conditionn\u00e9e par l\u2019industrie du transport\u2026<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n Illich se r\u00e9f\u00e9rant \u00e0 l\u2019automobiliste am\u00e9ricain et ne fournissant pas les \u00e9l\u00e9ments de son calcul, nous avons voulu v\u00e9ri\ufb01er par nous-m\u00eames si ce r\u00e9sultat paradoxal avait quelque rapport avec la r\u00e9alit\u00e9. Nous avons donc cherch\u00e9 quelle \u00e9tait la \u00ab\u00a0vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e\u00a0\u00bb de l\u2019automobiliste fran\u00e7ais. Le principe du calcul est simple. On Nous nous sommes d\u2019abord int\u00e9ress\u00e9s \u00e0 des situations\u2014types caract\u00e9ris\u00e9es par une cat\u00e9gorie socioprofessionnelle, un mod\u00e8le de voiture et une commune de r\u00e9sidence. Les r\u00e9sultats sont donn\u00e9s par le tableau 1.<\/p>\n Dans ce tableau, les param\u00e8tres du calcul que sont le kilom\u00e9trage annuel et sa r\u00e9partition varient avec le type C\u2019est pourquoi le tableau 2 a \u00e9t\u00e9 construit, dans lequel ces \u00e9l\u00e9ments du calcul sont ind\u00e9pendants du type de voiture.<\/p>\n On y a de plus fait appara\u00eetre les performances de la bicyclette, calcul\u00e9es selon le m\u00eame principe. Les donn\u00e9es sont relatives \u00e0 l\u2019ann\u00e9e 1967, donc bien avant les r\u00e9centes hausses du carburant, et en l\u2019absence de toute limitation de vitesse.<\/p>\n Les valeurs obtenues sont en g\u00e9n\u00e9ral assez sensiblement sup\u00e9rieures \u00e0 celles qu’Illich avan\u00e7ait pour l\u2019automobiliste am\u00e9ricain. Il convient cependant de noter que les d\u00e9penses prises en compte dans notre calcul sont celles qui sont support\u00e9es directement par les automobilistes. Si l\u2019on en croit Alfred Sauvy, dont la voix a malheureusement \u00e9t\u00e9 trop souvent \u00e9touff\u00e9e, le co\u00fbt support\u00e9 par la collectivit\u00e9, et donc finalement par les individus est sans doute nettement sup\u00e9rieur (2) (les d\u00e9penses d\u2019infrastructure \u00e0 la charge de l’Etat et des collectivit\u00e9s locales d\u00e9passent les taxes pay\u00e9es sur les automobiles et le carburant; de m\u00eame le co\u00fbt collectif des accidents de la route exc\u00e8de largement la part qu’en supportent les automobilistes; sans parler du co\u00fbt des nombreuses nuisances caus\u00e9es par ce moyen de transport). Il n\u2019est donc pas improbable qu’un calcul complet puisse conduire \u00e0 des chiffres plus proches de la vitesse de la marche \u00e0 pied que de celle de la bicyclette.<\/p>\n Quoi qu’il en soit, ce sont les variations de la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e en fonction du type de voiture et de la cat\u00e9gorie sociale qui sont int\u00e9ressantes \u00e0 analyser.<\/p>\n On constate qu’\u00e0 mod\u00e8le donn\u00e9, plus on monte dans la hi\u00e9rarchie sociale, et plus la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e est forte. Deux raisons \u00e0 cela: l\u2019augmentation du kilom\u00e9trage annuel\u2026 qui diminue l\u2018importance par kilom\u00e8tre des charges fixes, et surtout l\u2019\u00e9l\u00e9vation du revenu qui diminue le temps de travail n\u00e9cessaire pour obtenir des ressources donn\u00e9es. Par ailleurs, quelle que soit la cat\u00e9gorie sociale, le mod\u00e8le de voiture le plus rapide en termes de vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e est toujours celui de bas de gamme, lequel est lui-m\u00eame syst\u00e9matiquement distanc\u00e9 par la bicyclette (sauf pour les cat\u00e9gories les plus favoris\u00e9es, pour lesquelles il y a \u00e9quivalence). On peut enfin noter qu’une limitation de vitesse \u00e0 90 km\/h ne r\u00e9duit la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e du cadre sup\u00e9rieur parisien se d\u00e9pla\u00e7ant en ID 19 que de 0,4 km\/h.<\/p>\n Comment interpr\u00e9ter ces r\u00e9sultats? Les membres d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 qui ne conna\u00eetrait que, sinon la marche \u00e0 pied, du moins la bicyclette, ayant \u00e0 faire les m\u00eames d\u00e9placements que nous, y consacreraient moins de temps social que nous et nos automobiles. Les fameuses performances de ces derni\u00e8res en termes de gain de temps et de mobilit\u00e9 ne sont donc que mythes trompeurs. La diff\u00e9rence porterait bien entendu sur la r\u00e9partition de ce temps social entre temps de travail et temps de d\u00e9placement effectif.<\/p>\n C\u2019est ici que les gens s\u00e9rieux et r\u00e9alistes, ceux \u00ab\u00a0qui ont les pieds sur terre<\/em>,\u00a0\u00bb se gausseront. Il leur suffira de montrer le ridicule d\u2019une situation o\u00f9 chacun aurait \u00e0 faire en moyenne sur l\u2019ann\u00e9e quelque trois heures de bicyclette par jour. Mais l\u2019argument se retourne imm\u00e9diatement contre eux. Car la structuration de l\u2019espace et l\u2019am\u00e9nagement du temps qui sont les n\u00f4tres – on pense \u00e0 l\u2019\u00e9loignement progressif du domicile du lieu de travail et des lieux de loisir ou de vacances; \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de se rendre chaque jour \u00e0 son travail, etc. – et qui entra\u00eeneraient cette situation s’ils<\/em> restaient inchang\u00e9s, sont ceux-l\u00e0 m\u00eames qui nous obligent par exemple actuellement \u2014 et n\u2019est\u2014ce pas l\u00e0 le comble de l\u2019absurde \u2014 \u00e0 travailler une bonne partie de notre temps pour nous payer nos d\u00e9placements domicile\u2014travail. Or, comment ne pas voir que ces structures de notre espace-temps social sont justement engendr\u00e9es par les Vitesses effectives de d\u00e9placement? Comment ne pas voir que ce sont ces vitesses qui cr\u00e9ent les distances et nous mangent une fraction pr\u00e9cieuse de notre temps vital? Comment ne pas voir que ce sont ces vitesses qui cr\u00e9ent la raret\u00e9, par l\u2019\u00e9loignement des lieux de nos obligations et de nos d\u00e9sirs, et partant l\u2019in\u00e9galit\u00e9? Car ceux qui n\u2019ont pas les moyens d\u2019acc\u00e9der \u00e0 ces vitesses et qui vivent n\u00e9anmoins dans un espace\u2014temps structur\u00e9 par elles restent les dindons de la farce.<\/p>\n Davantage de temps perdu, de raret\u00e9, d\u2019in\u00e9galit\u00e9s et, c\u2019\u00e9tait notre point de d\u00e9part – de morts par accidents: qu\u2019est\u2014ce que nous nous payons avec tout \u00e7a? M\u00eame pas une mobilit\u00e9 accrue et du temps gagn\u00e9 pour les plus favoris\u00e9s d\u2019entre nous, le tableau 2 le montre nettement. Ce que nous nous payons, c\u2019est tout simplement une potentialit\u00e9 de mobilit\u00e9 et d\u2019accessibilit\u00e9. Mais la soci\u00e9t\u00e9 industrielle qui cr\u00e9e cette potentialit\u00e9 cr\u00e9e en m\u00eame temps les obstacles \u00e0 sa r\u00e9alisation.<\/p>\n Il y a une autre mani\u00e8re de pr\u00e9senter les choses, non exclusive de la premi\u00e8re. Certains noteront que faire intervenir un temps pass\u00e9 \u00e0 travailler pour se payer sa voiture n\u2019a pas de sens. Car si demain on arr\u00eatait la fabrication des automobiles, la dur\u00e9e du travail ne diminuerait certainement pas pour autant. On produirait tout simplement autre chose. De fait, il faut interpr\u00e9ter ce genre de calcul comme un raisonnement par l’absurde. Il s\u2019agit de prendre le syst\u00e8me au pi\u00e8ge de sa rationalit\u00e9 affich\u00e9e, et du m\u00eame coup de r\u00e9v\u00e9ler l\u2019existence d\u2019une autre rationalit\u00e9, implicite et cach\u00e9e. L\u2019\u00e9conomie est au service de besoins, par exemple de d\u00e9placements, donn\u00e9s et ind\u00e9pendants du syst\u00e8me, nous dit\u2014on. Parfait, alors nous avons le droit de faire le calcul comme nous le faisons, et d\u2019imputer \u00e0 chaque besoin une partie de l\u2019effort de travail. On aboutit ainsi \u00e0 une absurdit\u00e9: l\u2019\u00e9volution technique m\u00e8ne \u00e0 une r\u00e9gression et non \u00e0 un progr\u00e8s dans le degr\u00e9 de satisfaction de ces besoins. C\u2019est donc que cette \u00e9volution r\u00e9pond \u00e0 une autre logique. Dans le cas de l\u2019automobile, il est clair que l\u2019on n\u2019a pas \u00e0 faire \u00e0 un simple outil de transport. C\u2019est bien autre chose qui explique l\u2019attachement qu’on lui porte: signe de la place qu’on occupe dans la hi\u00e9rarchie sociale, instrument de ma\u00eetrise magique du monde, il n\u2019est pas \u00e9tonnant que l\u2019automobile soit aussi cela dans une soci\u00e9t\u00e9 o\u00f9 les riches et les puissants, et ceux qui veulent le para\u00eetre, parcourent le plus grand nombre de kilom\u00e8tres et roulent sur la file de gauche.<\/p>\n Il est temps de conclure. Que mettre sur l\u2019autre plateau de la balance pour faire contrepoids \u00e0 l\u2019holocauste de la route, nous demandions\u2014nous en commen\u00e7ant? On peut r\u00e9pondre maintenant: du vent, au sens propre comme au sens figur\u00e9. Des potentialit\u00e9s de mobilit\u00e9 plus mythiques que r\u00e9elles, les illusions des frustr\u00e9s de la soci\u00e9t\u00e9 industrielle qui prennent leur revanche \u00e0 leur volant, le maintien et la concr\u00e9tisation d\u2019un ordre social hi\u00e9rarchis\u00e9. Si l\u2019on devait inclure dans l\u2019indice g\u00e9n\u00e9ral des prix celui de la Vie humaine: au niveau o\u00f9 celui\u2014ci est descendu, nul doute qu’il n\u2019entra\u00eene l\u2019indice dans sa chute.<\/p>\n Article de Y. Debouverie et J.-P. Dupuy, charg\u00e9s de recherches au CEREBE (Centre de Recherches sur le Bien-Etre) dans le Num\u00e9ro 29 de la revue 2000<\/a>, 1974.<\/p>\n (1) I. Illich, \u00ab Energie et Equit\u00e9 \u00bb, le Seuil, 1973. Voici un article d’Yves Debouverie et Jean-Pierre Dupuy, charg\u00e9s de recherches au CEREBE (Centre de Recherches sur le Bien-Etre), paru en 1974 dans le num\u00e9ro 29 de la revue 2000, Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":42230,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165,73,77,1038,72],"tags":[1709,16,198,67,178,19,164,144],"views":8209,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42228"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=42228"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42228\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/42230"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=42228"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=42228"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=42228"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nestime toutes les d\u00e9penses annuelles li\u00e9es \u00e0 la possession et \u00e0 l\u2019usage d\u2019une automobile: amortissement des frais d\u2019acquisition du permis de conduire; amortissement des frais d\u2019achat de la voiture; frais \ufb01xes payables annuellement: vignette, assurance, garage; d\u00e9penses courantes d\u2019utilisation: carburant, huile, pneus, graissages\u2014vidanges, r\u00e9visions p\u00e9riodiques, r\u00e9parations normales ou dues \u00e0 des accidents, frais de stationnement et p\u00e9ages, amendes, achats d\u2019accessoires divers. Ces d\u00e9penses sont converties en temps, en les divisant par le revenu horaire: ce temps est donc le temps qu’il faut passer \u00e0 travailler pour obtenir les ressources n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019acquisition et \u00e0 l\u2019utilisation de sa voiture. On l\u2019additionne au temps pass\u00e9 effectivement \u00e0 se d\u00e9placer. Ce dernier est estim\u00e9 \u00e0 partir du kilom\u00e9trage annuel moyen, de la r\u00e9partition de celui\u2014ci en types de d\u00e9placements \u2014 trajets domicile-travail, d\u00e9placements professionnels, vacances, d\u00e9placements priv\u00e9s, loisirs – du croisement de cette r\u00e9partition avec une r\u00e9partition selon des types de vitesses – vitesse sur route, vitesse urbaine aux heures de pointe et aux heures creuses selon le type d\u2019agglom\u00e9ration – et enfin d\u2019une estimation de ces vitesses. On ajoute enfin pour m\u00e9moire les autres temps li\u00e9s \u00e0 l\u2019utilisation de la voiture: temps pass\u00e9 personnellement \u00e0 l\u2019entretien, temps perdu dans les bouchons, temps pass\u00e9 \u00e0 l\u2019achat d\u2019essence et d\u2018accessoires divers, temps pass\u00e9 \u00e0 l\u2019h\u00f4pital, temps perdu dans des incidents, etc. Le temps global ainsi obtenu, mis en rapport avec le kilom\u00e9trage annuel, permet d\u2019obtenir la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e cherch\u00e9e.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2019\/06\/tableaux.jpg\")
<\/p>\n
\nde m\u00e9nage et le type de voiture. Ce tableau ne permet donc pas de comparer diff\u00e9rents mod\u00e8les d\u2019automobiles pour un m\u00eame m\u00e9nage et une m\u00eame utilisation.<\/p>\n
\n(2) Cf. par exemple, A. Sauvy, \u00ab Co\u00fbts et avantages de l\u2019automobile pour la Nation \u00bb in \u00ab L’automobilisme \u00bb, cahier 4\/5 de la Chronique Sociale de France (oct. 1973).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"