Christophe Boltanski pour Nouvel Obs (France)
\nLe 17-09-2007<\/p>\n
La chasse \u00e0 la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport \u00a0\u00bbdoux\u00a0\u00bb. Tram, v\u00e9los en libre-service, auto-partage… A l’approche des municipales, chaque maire d\u00e9fend son projet. Christophe Boltanski a enqu\u00eat\u00e9 sur ce nouvel id\u00e9al citadin qui risque aussi d’\u00e9largir le foss\u00e9 entre centre et banlieue.<\/p>\n
A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d’avoir remont\u00e9 la bande d’arr\u00eat d’urgence. Sur la voie de gauche, un conducteur se cure le nez. Attention, sale caract\u00e8re, pr\u00e9vient l’autocollant plaqu\u00e9 sur son pare-brise. Derri\u00e8re lui, un livreur tient son volant \u00e0 bout de bras, comme s’il essayait de le pousser. Inutile. Sa voiture est \u00e0 l’arr\u00eat, comme les autres. 7h22 et un \u00e9ni\u00e8me bouchon. A6 = BP 29 min, annonce le panneau \u00e0 diode, suspendu \u00e0 une passerelle. Traduction : 29 minutes pour rejoindre le p\u00e9riph. M\u00eame \u00e0 pied, \u00e7a irait plus vite. Une sir\u00e8ne de pompier fait craindre le pire. Il y a beaucoup de difficult\u00e9s en direction de Paris, confirme l’animateur de RMC qui souhaite courage et patience \u00e0 ses auditeurs motoris\u00e9s. Ces amas de t\u00f4les immobiles contiennent surtout des hommes solitaires.<\/p>\n
Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon imm\u00e9diat. Au loin, une brume gris\u00e2tre enveloppe la tour Montparnasse. Un jour ordinaire dans la vie d’un Francilien \u00e0 quatre-roues.<\/p>\n
Non, il n’y a plus d’automobilistes heureux. En tout cas, pas ici, pas \u00e0 cette heure-l\u00e0. Sur l’autoroute, la station-service prend une allure de refuge par temps de cyclone. Dire que notre vie est devenue infernale est une lapalissade, admet Dominique, m\u00e9decin. Avant, conduire \u00e9tait per\u00e7u comme un plaisir. C’est devenu une contrainte. Pr\u00e8s de la machine \u00e0 caf\u00e9, un transporteur, l’oreille coll\u00e9e \u00e0 son t\u00e9l\u00e9phone portable, prend des nouvelles du front. Quarante minutes jusqu’\u00e0 la porte d’Orl\u00e9ans !, crie-t-il \u00e0 la cantonade. Non loin de lui, appos\u00e9e pr\u00e8s de la pompe \u00e0 essence, une affichette proclame encore : Vive la libert\u00e9 ! Et si la libert\u00e9 \u00e9tait en train de changer de camp ?<\/p>\n
Longtemps associ\u00e9e \u00e0 la voiture, elle accole son nom, depuis le d\u00e9but de l’\u00e9t\u00e9, \u00e0 un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Un cycle argent\u00e9, avec un guidon en forme de V comme V\u00e9lib’. Une petite r\u00e9volution effectu\u00e9e en un coup de p\u00e9dales. Paris n’a pourtant rien invent\u00e9. Plusieurs exp\u00e9riences de v\u00e9los en libre-service avaient \u00e9t\u00e9 men\u00e9es \u00e0 La Rochelle, \u00e0 Rennes, en Allemagne, plus r\u00e9cemment \u00e0 Oslo ou \u00e0 Vienne. Trop timor\u00e9es, trop dispers\u00e9es. C’est Lyon qui a trouv\u00e9 la solution avec V\u00e9lo’v. Son secret ? L’effet de masse. On est \u00e9galement arriv\u00e9 \u00e0 la conclusion que \u00e7a ne marche pas au-dessous de 10.000 v\u00e9los. Il faut permettre aux gens d\u00e9faire quasiment du porte-\u00e0-porte, explique C\u00e9line Lepault, qui pilote le projet \u00e0 la Ville de Paris.<\/p>\n
V\u00e9lib’ ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Il compte d\u00e9j\u00e0 plus de 2,5 millions d’utilisateurs. Certains jours ensoleill\u00e9s d’ao\u00fbt, son op\u00e9rateur, JCDecaux, a enregistr\u00e9 pr\u00e8s de 100.000 d\u00e9placements. Avec la rentr\u00e9e, l’int\u00e9r\u00eat pour ce v\u00e9lo en libre-service n’a pas faibli. Bien au contraire. Nadine, conseill\u00e8re en marketing, vient de prendre un abonnement \u00e0 l’ann\u00e9e. Elle compte l’utiliser pour aller \u00e0 son travail. J’ai d\u00e9j\u00e0 un v\u00e9lo. Mais celui-l\u00e0, je n’ai pas peur de me le faire voler. Et, au retour, s’il pleut, je ne le prends pas.<\/p>\n
Le syst\u00e8me s\u00e9duit par-del\u00e0 les fronti\u00e8res. Sur la place de l’H\u00f4tel-de-Ville, Jenny Jones, une adjointe au maire de Londres, s’extasie devant l’engin. Cela me semble fantastique, d\u00e9clare-t-elle. C’est ce dont on a besoin aujourd’hui. Le v\u00e9lo peut rendre la ville plus agr\u00e9able et plus propre. Si cela ne tenait qu’\u00e0 moi, nous l’adopterions demain. L’\u00e9lue britannique finit par d\u00e9traquer la machine \u00e0 force de poser et reposer son V\u00e9lib’ sous les flashs des photographes. Sa visite en compagnie de la premi\u00e8re adjointe de Bertrand Delano\u00eb, Anne Hidalgo, se d\u00e9roule \u00e0 grand renfort de publicit\u00e9. Gr\u00e2ce \u00e0 V\u00e9lib’, le maire de Paris bat des records de popularit\u00e9. A six mois des municipales, c’est devenu l’une de ses principales armes \u00e9lectorales. Nombre de ses coll\u00e8gues de la proche banlieue voudraient l’\u00e9tendre \u00e0 leurs communes. M\u00eame le pr\u00e9sident du groupe UMP au conseil r\u00e9gional d’Ile-de-France, Roger Karoutchi, un ap\u00f4tre des autoroutes, souhaite une exp\u00e9rimentation en petite couronne de V\u00e9lib’. Un casse-t\u00eate juridique et commercial.<\/p>\n
Dans les grandes villes fran\u00e7aises et europ\u00e9ennes, c’est la fin du tout-voiture. Partout ou presque, le trafic auto recule dans les hypercentres au profit de transports doux. Moins 19% \u00e0 Paris par rapport \u00e0 2001, idem dans le coeur de Londres, – 20% \u00e0 Bordeaux… Toulouse vient d’inaugurer sa deuxi\u00e8me ligne de m\u00e9tro et lance en novembre son syst\u00e8me de v\u00e9los \u00e0 carte. Strasbourg, la pionni\u00e8re, parach\u00e8ve un r\u00e9seau de tramway, avec des stations de correspondance et des parkings le long des lignes. M\u00eame Marseille, ce mauvais \u00e9l\u00e8ve constamment au bord de l’apoplexie, s’y met. La cit\u00e9 phoc\u00e9enne poss\u00e8de enfin un tramway, 11 kilom\u00e8tres de ligne. Un d\u00e9but modeste. Cela n’emp\u00eache pas Renaud Muselier, le premier adjoint au maire (UMP), de promettre une r\u00e9duction de 30% de la circulation automobile dans le centre-ville d’ici \u00e0 2010.<\/p>\n
Pour parvenir \u00e0 ses fins, chacun a sa m\u00e9thode. Estimant que le morceau de bitume \u00e9tait une denr\u00e9e rare, donc co\u00fbteuse, la ville de Londres a instaur\u00e9 un p\u00e9age et envisage maintenant de moduler sa taxe en fonction des heures creuses ou d’affluence. Paris a r\u00e9duit l’espace disponible, en cr\u00e9ant 63 kilom\u00e8tres de couloirs de bus, en \u00e9largissant les trottoirs, en tra\u00e7ant des pistes cyclables, selon le principe qu’un tuyau \u00e9troit laisse \u00e9couler moins d’eau. Comme son patron, Bertrand Delano\u00eb, Denis Baupin, l’adjoint Verts, charg\u00e9 des transports, juge le p\u00e9age discriminatoire, mais n’exclut pas d’y recourir si (sa) politique ne fonctionne pas. Gen\u00e8ve a instaur\u00e9 un droit \u00e0 la mobilit\u00e9. Si un automobiliste dispose d’une station de transport en commun \u00e0 proximit\u00e9 de chez lui, il paie une petite fortune \u00e0 chaque fois qu’il se gare dans le centre-ville. Dans le cas contraire, il b\u00e9n\u00e9ficie d’un tarif privil\u00e9gi\u00e9.<\/p>\n
On n’est pas dans l’\u00e9piph\u00e9nom\u00e8ne. On est dans une tendance de fond, insiste le sociologue Bruno Marzloff, sp\u00e9cialiste de la mobilit\u00e9. Partout, les signes se multiplient. De Singapour \u00e0 NewYork, d’Amsterdam \u00e0 Bruges ou Tokyo. La lassitude \u00e0 l’\u00e9gard de la voiture est g\u00e9n\u00e9rale. Une \u00e8re s’ach\u00e8ve. Il y a trente-cinq ans, Pompidou voulait des villes dessin\u00e9es pour et par l’automobile. Elle \u00e9tait garante de prosp\u00e9rit\u00e9, de vitesse, de libert\u00e9, d’accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l’espace public, chass\u00e9 les tramways, grignot\u00e9 les trottoirs. La voil\u00e0 devenue une pestif\u00e9r\u00e9e, pis, un fardeau synonyme de bouchons, d’accidents, d’\u00e9talement urbain, d’\u00e9go\u00efsme. Et surtout de pollution, n’en d\u00e9plaise aux constructeurs, la voiture propre n’existant pas encore. Elle rejette toujours particules, benz\u00e8ne, dioxyde d’azote et gaz \u00e0 effet de serre. La voiture n’est pas adapt\u00e9e \u00e0 la ville, insiste Denis Baupin. La solution n’est pas de l’\u00e9radiquer mais d’en faire un compl\u00e9ment aux modes de d\u00e9placement r\u00e9ellement adapt\u00e9s comme les v\u00e9los, le m\u00e9tro, les bus. Avant, on parlait du m\u00e9tro comme de la deuxi\u00e8me voiture. C’est l’inverse qui doit se passer. La voiture doit \u00eatre le deuxi\u00e8me m\u00e9tro. Il vient d’ailleurs de sortir un livre au titre \u00e9vocateur : Tout voiture, no future (1).<\/p>\n
Autrefois, des \u00e9colos qui, comme lui, appelaient \u00e0 la croisade antivoitures, pr\u00eachaient dans le d\u00e9sert. A son arriv\u00e9e \u00e0 l’H\u00f4tel de Ville, Baupin \u00e9tait qualifi\u00e9 d’ayatollah vert par ses adversaires. Aujourd’hui, presque tous les maires de grandes villes, quelle que soit leur \u00e9tiquette, ne parlent plus que de respect de l’environnement et de transports doux. C’est devenu consensuel. Ce que fait Alain Jupp\u00e9 \u00e0 Bordeaux n’est pas tr\u00e8s diff\u00e9rent de la politique conduite par Bertrand Delano\u00eb \u00e0 Paris, souligne l’urbaniste Beno\u00eet Juster, consultant en mobilit\u00e9. Ils ont tous compris que c’\u00e9tait payant politiquement, s’amuse Denis Baupin.<\/p>\n
Christian G\u00e9rondeau, le pr\u00e9sident de la F\u00e9d\u00e9ration fran\u00e7aise des Automobile-Clubs, en convient. Il ne compte plus beaucoup d’alli\u00e9s. Y compris \u00e0 l’UMP Oui, je suis tout \u00e0 fait seul. Mais j’ai les faits avec moi. Il d\u00e9nonce un leurre. La circulation globale, affirme-t-il, n’a pas diminu\u00e9. Elle s’est juste d\u00e9plac\u00e9e : Quand on r\u00e9duit le trafic dans le centre-ville, il se reporte sur les pourtours. Au niveau des aires urbaines, l’agglom\u00e9ration au sens large, la physionomie d’ensemble ne change pas. En moyenne, 85% des d\u00e9placements continuent de s’effectuer en voiture. Et de citer l’exemple de Nantes, \u00e9l\u00e8ve mod\u00e8le en mati\u00e8re de transports en commun. R\u00e9sultat : les gens et les commerces fuient le centre, et la rocade ext\u00e9rieure explose.<\/p>\n
Une ville sans voitures, c’est une ville morte ou une ville mus\u00e9e comme Venise, pr\u00e9vient Jean-Pierre Orfeuil, professeur \u00e0 l’Institut d’Urbanisme de Paris. R\u00e9duire la mobilit\u00e9 a un co\u00fbt \u00e9conomique. Quand on ne peut plus se d\u00e9placer, une partie de l’activit\u00e9 d\u00e9m\u00e9nage assez spontan\u00e9ment en banlieue. Paris aurait, selon lui, perdu 5% d’emplois en sept ans. Cette tendance d\u00e9croissante existe depuis de tr\u00e8s longues ann\u00e9es. Mais elle tend \u00e0 s’acc\u00e9l\u00e9rer. Si le trafic diminue au coeur de la cit\u00e9, il augmente \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie et sur les interurbains, confirme Jean-Pierre Orfeuil. Pourtant, les enqu\u00eates le montrent : l’automobiliste ne demande qu’\u00e0 renoncer \u00e0 son v\u00e9hicule. Les Fran\u00e7ais sont croyants, mais pas pratiquants. Ce n’est pas de la schizophr\u00e9nie. Tout le monde est d’accord pour que \u00e7a change. Mais o\u00f9 sont les r\u00e9ponses alternatives ?, s’\u00e9crie Bruno Marzloff.<\/p>\n
Paris, porte d’Orl\u00e9ans, 8h30 du matin. Une nouvelle station-essence, ce pi\u00e8ge \u00e0 voitures. Interrog\u00e9, Fabrice, conducteur de 37 ans, un si\u00e8ge b\u00e9b\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re, ressent d’embl\u00e9e le besoin de se justifier. Je n’ai pas vraiment le choix. J’habite pr\u00e8s de l’H\u00f4tel de Ville, je dois d\u00e9poser ma fille chez une assistante maternelle, \u00e0 2 kilom\u00e8tres de la maison, et je travaille \u00e0 Bagneux. Et quand je quitte mon boulot, apr\u00e8s 20 heures, il y a un bus seulement toutes les heures. Bruno, d\u00e9veloppeur d’enseignes, sillonne la France au volant de son v\u00e9hicule de soci\u00e9t\u00e9, mais \u00e0 Paris il utilise son scooter. Les transports en commun ? Pas question. La RATP est en gr\u00e8ve une fois sur deux. Etre tributaire de ces gens-l\u00e0 ? Non merci ! Chacun a sa bonne raison. Jean, architecte en complet-cravate, a des rendez- vous dans tous les coins de la banlieue et emporte avec lui des documents, des maquettes. Au volant d’une camionnette, Yan, plombier de 22 ans, dit avoir d\u00e9m\u00e9nag\u00e9 \u00e0 Orl\u00e9ans, faute de pouvoir circuler dans la capitale.<\/p>\n
Il faut d\u00e9velopper le m\u00e9tro et le RER en banlieue. Voil\u00e0 le vrai enjeu. Et \u00e7a, \u00e7a ne se fait pas du jour au lendemain, d\u00e9clare Jean- Pierre Orfeuil. Probl\u00e8me. Leurs structures en \u00e9toile ne permettent pas les d\u00e9placements d’une banlieue \u00e0 une autre. D’o\u00f9 la n\u00e9cessit\u00e9 de d\u00e9velopper des rocades ferroviaires, comme le projet de M\u00e9troph\u00e9rique, tou jours en panne, car personne ne veut payer. Paradoxe. On n’a jamais autant parl\u00e9 de transports publics et jamais aussi peu investi, remarque Francis Roi-Tanguy, ancien directeur de l’Equipement. Dans les ann\u00e9es 1970, \u00e0 la glorieuse \u00e9poque du RER, la France d\u00e9pensait quatre fois plus pour ses r\u00e9seaux collectifs qu’aujourd’hui. L’Etat ne cesse de diminuer ses concours. Les \u00e9lus locaux refusent d’augmenter leurs imp\u00f4ts. Trop gros, trop chers, ces moyens lourds sont mal adapt\u00e9s aux zones dites p\u00e9riurbaines, ces grandes couronnes sem\u00e9es de pavillons. Et, \u00e0 cause de la voiture, de la flamb\u00e9e immobili\u00e8re, du d\u00e9sir d’habitat individuel, ces taches urbaines ne cessent de cro\u00eetre. Autour d’une ville comme Rennes, elles peuvent s’\u00e9tendre sur un rayon de 40 kilom\u00e8tres, indique Beno\u00eet Juster.<\/p>\n
Alors, que faire ? La solution tient dans un mot r\u00e9p\u00e9t\u00e9 \u00e0 sati\u00e9t\u00e9 par tous les experts : la multimodalit\u00e9. Avant, tout \u00e9tait simple : la vie se r\u00e9sumait au triptyque auto-m\u00e9tro, boulot, dodo. Demain, l’homme mobile sera un zappeur qui jonglera entre diff\u00e9rentes formes de d\u00e9placement. Il y aura bient\u00f4t quinze, vingt, trente modes, annonce Georges Amar, directeur de la prospective \u00e0 la RATP. Un m\u00eame v\u00e9hicule peut g\u00e9n\u00e9rer plusieurs modes. Le V\u00e9lib’, par exemple, n’est pas un v\u00e9lo, mais un mode de transport semi-public. A Curitiba, grande ville du Br\u00e9sil, on a ainsi r\u00e9invent\u00e9 le bus. Ce m\u00e9tro de surface poss\u00e8de des stations tubulaires, des itin\u00e9raires prot\u00e9g\u00e9s, m\u00eame des correspondances. Une id\u00e9e reprise et adapt\u00e9e par Bogota et par Los Angeles. C’est le Bus Rapid Transit, le bus \u00e0 haut niveau de service (BHNS), introduit \u00e0 Nantes, l’an dernier, sous le vocable de Busway. L’int\u00e9r\u00eat ? Il co\u00fbte cinq fois moins cher qu’une ligne de tram.<\/p>\n
La fin de la voiture ? Ca ne veut rien dire. C’est son usage qui va changer, explique Georges Amar. Pour d\u00e9sengorger ses autoroutes, la Californie mise sur le covoiturage, une forme d’auto-stop organis\u00e9 par internet. L’Etat lui r\u00e9serve des voies, des places de parking et un traitement fiscal de faveur. En France, pendant cinquante ans, la soci\u00e9t\u00e9 Vinci a creus\u00e9 des trous, am\u00e9nag\u00e9 des parkings souterrains, pour accueillir toujours plus d’autos. Aujourd’hui, elle r\u00e9fl\u00e9chit \u00e0 la fa\u00e7on de transformer ses sites en plates-formes d’\u00e9change multimodales. Un lieu o\u00f9 l’automobiliste se muera en cycliste, en usager du m\u00e9tro, en promeneur, et on l’aidera \u00e0 cela, d\u00e9clare son directeur commercial, Patrick Jourdan. Avec Avis, Vinci Park se lance dans l’auto-partage, un syst\u00e8me de location de voiture \u00e0 l’heure, le temps d’une sortie nocturne ou d’une course \u00e0 Ikea. Une voiture particuli\u00e8re passe 95% de son temps \u00e0 l’arr\u00eat, pourquoi ne pas la mettre en commun ? Un concept invent\u00e9 dans les pays de l’Est par des comit\u00e9s d’immeubles qui se cotisaient pour acheter une Trabant, puis recycl\u00e9 par des \u00e9colos suisses et allemands.<\/p>\n
Il ne faut plus parler de transport, mais de mobilit\u00e9, d’aptitude \u00e0 jouer de diff\u00e9rentes ressources. Dans cette nouvelle \u00e9conomie, le meilleur carburant, c’est l’information. On va googeliser la ville !, proclame le sociologue Bruno Marzloff. A quand un t\u00e9l\u00e9phone portable qui donnera l’heure du prochain train, le nombre de places disponibles aux stations V\u00e9lib’ ou la destination d’un autostoppeur ? Pour faciliter le passage d’un mode \u00e0 l’autre, Hongkong a cr\u00e9\u00e9 un titre de transport unique, Octopus, valable dans les parkings, les ferries, les bus… Fini la confrontation st\u00e9rile entre le tout-voiture et le sans-voiture !, se f\u00e9licite Bruno Marzloff. L’auto n’est plus qu’un maillon de la cha\u00eene.<\/p>\n
(1) Tout voiture, no future, Editions l’Archipel, 306 p., 18,95 euros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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