Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles nous devons nous d\u00e9courager d’utiliser la voiture particuli\u00e8re. Le r\u00e9cit publicitaire vendu par l’industrie automobile est que la voiture peut nous emmener facilement, rapidement et confortablement de n’importe quelle origine \u00e0 n’importe quelle destination. La voiture est cens\u00e9e nous donner la libert\u00e9 et m\u00eame un statut social. Mais la r\u00e9alit\u00e9, quand beaucoup de gens choisissent cette option, c’est de nous retrouver agglutin\u00e9s dans une file d’attente, avec souvent la conduite comme le pire moment de notre journ\u00e9e. <\/p>\n
Le montant des d\u00e9penses publicitaires pour les v\u00e9hicules automobiles est incroyable: 44 milliards de dollars d\u00e9pens\u00e9s en 2016 par l’industrie automobile; les grandes marques, dont Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota et Volkswagen, d\u00e9pensent chacune plus de 2 milliards par an (1). Il s’agit bien s\u00fbr de vendre des v\u00e9hicules et la campagne publicitaire doit rendre l’achat de la voiture irr\u00e9sistible. C’est un succ\u00e8s retentissant, d’o\u00f9 la poursuite des d\u00e9penses.<\/p>\n
Cependant, de plus en plus de gens se rendent compte que le r\u00eave automobile, tel qu’il est con\u00e7u et vendu, est rarement r\u00e9alis\u00e9 et qu’il y a de nombreux impacts n\u00e9gatifs qui ne sont pas abord\u00e9s. Il s’agit notamment de l’\u00e9puisement de l’\u00e9nergie, des \u00e9missions de dioxyde de carbone, des accidents de la circulation, de la mauvaise qualit\u00e9 de l’air local, de l’ob\u00e9sit\u00e9 et des effets de l’inactivit\u00e9 sur la sant\u00e9 ou encore de la perte d’espace public (2). La r\u00e9duction de ces impacts n’est-elle pas beaucoup plus importante que les profits industriels permis par la publicit\u00e9 en capacit\u00e9 de fa\u00e7onner les croyances?<\/p>\n
De nombreuses villes sont bien plac\u00e9es avec des investissements dans les transports publics de haute qualit\u00e9, le v\u00e9lo, la marche et l\u2019am\u00e9nagement de l\u2019espace public. Nous connaissons tous des villes qui sont en avance dans la mise en \u0153uvre de syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 innovants et durables: Amsterdam, Barcelone, Berlin, Bogot\u00e1, Copenhague, Delft, Fribourg, Londres, Madrid, Montpellier, Paris, Strasbourg et bien d’autres. Pourtant, m\u00eame dans ces villes, il y a des probl\u00e8mes: la r\u00e9affectation de l’espace routier et la gestion de la demande de trafic ne sont souvent pas assez radicales, en particulier dans les zones suburbaines, o\u00f9 l’utilisation de la voiture reste dominante. Dans les autres zones urbaines, globalement, on observe soit des niveaux tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s d’utilisation de la voiture, soit une augmentation rapide du taux de motorisation et des aspirations quasi irr\u00e9pressibles du public \u00e0 poss\u00e9der un v\u00e9hicule motoris\u00e9.<\/p>\n
C’est extr\u00eamement probl\u00e9matique si l’on consid\u00e8re les projections de croissance urbaine mondiale au cours des prochaines d\u00e9cennies. Nous connaissons la plus grande expansion urbaine mondiale de l’histoire et, par cons\u00e9quent, une demande sans pr\u00e9c\u00e9dent de mobilit\u00e9. Si nous ne faisons rien de remarquable dans le domaine des transports et de l’urbanisme au cours des prochaines d\u00e9cennies, la majeure partie de la croissance urbaine projet\u00e9e sera probablement fond\u00e9e sur l’utilisation de la voiture particuli\u00e8re. Nous avons un probl\u00e8me et il ressemble \u00e0 celui de la ville de Houston.<\/p>\n
Examinons d’abord les projections de croissance urbaine. La population mondiale de 7,3 milliards d’habitants en 2015 devrait atteindre 8,5 milliards en 2030, 9,7 milliards en 2050 et 11,2 milliards en 2100 (3). Depuis 2007, plus de 50 % de la population mondiale vit dans des zones urbaines, ce qui refl\u00e8te un \u00e9norme d\u00e9placement des soci\u00e9t\u00e9s rurales vers les soci\u00e9t\u00e9s urbaines.<\/p>\n
En 2014, la population urbaine a atteint 54 % de la population mondiale, contre seulement 13 % en 1900.<\/p>\n
Aujourd’hui, on compte pr\u00e8s de 1 000 zones urbaines de plus de 500.000 habitants, dont les trois quarts dans les pays du Sud (4).<\/p>\n
L’histoire nous apprend donc que davantage de zones urbaines seront construites au cours des prochaines d\u00e9cennies que dans toute l’histoire de l’humanit\u00e9, que la plupart des villes \u00e9mergentes seront situ\u00e9es dans le Sud global – en Asie, en Am\u00e9rique du Sud et en Afrique (5). En 1800, alors que la population mondiale \u00e9tait d’environ 1 milliard d’habitants, seulement 3 % de la population vivait dans des zones urbaines, et une seule ville (P\u00e9kin) avait une population sup\u00e9rieure \u00e0 1 million d’habitants. <\/p>\n
Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, le nombre de grandes zones urbaines, y compris les m\u00e9galopoles de plus de 10 millions d’habitants, a rapidement augment\u00e9 (voir figure 1):<\/p>\n
\u25cf En 1990, il y avait dix m\u00e9gapoles, qui comptaient 153 millions d’habitants, soit moins de 7 % de la population urbaine mondiale, laquelle comprenait 21 grandes villes et 239 villes moyennes.
\n\u25cf En 2014, il y avait 28 m\u00e9gapoles, avec 453 millions d’habitants et 12 % de la population mondiale; dont 43 grandes villes et 417 villes de taille moyenne.
\n\u25cf Il est pr\u00e9vu qu’en 2030, il y aura 41 m\u00e9galopoles, avec 63 grandes villes et 558 villes moyennes. En outre, les zones urbaines qui conna\u00eetront la croissance la plus rapide seraient les villes moyennes (1 million \u00e0 5 millions d’habitants) et les petites villes (500 000 \u00e0 1 million d’habitants), qui repr\u00e9sentent 26 des 43 zones urbaines les plus dynamiques d\u00e9mographiquement.<\/p>\n
Le probl\u00e8me qui s’ensuit est qu’il est probable qu’il y aura une forte augmentation des d\u00e9placements associ\u00e9s \u00e0 cette croissance urbaine. Les impacts n\u00e9gatifs potentiels sont nombreux selon la forme urbaine, les kilom\u00e8tres parcourus et les modes de transport utilis\u00e9s. Examinons quelques-unes des r\u00e9percussions n\u00e9gatives importantes:<\/p>\n \u25cf \u00c9missions de dioxyde de carbone: Bien que certains pays r\u00e9duisent les \u00e9missions nationales de dioxyde de carbone dans une certaine mesure, les grands \u00e9metteurs augmentent consid\u00e9rablement les leurs – par exemple, la Chine a \u00e9mis 10,5 gigatonnes de dioxyde de carbone en 2014, une croissance de plus de 300 % par rapport aux niveaux de 1990. Le secteur des transports est le secteur cl\u00e9 qui ne contribue pas \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de dioxyde de carbone dans presque tous les contextes – m\u00eame les villes \u00ab\u00a0progressistes\u00a0\u00bb en termes d\u2019environnement ne r\u00e9duisent que marginalement leurs \u00e9missions de dioxyde de carbone dans les transports. Examinons plus en d\u00e9tail ce dernier impact n\u00e9gatif majeur r\u00e9sultant de nos comportements de mobilit\u00e9 actuels – l’ob\u00e9sit\u00e9 et les effets de l’inactivit\u00e9 sur la sant\u00e9. Le niveau des MNT, \u00e0 lui seul, devrait nous inciter \u00e0 changer nos syst\u00e8mes de transport et nos moyens de d\u00e9placement. Un changement profond s’est produit dans l’\u00e9quilibre des principales causes de d\u00e9c\u00e8s et de maladie avec l’augmentation des MNT. Aussi appel\u00e9es maladies chroniques, les MNT ne se transmettent pas d’une personne \u00e0 l’autre, mais se d\u00e9veloppent chez chaque individu. Il existe de fortes corr\u00e9lations entre la part des modes de transport et le type d\u2019urbanisation, les niveaux \u00e9lev\u00e9s d’utilisation de la voiture \u00e9tant associ\u00e9s \u00e0 des personnes inactives et en mauvaise sant\u00e9. Les quatre principaux types de MNT et le nombre de d\u00e9c\u00e8s, chaque ann\u00e9e, sont les suivants (6): \u00ab\u00a0L’activit\u00e9 physique peut aider \u00e0 contr\u00f4ler le poids, r\u00e9duire le risque de maladies non transmissibles et pr\u00e9sente des avantages substantiels pour de nombreuses affections, pas seulement celles associ\u00e9es \u00e0 l’ob\u00e9sit\u00e9… L’Organisation Mondiale de la Sant\u00e9 recommande que les personnes fassent suffisamment d’exercice tout au long de leur vie – au moins 30 minutes d’activit\u00e9 physique r\u00e9guli\u00e8re et d’intensit\u00e9 moyenne sont n\u00e9cessaires quotidiennement<\/em>.\u00a0\u00bb<\/p>\n Pr\u00e8s des trois quarts des d\u00e9c\u00e8s dus aux maladies non transmissibles (28 millions) surviennent dans les pays \u00e0 revenu faible ou interm\u00e9diaire, et 16 millions avant l’\u00e2ge de 70 ans – connus sous le nom de \u00ab\u00a0d\u00e9c\u00e8s pr\u00e9matur\u00e9s<\/em>.\u00a0\u00bb Bien que les MNT ne soient pas directement caus\u00e9es par l’utilisation de la voiture particuli\u00e8re, cette forme de d\u00e9placement inactif, associ\u00e9e \u00e0 une mauvaise planification urbaine et \u00e0 un environnement b\u00e2ti dispers\u00e9, ainsi qu’\u00e0 un manque d’infrastructures pour la marche et le v\u00e9lo, contribue \u00e0 rendre difficile le choix de moyens de d\u00e9placement actifs (7). Les risques les plus importants conduisant aux maladies non transmissibles sont l’hypertension art\u00e9rielle, la consommation insuffisante de fruits et l\u00e9gumes, l’embonpoint ou l’ob\u00e9sit\u00e9 (\u00e9galement li\u00e9s au diab\u00e8te de type 2), l’inactivit\u00e9 physique et l’usage du tabac. La plupart des facteurs de risque sont donc \u00e9troitement li\u00e9s \u00e0 l’alimentation et \u00e0 l’activit\u00e9 physique. Un recours accru aux transports actifs peut les aider dans tous ces cas.<\/p>\n L’indice de masse corporelle (IMC) est utilis\u00e9 pour mesurer les niveaux d’ob\u00e9sit\u00e9. L’ob\u00e9sit\u00e9 chez l’adulte est d\u00e9finie comme un IMC sup\u00e9rieur \u00e0 30 kilogrammes par m\u00e8tre carr\u00e9 (kg\/m2), avec une ob\u00e9sit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e \u00e0 un IMC de 30-35 kg\/m2 et une ob\u00e9sit\u00e9 morbide \u00e0 un IMC de 40-50 kg\/m2. Un adulte est consid\u00e9r\u00e9 en surpoids avec un IMC de 25 \u00e0 30 kg\/m2 et en insuffisance pond\u00e9rale avec un IMC inf\u00e9rieur \u00e0 18,5 kg\/m2.<\/p>\n Par cons\u00e9quent, la plupart des adultes devraient avoir un IMC de 18,5 \u00e0 25 kg\/m2. L’utilisation de l’IMC a certaines limites (par exemple, il ne fait pas de distinction entre l’exc\u00e8s de graisse, de muscle ou d’os, ou l’\u00e2ge, le sexe ou l’origine ethnique), mais il est une mesure initiale utile des niveaux d’ob\u00e9sit\u00e9.<\/p>\n L’ob\u00e9sit\u00e9 est un facteur de risque de maladies non transmissibles et contribue \u00e9galement aux troubles musculo-squelettiques, en particulier l’arthrose, une maladie d\u00e9g\u00e9n\u00e9rative des articulations hautement invalidante. \u00c0 l’\u00e9chelle mondiale, le taux d’ob\u00e9sit\u00e9 a plus que doubl\u00e9 depuis 1980 et repr\u00e9sente maintenant un probl\u00e8me de sant\u00e9 tr\u00e8s important. En 2014, plus de 1,9 milliard d’adultes (18 ans et plus) faisaient de l’embonpoint (soit 39 % des adultes), dont plus de 600 millions (13 %) \u00e9taient ob\u00e8ses. Il y a une augmentation de la consommation d’aliments riches en \u00e9nergie et pauvres en nutriments qui sont riches en gras, en sucre et en sel; une r\u00e9duction des niveaux d’activit\u00e9 physique \u00e0 la maison, \u00e0 l’\u00e9cole, au travail, pour les loisirs, les voyages, l’usage du tabac… tous ces facteurs contribuent aux probl\u00e8mes des MNT.<\/p>\n L’activit\u00e9 physique peut aider \u00e0 contr\u00f4ler le poids, r\u00e9duire le risque de maladies non transmissibles et pr\u00e9sente des avantages substantiels pour de nombreuses affections, pas seulement celles associ\u00e9es \u00e0 l’ob\u00e9sit\u00e9. Par exemple, l’activit\u00e9 physique r\u00e9duit la tension art\u00e9rielle, am\u00e9liore le taux de cholest\u00e9rol des lipoprot\u00e9ines de haute densit\u00e9 (HDL), am\u00e9liore le contr\u00f4le de la glyc\u00e9mie chez les personnes en surpoids (m\u00eame sans perte de poids importante) et r\u00e9duit le risque de cancer du c\u00f4lon et du sein chez les femmes (8). L’Organisation mondiale de la sant\u00e9 recommande aux individus de faire suffisamment d’exercice tout au long de leur vie – au moins 30 minutes d’activit\u00e9 physique r\u00e9guli\u00e8re et d’intensit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e sont requises quotidiennement.<\/p>\n La pr\u00e9valence de l’ob\u00e9sit\u00e9 chez les adultes (un IMC sup\u00e9rieur \u00e0 30 kg\/m2) varie consid\u00e9rablement selon les pays. La pr\u00e9valence de l’ob\u00e9sit\u00e9 est tr\u00e8s faible au Japon (3,5 %) et en Cor\u00e9e (4,1 %); la plupart des pays europ\u00e9ens ont des taux l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieurs, l’Italie (10,1 %), les Pays-Bas (11,4 %) et l’Allemagne (14,7 %).<\/p>\n Certains pays ont des niveaux tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s – comme l’Australie \u00e0 24,6 %, l’Angleterre \u00e0 24,8 %, le Mexique \u00e0 30 % et les \u00c9tats-Unis \u00e0 35,9 %. Les donn\u00e9es sont globalement comparables, bien que certains pays publient la pr\u00e9valence de l’ob\u00e9sit\u00e9 sur la base de la taille et du poids mesur\u00e9s, alors que d’autres pays utilisent des donn\u00e9es autod\u00e9clar\u00e9es. Toutefois, il est probable que les estimations de la pr\u00e9valence de l’ob\u00e9sit\u00e9 fond\u00e9es sur les mesures autod\u00e9clar\u00e9es soient inf\u00e9rieures \u00e0 celles fond\u00e9es sur les donn\u00e9es r\u00e9elles et, par cons\u00e9quent, bon nombre des chiffres peuvent \u00eatre pire que ce qui est cit\u00e9 ici.<\/p>\n L’ob\u00e9sit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e (un IMC de 30-35 kg\/m2) r\u00e9duit l’esp\u00e9rance de vie de trois ans en moyenne, tandis que l’ob\u00e9sit\u00e9 morbide (un IMC de 40-50 kg\/m2) l\u2019\u00e9courte de huit \u00e0 dix ans.<\/p>\n Ce sont l\u00e0 des chiffres tr\u00e8s significatifs – et, une fois de plus, ils semblent \u00eatre normalis\u00e9s dans la soci\u00e9t\u00e9. Environ 8% des d\u00e9c\u00e8s annuels en Europe (environ un sur 13) sont attribu\u00e9s \u00e0 l’ob\u00e9sit\u00e9 (9).<\/p>\n La corr\u00e9lation entre l’ob\u00e9sit\u00e9 et la motorisation est illustr\u00e9e figure 2: les pays tr\u00e8s motoris\u00e9s ont g\u00e9n\u00e9ralement les taux d’ob\u00e9sit\u00e9 les plus \u00e9lev\u00e9s, comme les \u00c9tats-Unis, la Nouvelle-Z\u00e9lande, l’Australie et le Royaume-Uni. Il y a, cependant, quelques valeurs aberrantes – comme le Mexique, avec un taux de motorisation plus faible et une ob\u00e9sit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e; ou le Japon, avec un taux de motorisation \u00e9lev\u00e9 mais une faible ob\u00e9sit\u00e9.<\/p>\n Par cons\u00e9quent, l’ob\u00e9sit\u00e9 n’est que partiellement li\u00e9e \u00e0 l’inactivit\u00e9 physique et d’autres facteurs contributifs sont \u00e9galement importants. Mais, c’est s\u00fbr, voyager en voiture ne fait pas faire de l’exercice \u00e0 l’individu, ni \u00e0 nos enfants.<\/p>\n Des impacts n\u00e9gatifs tr\u00e8s importants sont donc associ\u00e9s \u00e0 l’utilisation que nous faisons de la voiture. Si nous consid\u00e9rons ces tendances d’une mani\u00e8re positive – comme une raison de faciliter le changement dans notre planification urbaine et de transport – alors il y a de grandes opportunit\u00e9s de concevoir activement les villes futures pour l’habitat humain. Nous pouvons accompagner la croissance urbaine future pour d\u00e9velopper des villes qui favorisent des comportements de d\u00e9placement durables sur le plan environnemental et social. Nous pouvons \u00e9galement r\u00e9am\u00e9nager nos villes et zones urbaines existantes. Il y a une fen\u00eatre d’opportunit\u00e9 – mais elle n\u00e9cessite un d\u00e9veloppement urbain compact et des investissements massifs dans les transports publics, la marche, les transports en commun et r\u00e9seaux cyclables interurbains.<\/p>\n Nous ne pouvons plus nous cacher derri\u00e8re le pragmatisme: dire qu’il ne faut pas \u00eatre \u00ab\u00a0anti-voiture,\u00a0\u00bb que ce type d’argument est simplement une \u00ab\u00a0attaque contre la voiture,\u00a0\u00bb que nos modes de vie sont trop complexes et ne peuvent \u00eatre facilit\u00e9s que par la voiture, que les gens souhaitent utiliser la voiture… tout cela conduit tout simplement \u00e0 une utilisation accrue de la voiture.<\/p>\n Certaines villes affichent des niveaux \u00e9lev\u00e9s de transports publics, de marche et de v\u00e9lo, comme Berlin, o\u00f9 la part des d\u00e9placements non motoris\u00e9s est de 70 %, et Londres, de 60 %. Ces niveaux de parts modales autres que l’automobile doivent devenir la cible des autres villes \u00e0 l’\u00e9chelle internationale. La future strat\u00e9gie de mobilit\u00e9 durable de chaque ville variera, refl\u00e9tant des probl\u00e8mes et des opportunit\u00e9s diff\u00e9rents, ainsi que des niveaux diff\u00e9rents de sensibilisation et de d\u00e9bat public. Il y aura diff\u00e9rents syst\u00e8mes de transport en commun avec une part diff\u00e9rente d’autobus, de transport en commun rapide par autobus, de tram, le m\u00e9tro, le train, le v\u00e9lo et la marche, combinaison variant selon le contexte. Mais toutes les villes peuvent travailler \u00e0 la r\u00e9alisation de deux grands objectifs d’ici 2025:<\/p>\n \u25cf Au moins 70 \u00e0 80 % des trajets doivent \u00eatre effectu\u00e9s en transports publics, \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Ce n’est pas d\u2019un co\u00fbt trop \u00e9lev\u00e9 pour notre commodit\u00e9 par rapport aux avantages qui en d\u00e9couleront. Tant que nous vivons dans des zones urbaines, la plupart de nos activit\u00e9s peuvent \u00eatre accessibles par les transports publics, la marche et le v\u00e9lo – et nos niveaux d’utilisation de la voiture peuvent \u00eatre tr\u00e8s bas. Il se peut m\u00eame que nous utilisions encore une voiture pour un petit nombre de d\u00e9placements, mais cela ne devrait \u00eatre le cas que pour 20 % d\u2019entre eux au maximum. L’espace public peut \u00eatre r\u00e9affect\u00e9 pour d\u00e9velopper de meilleurs r\u00e9seaux de transports publics, des promenades \u00e0 pied et \u00e0 v\u00e9lo – nous en voyons quelques exemples, mais nous pouvons \u00eatre beaucoup plus ambitieux. Nous ne devrions plus d\u00e9truire nos villes et nos vies pour accueillir la voiture particuli\u00e8re – et pour faire de l’argent au b\u00e9n\u00e9fice des seuls constructeurs automobiles (10).<\/p>\n C’est un grand objectif pour nos planificateurs des transports et de l\u2019urbanisme – quel travail important \u00e0 accomplir – mais nous devons plaider avec force, coh\u00e9rence et radicalement en faveur d’une approche diff\u00e9rente. Nous devons regarder au-del\u00e0 du r\u00eave publicitaire et concevoir un avenir diff\u00e9rent pour nos villes. Il y a beaucoup d’int\u00e9r\u00eats particuliers et beaucoup d’inertie \u00e0 surmonter, mais les avantages potentiels pour la soci\u00e9t\u00e9 sont \u00e9normes.<\/p>\n Robin Hickman est ma\u00eetre de conf\u00e9rence et professeur agr\u00e9g\u00e9 \u00e0 l’Institut de la sant\u00e9 publique et des populations de la Bartlett School of Planning, University College London. Il est directeur de la ma\u00eetrise \u00e8s sciences en transport et urbanisme.<\/em><\/p>\n Source\u00a0: Notes<\/strong><\/p>\n 1 K Maddox: \u2018Global ad spending will be up an average 4.2% next year\u2019. AdAge, 11 Jun. 2015. Dans cet article, Robin Hickman, universitaire anglais sp\u00e9cialis\u00e9 en transport et en urbanisme, examine les projections actuelles de la croissance urbaine mondiale et les probl\u00e8mes relevant de l’inactivit\u00e9 li\u00e9e aux Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1379,"featured_media":37109,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,9,8,7],"tags":[1709,780,61,522,320,788,935,35],"views":11732,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42460"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1379"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=42460"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42460\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/37109"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=42460"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=42460"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=42460"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2019\/11\/graph-population.jpg\")
\nFig. 1 Croissance d\u00e9mographique mondiale dans les zones urbaines
\nSource : Perspectives de l’urbanisation mondiale, 2014 (Nations Unies)<\/em><\/p>\n
\n\u25cf Victimes de la route: Environ 1,25 million de personnes meurent chaque ann\u00e9e des suites d’accidents de la route et de traumatismes dus aux accidents de la route, soit environ 3 400 d\u00e9c\u00e8s par jour. En outre, entre 20 et 50 millions de personnes par an souffrent de blessures non mortelles, dont beaucoup aboutissent \u00e0 des incapacit\u00e9s permanentes. C’est un co\u00fbt qui a \u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0normalis\u00e9\u00a0\u00bb dans la soci\u00e9t\u00e9 – nous y r\u00e9fl\u00e9chissons \u00e0 peine – mais c’est s\u00fbrement une d\u00e9pense beaucoup trop lourde pour un moyen de se d\u00e9placer entre les activit\u00e9s.
\n\u25cf Maladies non transmissibles: Les maladies non transmissibles (MNT) ont tu\u00e9 environ 38 millions de personnes en 2012, soit 68% des 56 millions de d\u00e9c\u00e8s dans le monde. Il s’agit notamment des maladies cardiovasculaires (principalement les maladies cardiaques et les accidents vasculaires c\u00e9r\u00e9braux), des cancers, des maladies respiratoires et du diab\u00e8te. Bon nombre des facteurs de risque de MNT sont \u00e9troitement li\u00e9s \u00e0 l’alimentation et \u00e0 l’exercice physique et, en partie, au niveau de transport actif que nous utilisons.<\/p>\n
\n\u25cf maladies cardiovasculaires (principalement les maladies cardiaques et les accidents vasculaires c\u00e9r\u00e9braux) – 17,5 millions de d\u00e9c\u00e8s;
\n\u25cf cancers (y compris cancers de l’ut\u00e9rus, du sein, de l’ovaire, de la prostate, du foie, de la v\u00e9sicule biliaire, du rein et du c\u00f4lon) – 8,2 millions de d\u00e9c\u00e8s;
\n\u25cf maladies respiratoires – 4 millions de d\u00e9c\u00e8s; et
\n\u25cf diab\u00e8te – 1,5 million de d\u00e9c\u00e8s.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2019\/11\/graph-obesite.jpg\")
\nFig. 2 L’ob\u00e9sit\u00e9 des adultes et le taux de motorisation, 2014. Sources de donn\u00e9es : Adult Obesity Prevalence (Public Health England) et World Motor Vehicle Production (Organisation internationale des constructeurs automobiles).<\/em><\/p>\n
\n\u25cf Le reste des trajets devrait \u00eatre effectu\u00e9 par des v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions. Il n’est pas n\u00e9cessaire d’avoir des v\u00e9hicules \u00e0 essence ou diesel, ni de poss\u00e9der une voiture particuli\u00e8re – toutes les exigences relatives \u00e0 l’utilisation de la voiture particuli\u00e8re peuvent \u00eatre satisfaites par l’interm\u00e9diaire de l\u2019autopartage ou la location de voitures.<\/p>\n
\nRobin Hickman examines current global urban growth projections and the problems of inactive travel\u00a0: urban growth, the private car and inactivity\u00a0(Robin Hickman examine les projections actuelles de la croissance urbaine mondiale et les probl\u00e8mes des d\u00e9placements inactifs : croissance urbaine, voiture particuli\u00e8re et inactivit\u00e9 physique)\u00a0; Town & Country Planning January 2019.
\nhttps:\/\/discovery.ucl.ac.uk\/id\/eprint\/10067532\/1\/RH_OTR2_final.pdf<\/a><\/p>\n
\n2 R Hickman, D Smith, D Moser, C Schaufler and G Vecia: Why the Automobile Has No Future: A Global Impact Analysis. Greenpeace Germany, Sept. 2017.
\n3 World Population Prospects: The 2015 Revision. Department of Social and Economic Affairs, United Nations, Jul. 2015.
\n4 Chapter 12: \u2018Human settlements, infrastructure and spatial planning\u2019. In AR5 Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Working Group III contribution to the Fifth Assessment Report. Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, 2014.
\n5 World Urbanization Prospects: The 2014 Revision. Department of Social and Economic Affairs, United Nations, Jul. 2014.
\n6 Noncommunicable Diseases. Fact Sheet. World Health Organization. Jun. 2018.
\n7 J Woodcock et al.: \u2018Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport\u2019. The Lancet, 2009, Vol. 374 (9705), 1930-43
\n8 Global Strategy on Diet, Physical Activity and Health. World Health Organization, May 2004.
\n9 Adult Obesity International Comparisons Data Factsheet. Public Health England, updated Sept. 2016.
\n10 World Motor Vehicle Production. Statistics. International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), 2015.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"