![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2020\/10\/Figure1.png\")
\nDonn\u00e9es sur les d\u00e9c\u00e8s et les blessures graves dans les transports de la ville d’Oslo par ann\u00e9e. Note : les chiffres de 2019 sont pr\u00e9liminaires. Source: Statistics Norway<\/em><\/p>\n
Comment la ville d’Oslo en est arriv\u00e9e l\u00e0 ?<\/strong><\/p>\n En 2015, le climat politique et la volont\u00e9 publique de la ville d’Oslo ont chang\u00e9, avec une remise en cause de l’acceptation habituelle des d\u00e9c\u00e8s dans les accidents de la circulation. Le maire, le conseil municipal et le personnel de la division des transports ont tous soutenu un changement dans la prise de d\u00e9cision sur la route, qui est pass\u00e9e d’une approche centr\u00e9e sur les voitures \u00e0 une approche centr\u00e9e sur les personnes. La r\u00e9duction du nombre de bless\u00e9s graves et d’accidents mortels \u00e0 partir de 2015 a co\u00efncid\u00e9 avec plusieurs changements importants apport\u00e9s cette ann\u00e9e-l\u00e0 :<\/p>\n – Le gouvernement municipal s’est fix\u00e9 pour objectif de r\u00e9duire d’un tiers le trafic automobile d’ici 2030. Les efforts nationaux en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re ont contribu\u00e9 \u00e0 orienter le processus d\u00e9cisionnel d’Oslo, notamment en ce qui concerne les normes applicables aux v\u00e9hicules, la formation des conducteurs et l’application du code de la route. La \u00ab\u00a0Vision Z\u00e9ro\u00a0\u00bb a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e en Norv\u00e8ge en 2002, et le pays est actuellement l’un des plus s\u00fbrs au monde pour les usagers de la route. L’administration norv\u00e9gienne des routes publiques a publi\u00e9 en 2003 une strat\u00e9gie nationale en faveur du v\u00e9lo, qui a contribu\u00e9 \u00e0 am\u00e9liorer la pratique du v\u00e9lo \u00e0 Oslo. La strat\u00e9gie nationale en mati\u00e8re de v\u00e9lo a un objectif, celui de rendre le v\u00e9lo plus s\u00fbr et plus attrayant. En 2015, Oslo a annonc\u00e9 sa propre strat\u00e9gie cyclable, visant \u00e0 faire passer la part modale du v\u00e9lo de 7 % (en 2018) \u00e0 25 % en 2025. En juin 2016, la ville a publi\u00e9 la norme d’Oslo pour les am\u00e9nagements cyclables, qui donne la priorit\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 la part modale des v\u00e9los gr\u00e2ce \u00e0 des normes de conception rigoureuses pour permettre un usage s\u00fbr du v\u00e9lo sur tous les types de routes. Le v\u00e9lo \u00e0 contre-sens a \u00e9t\u00e9 l’une des mesures les plus largement mises en \u0153uvre, pour permettre aux cyclistes de choisir l’itin\u00e9raire le plus s\u00fbr possible. Avant 2015, il n’\u00e9tait pas permis de faciliter le v\u00e9lo \u00e0 contre-sens. Aujourd’hui, le v\u00e9lo \u00e0 contre-sens est autoris\u00e9 dans la plupart des rues \u00e0 sens unique d’Oslo.<\/p>\n Les transferts de comp\u00e9tence en mati\u00e8re de voirie (de la police aux municipalit\u00e9s) ont \u00e9galement permis \u00e0 la ville d’Oslo de mettre en \u0153uvre plus rapidement ses choix en mati\u00e8re de conception des rues. Lorsque l’administration norv\u00e9gienne des routes publiques a transf\u00e9r\u00e9 de la police aux autorit\u00e9s locales des cinq plus grandes villes du pays le pouvoir de contr\u00f4ler la signalisation et les marquages au sol, Oslo a pu mettre en \u0153uvre des mesures cl\u00e9s de contr\u00f4le du trafic, comme les pistes cyclables, en quelques semaines plut\u00f4t qu’en quelques ann\u00e9es. La ville a install\u00e9 des voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus, a restreint la circulation dans les couloirs de tramway et a construit des pistes cyclables au lieu du stationnement automobile sur la voie publique dans les rues \u00e0 forte densit\u00e9 de circulation et l\u00e0 o\u00f9 il \u00e9tait n\u00e9cessaire et encourag\u00e9 de d\u00e9velopper les transports en commun et le v\u00e9lo. La ville a maintenant multipli\u00e9 par dix le taux de mise en place de pistes cyclables, passant d’une moyenne de 1,5 kilom\u00e8tre par an \u00e0 plus de 15 kilom\u00e8tres en 2019.<\/p>\n Le fait de poss\u00e9der et de g\u00e9rer la grande majorit\u00e9 des routes dans les limites de la ville a permis aux responsables d’Oslo d’\u00e9valuer rapidement la s\u00e9curit\u00e9 et de prendre des d\u00e9cisions en mati\u00e8re de conception, et de fixer des objectifs ambitieux pour la s\u00e9curit\u00e9 et la mobilit\u00e9. Bien qu’ils doivent toujours travailler dans le cadre des politiques et des normes nationales, les responsables de la ville maintiennent \u00e9galement leurs propres normes de conception des routes et des pistes cyclables, et la ville a r\u00e9cemment augment\u00e9 la largeur standard des trottoirs de 2,5 \u00e0 3 m\u00e8tres pour faire face \u00e0 l’augmentation du trafic pi\u00e9tonnier.<\/p>\n Dans tous les changements de conception, la ville a donn\u00e9 la priorit\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des usagers de la route vuln\u00e9rables, en particulier les pi\u00e9tons. Lorsqu’elle a commenc\u00e9 \u00e0 fermer les rues \u00e0 la circulation automobile, certaines aux heures de pointe pour les pi\u00e9tons et les cyclistes et d’autres de fa\u00e7on permanente, la ville a cibl\u00e9 les zones o\u00f9 les accidents de pi\u00e9tons et de cyclistes \u00e9taient fr\u00e9quents. Aux carrefours de la ville, la visibilit\u00e9 des pi\u00e9tons a \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9e, par exemple en installant des extensions de trottoirs l\u00e0 o\u00f9 les voitures \u00e9taient gar\u00e9es ou les voies de retournement obstruaient les lignes de vue. Oslo exige \u00e9galement la mise en place de passages pi\u00e9tons \u00e0 grande visibilit\u00e9 \u00e0 tous les carrefours pour pi\u00e9tons.<\/p>\n La ville d’Oslo a \u00e9galement mis en place des mesures de s\u00e9curit\u00e9 cibl\u00e9es dans les zones o\u00f9 les pi\u00e9tons et les cyclistes sont les plus vuln\u00e9rables. Les autorit\u00e9s ont limit\u00e9 la vitesse autour des \u00e9coles \u00e0 30 km\/h, install\u00e9 des ralentisseurs et r\u00e9duit les distances des passages pi\u00e9tons \u00e0 8 m\u00e8tres. Dans les zones \u00e0 forte densit\u00e9 et \u00e0 usage mixte o\u00f9 il n’\u00e9tait pas possible de fermer les rues aux voitures, la ville a envisag\u00e9 des rues \u00e0 sens unique pour limiter la circulation et a eu recours \u00e0 diverses interventions sur la chauss\u00e9e, telles que le r\u00e9tr\u00e9cissement des voies avec des \u00e9l\u00e9ments verticaux, des virages plus \u00e9troits obligeant les conducteurs \u00e0 tourner plus lentement, la s\u00e9paration des infrastructures cyclables chaque fois que cela \u00e9tait possible et des trottoirs plus larges. Dans ces environnements de rue plus complexes, les changements de conception obligent les conducteurs \u00e0 \u00eatre attentifs, \u00e0 conduire plus lentement et \u00e0 se m\u00e9fier des pi\u00e9tons et des cyclistes.<\/p>\n Bien qu’Oslo ait le pouvoir de fixer les limites de vitesse comme elle l’entend, elle privil\u00e9gie le contr\u00f4le de la vitesse des v\u00e9hicules par des mesures physiques plut\u00f4t que par des mesures coercitives. Dans la plupart des cas, la ville combine la r\u00e9vision des limites de vitesse avec des mesures telles que des ralentisseurs, des virages plus serr\u00e9s et des dos d’\u00e2ne, afin de s’assurer que les conducteurs respectent les nouvelles vitesses. Les art\u00e8res sont g\u00e9n\u00e9ralement affich\u00e9es \u00e0 50 km\/h, les petites rues \u00e0 40 km\/h et les rues locales \u00e0 30 km\/h.<\/p>\n Un facteur important pour r\u00e9duire le nombre de d\u00e9c\u00e8s sur les routes a \u00e9t\u00e9 de limiter les rues d’Oslo \u00e0 une seule voie pour les voitures dans chaque direction. Dans les rues qui avaient autrefois trois ou quatre voies, la ville a install\u00e9 des voies pour bus ou des pistes cyclables \u00e0 la place. Non seulement cela limite la circulation, mais cela rend moins complexe l’acte de traverser la rue. Avec une seule voie pour les voitures, les pi\u00e9tons ont plus de facilit\u00e9 \u00e0 concentrer leur attention et les v\u00e9hicules sont moins susceptibles de g\u00eaner les gens qui traversent.<\/p>\n Depuis 2015, Oslo a mis en place 50 kilom\u00e8tres de pistes cyclables, supprim\u00e9 de ses rues des places de stationnement \u00e9quivalant \u00e0 4 250 voitures, install\u00e9 environ 500 ralentisseurs et abaiss\u00e9 les limites de vitesse, de sorte que pr\u00e8s des deux tiers du r\u00e9seau routier est d\u00e9sormais limit\u00e9 \u00e0 30 km\/h. Le gouvernement de la ville s’est engag\u00e9 \u00e0 faire de 30 km\/h la limite de vitesse standard dans toute la ville \u00e0 l’avenir.<\/p>\n Oslo s’est fix\u00e9 pour objectif en 2015 de r\u00e9duire d’un tiers le trafic automobile d’ici 2030. Pour atteindre cet objectif, la ville a mis en place un p\u00e9age urbain, install\u00e9 52 nouvelles barri\u00e8res de p\u00e9age et augment\u00e9 les p\u00e9ages, qui financent une grande partie des investissements et des op\u00e9rations de la ville en faveur de la marche, du v\u00e9lo, des transports publics et de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. Les donn\u00e9es indiquent que la circulation a commenc\u00e9 \u00e0 diminuer, ce qui a permis d’installer davantage de voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus, de pistes cyclables et de ralentisseurs.<\/p>\n L’utilisation des donn\u00e9es sur les accidents de la route pour am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 tout aussi essentielle au succ\u00e8s de la \u00ab\u00a0Vision z\u00e9ro\u00a0\u00bb d’Oslo. Chaque accident mortel fait l’objet d’une enqu\u00eate men\u00e9e par l’administration norv\u00e9gienne des routes publiques, avec la participation de la police, afin d’examiner les facteurs qui ont contribu\u00e9 \u00e0 l’accident et sa gravit\u00e9. Ces rapports d’enqu\u00eate comprennent r\u00e9guli\u00e8rement des recommandations pour l’am\u00e9lioration des routes, tant sur le lieu de l’accident que pour pr\u00e9venir des accidents similaires ailleurs. En 2018, par exemple, un accident mortel impliquant un cycliste a conduit \u00e0 la modification de quatre arr\u00eats de bus, de quatre intersections et \u00e0 l’\u00e9largissement des pistes cyclables sur une distance d’un kilom\u00e8tre, avec notamment un chronom\u00e9trage des signaux et des carrefours s\u00e9par\u00e9s pour les cyclistes aux intersections similaires \u00e0 celle o\u00f9 l’accident mortel s’est produit. Ces rapports permettent \u00e9galement aux professionnels du transport de comprendre les causes des accidents, un concept essentiel de l’approche \u00ab\u00a0Safe System\u00a0\u00bb de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re.<\/p>\n Maintenant que les professionnels des transports savent qu’il est possible d’atteindre le \u00ab\u00a0risque z\u00e9ro\u00a0\u00bb et qu’ils peuvent tirer des enseignements de villes comme Oslo et Helsinki, nous devons tous nous efforcer d’atteindre le m\u00eame objectif. Nous avons l’obligation de prot\u00e9ger tous les usagers de la route, en particulier les plus vuln\u00e9rables. Avec un objectif commun de \u00ab\u00a0vision z\u00e9ro\u00a0\u00bb, des priorit\u00e9s politiques et des normes agressives, nous pouvons faire en sorte que les pi\u00e9tons et les cyclistes ne soient plus vuln\u00e9rables dans nos villes. Nous devons commencer d\u00e8s maintenant – car Oslo accorde la priorit\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des pi\u00e9tons et des cyclistes depuis des d\u00e9cennies – et d\u00e9cider que m\u00eame un nombre de d\u00e9c\u00e8s \u00e0 un chiffre n’est pas acceptable. Les professionnels du transport devraient prendre ces le\u00e7ons et les appliquer dans le monde entier afin qu’aucun automobiliste, pi\u00e9ton ou cycliste ne risque sa vie pour se rendre d’un point A \u00e0 un point B.<\/p>\n Anders Hartmann, urbaniste bas\u00e9 \u00e0 Oslo, en Norv\u00e8ge. Source: https:\/\/thecityfix.com\/blog\/how-oslo-achieved-zero-pedestrian-and-bicycle-fatalities-and-how-others-can-apply-what-worked\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En 2015, la ville d’Oslo, en Norv\u00e8ge, s’est engag\u00e9e, apr\u00e8s des ann\u00e9es de hausse des accidents de la route, \u00e0 r\u00e9duire la circulation automobile et \u00e0 donner la priorit\u00e9 \u00e0 Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":37,"featured_media":43420,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,1038,9,7],"tags":[996,646,135,578,514,239,101,151,178,1809,1664],"views":17177,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43419"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/37"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=43419"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43419\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/43420"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=43419"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=43419"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=43419"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n– Le pouvoir de d\u00e9signer les voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus, les pistes cyclables, la circulation \u00e0 sens unique et les rues ferm\u00e9es \u00e0 la circulation automobile a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 de la police au gouvernement municipal, ce qui a permis de transformer rapidement les voies de stationnement en pistes cyclables et de fermer les rues de transit.
\n– La ville a mis en \u0153uvre une strat\u00e9gie en faveur du v\u00e9lo, avec pour objectif de porter \u00e0 25 % la part modale du v\u00e9lo d’ici 2025.
\n– Oslo a annonc\u00e9 qu’elle rendrait le centre ville sans voiture d’ici 2019. Le projet a conduit \u00e0 la suppression du stationnement dans les rues du centre ville et \u00e0 la fermeture de toutes les voies de transit.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2020\/10\/avant-apres.jpg\")
\nVue avant et apr\u00e8s des am\u00e9liorations pour les pi\u00e9tons et les cyclistes sur le p\u00e9riph\u00e9rique d’Oslo. Apr\u00e8s cinq accidents mortels et 13 bless\u00e9s graves entre 2008 et 2017, les quatre voies r\u00e9serv\u00e9es aux v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9duites \u00e0 une dans chaque sens, accompagn\u00e9es d’une voie cyclable et de voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus sur\u00e9lev\u00e9es et s\u00e9par\u00e9es par un trottoir. Il n’y a eu qu’un seul bless\u00e9 grave depuis le r\u00e9am\u00e9nagement. Source: Ville d’Oslo, Norv\u00e8ge<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2020\/10\/Figure2.png\")
\nR\u00e9partition des limitations de vitesse par longueur de route dans la ville d’Oslo. Donn\u00e9es : Base de donn\u00e9es SIG des routes nationales de Norv\u00e8ge<\/em><\/p>\n
\nSarah Abel, directrice de la planification des transports \u00e0 l’ITE.<\/p>\n