![\"consommation_espace_temps_automobiles\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/consommation_espace_temps_automobiles.jpg\" "\\"consommation_espace_temps_automobiles\\"")
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Par personne transport\u00e9e, les v\u00e9hicules individuels motoris\u00e9s demandent un espace beaucoup plus important que tous les autres modes. L\u2019utilisation du m2.h permet d\u2019en rendre compte. <\/p>\n
En terme de stationnement, cet inconv\u00e9nient est manifeste. Une voiture a besoin, en moyenne en Ile de France, d\u20191,7 place (8 millions de places pour 4,7 millions de v\u00e9hicules), soit 40 m2. C\u2019est plut\u00f4t faible car 28 % des voitures ne bougent pas de la journ\u00e9e et les places \u00e0 fort taux d\u2019occupation (le long de la voirie, au domicile ou dans une moindre mesure au travail) sont beaucoup plus nombreuses que les places moins occup\u00e9es (pr\u00e8s des centres commerciaux ou des centres de loisir\u2026). Mais les voitures stationnent 23 h par jour. En revanche, un bus ne stationne que bri\u00e8vement en centre-ville, un v\u00e9lo prend 8 \u00e0 13 fois moins d\u2019espace par personne qu\u2019une voiture et le pi\u00e9ton n\u2019est pas concern\u00e9. Le stationnement est, sans conteste, le talon d\u2019Achille de la voiture (d\u2019o\u00f9 l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019ailleurs du taxi et de l\u2019autopartage).<\/p>\n
En terme de circulation, le d\u00e9savantage est un peu moindre, du moins sur des voiries limit\u00e9es \u00e0 50 km\/h: l\u2019usager d\u2019un v\u00e9hicule individuel motoris\u00e9 (voiture transportant 1,3 personne ou 2RM respectant \u00e0 peu pr\u00e8s le code) appara\u00eet en effet 5 fois plus consommateur d\u2019espace que le pi\u00e9ton, 3 fois plus que l\u2019usager d\u2019un bus transportant 17,4 voyageurs (moyenne en Ile de France) et 2,5 fois plus que le cycliste. Car au-del\u00e0 de 50 km\/h, la voiture utilise un espace qui cro\u00eet rapidement avec la vitesse : la demande d\u2019espace-temps \u00e9tant minimale vers 30 km\/h et 3,5 fois plus grande \u00e0 130 km\/h, \u00e0 cause de la largeur d\u2019emprise des autoroutes et de leurs \u00e9changeurs et malgr\u00e9 un temps d\u2019occupation de l\u2019espace bien moindre. Et la vitesse augmente aussi la consommation d\u2019espace via l\u2019allongement des parcours. Par leur attractivit\u00e9, les voies express drainent des v\u00e9hicules qui n\u2019h\u00e9sitent pas \u00e0 doubler les distances parcourues pour gagner un peu de temps. En cr\u00e9ant des effets de coupure, ces infrastructures allongent en outre les trajets des pi\u00e9tons et des cyclistes qui finissent par se reporter vers les modes motoris\u00e9s.<\/p>\n
Pour r\u00e9pondre \u00e0 cette forte demande, \u00e9manant des v\u00e9hicules hippomobiles d\u00e8s le 19e si\u00e8cle puis de l\u2019automobile, l\u2019offre d\u2019espace viaire s\u2019est fortement d\u00e9velopp\u00e9e. En un si\u00e8cle et demi, dans Paris elle est pass\u00e9e de 10 \u00e0 15 % de l\u2019espace urbanis\u00e9 \u00e0 25 % (160 m de voirie \u00e0 l\u2019ha), mais en Grande couronne elle n\u2019est que de 15 % de l\u2019espace urbanis\u00e9 au prix d\u2019un faible maillage du r\u00e9seau (environ 100 m de voirie \u00e0 l\u2019ha) tr\u00e8s p\u00e9nalisant pour les usagers non motoris\u00e9s contraints \u00e0 de grands d\u00e9tours.<\/p>\n
En cons\u00e9quence, \u00e0 cause de leur importante demande d\u2019espace et parfois \u00e0 l\u2019insuffisance de l\u2019offre de voirie, les v\u00e9hicules individuels motoris\u00e9s exercent une forte pression sur les modes non motoris\u00e9s et les usagers des bus et tramways beaucoup plus \u00e9conomes en espace, mais aussi sur l\u2019usage des sols, au centre comme en p\u00e9riph\u00e9rie. Cette situation entra\u00eene deux types de conflits d\u2019usage :<\/p>\n
\u2013 sur la voirie existante entre modes de d\u00e9placement, l\u2019automobile stationnant sur les trottoirs ou emp\u00eachant la circulation des cyclistes et des bus,
\n\u2013 et, plus largement, dans l\u2019affectation des sols entre le transport et les autres activit\u00e9s, l\u2019automobile rognant les espaces b\u00e2tis, r\u00e9cr\u00e9atifs ou agricoles.<\/p>\n
Pour y rem\u00e9dier, il existe trois types de mesures aux impacts assez diff\u00e9rents.<\/p>\n
1\/ Augmenter l\u2019offre d\u2019espace. La cr\u00e9ation de nouveaux espaces de circulation et de stationnement devrait satisfaire a priori tout le monde, mais elle est tr\u00e8s co\u00fbteuse et n\u2019est jamais sans inconv\u00e9nients, qu\u2019il s\u2019agisse:
\n\u2013 d\u2019espaces souterrains avec leurs tr\u00e9mies d\u2019acc\u00e8s qui provoquent des effets de coupure,
\n\u2013 d\u2019espaces a\u00e9riens qui posent des probl\u00e8mes d\u2019insertion dans le paysage,
\n\u2013 d\u2019espaces am\u00e9nag\u00e9s en surface dans le tissu urbain existant qui supposent des terrains disponibles soustraits \u00e0 d\u2019autres usages ou des expropriations,
\n\u2013 d\u2019espaces am\u00e9nag\u00e9s en surface sur des terrains non encore urbanis\u00e9s participant directement \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain.<\/p>\n
2\/ R\u00e9duire la demande d\u2019espace. La r\u00e9glementation du trafic motoris\u00e9 consiste \u00e0 limiter l\u2019acc\u00e8s des v\u00e9hicules \u00e0 des espaces de stationnement ou de circulation situ\u00e9s dans les lieux les plus fortement congestionn\u00e9s, en g\u00e9n\u00e9ral le centre ou ses voies d\u2019acc\u00e8s. Ce filtrage r\u00e9duisant le trafic automobile favorise un certain report vers les modes \u00e9conomes en espace. La r\u00e9glementation peut \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e par les quantit\u00e9s ou par les prix. Dans le premier cas, il s\u2019agit de modifier les plans de circulation ou les plans de stationnement. Dans le second, la tarification peut concerner la circulation avec l\u2019instauration d\u2019un p\u00e9age, ou le stationnement quand il est rendu payant.<\/p>\n
3\/ Redistribuer l\u2019offre d\u2019espace. La r\u00e9affectation des espaces existants \u2013 le \u00ab partage de la voirie \u00bb \u2013 vise \u00e0 r\u00e9duire les espaces du mode le plus envahissant par nature \u2013 l\u2019automobile \u2013 au profit des modes alternatifs.<\/p>\n
Elle peut se faire de trois mani\u00e8res :
\n\u2013 par la protection des espaces menac\u00e9s d\u2019envahissement (trottoirs, am\u00e9nagements cyclables, couloirs bus\u2026), via des obstacles physiques (potelets, banquettes\u2026) ou des mesures de police (verbalisation accrue, radars\u2026) ;
\n\u2013 par l\u2019extension des espaces viaires destin\u00e9s aux modes alternatifs \u00e0 l\u2019automobile : l\u2019\u00e9largissement des trottoirs, la cr\u00e9ation d\u2019am\u00e9nagements cyclables ou la r\u00e9alisation de lignes de transport en commun en site propre. Ces mesures n\u2019affectent pas forc\u00e9ment tout de suite le trafic automobile, la ville ayant h\u00e9rit\u00e9 de la p\u00e9riode du \u00ab tout automobile \u00bb des espaces surdimensionn\u00e9s en moyenne de 10 \u00e0 20 % ;
\n\u2013 par la mixit\u00e9 des espaces de d\u00e9placement en favorisant la cohabitation entre les modes, car la cohabitation est en effet bien plus \u00e9conome en espace que la s\u00e9gr\u00e9gation, mais elle suppose une mod\u00e9ration de la circulation reposant \u00e0 la fois sur la r\u00e9duction des vitesses et du trafic. Cette mixit\u00e9 est r\u00e9alisable dans des zones 30, des zones de rencontre et des aires pi\u00e9tonnes dont le potentiel est consid\u00e9rable, puisqu\u2019elles peuvent concerner 80 % du lin\u00e9aire de voirie.<\/p>\n
Le partage de la voirie fait craindre a beaucoup d\u2019\u00e9conomistes une baisse des vitesses et de l\u2019accessibilit\u00e9. Il est pourtant possible de montrer, qu\u2019en milieu urbain, les avantages de la vitesse sont surestim\u00e9s et ses inconv\u00e9nients sous-estim\u00e9s.<\/p>\n
Si la mobilit\u00e9 facilit\u00e9e a incontestablement jou\u00e9 un r\u00f4le positif au d\u00e9part en r\u00e9duisant la promiscuit\u00e9, en am\u00e9liorant l\u2019accessibilit\u00e9 et la taille des march\u00e9s, les acquis sont maintenant largement suffisants. D\u2019abord parce que les gains de temps sont illusoires, tout le monde en convient.<\/p>\n
Mais aussi parce que les r\u00e9seaux actuels de transport rapide contribuent si fortement \u00e0 d\u00e9densifier les agglom\u00e9rations (d\u2019un facteur 12 en Ile de France entre le centre et la Grande couronne) que l\u2019accessibilit\u00e9 s\u2019en trouve r\u00e9duite au moins de moiti\u00e9 en p\u00e9riph\u00e9rie par rapport au centre. Et enfin parce que l\u2019impact globalement positif d\u2019une diversit\u00e9 croissante des destinations accessibles tend \u00e0 se r\u00e9duire, \u00e0 cause des effets pervers de l\u2019hyperchoix.<\/p>\n
De plus, la vitesse ne permet pas un acc\u00e8s au foncier \u00e0 moindre co\u00fbt quand les co\u00fbts de transport finissent par d\u00e9passer les co\u00fbts du logement, ni m\u00eame aux biens de consommation, alors qu\u2019en revanche l\u2019\u00e9talement urbain et l\u2019accroissement des trafics qu\u2019il g\u00e9n\u00e8re provoque un cort\u00e8ge de nuisances bien r\u00e9elles. Si certaines sont ais\u00e9ment perceptibles et correctement \u00e9valu\u00e9es, comme les accidents, le bruit et la pollution, d\u2019autres sont bien plus difficiles \u00e0 appr\u00e9hender, comme la s\u00e9gr\u00e9gation sociale, la consommation d\u2019espace, la perte d\u2019attractivit\u00e9 des transports publics, la disqualification des modes non motoris\u00e9s ou la d\u00e9pendance automobile\u2026<\/p>\n
Ainsi, la densit\u00e9 s\u2019av\u00e8re plus efficace que la vitesse pour varier et intensifier les \u00e9changes, ce qui justifie \u00e0 la fois les politiques de densification et de mod\u00e9ration de la circulation.<\/p>\n
Enfin, il est maintenant clair que la consommation excessive d\u2019espace par l\u2019automobile repr\u00e9sente bien une nuisance, dans la mesure o\u00f9 elle restreint de diverses fa\u00e7ons l\u2019usage des autres modes. D\u00e8s lors, le co\u00fbt social de la consommation d\u2019espace est un compromis entre le co\u00fbt des dommages correspondant au surco\u00fbt des d\u00e9placements qui doivent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s en voiture, au lieu de pouvoir l\u2019\u00eatre en modes alternatifs, et les d\u00e9penses de protection li\u00e9es \u00e0 la cr\u00e9ation de nouveaux espaces, \u00e0 la r\u00e9glementation du trafic motoris\u00e9 par les quantit\u00e9s ou par les prix ou \u00e0 la r\u00e9affectation des espaces existants. Cette voie de recherche reste \u00e0 \u00e9tayer, mais le cadre est d\u00e9sormais pos\u00e9.<\/p>\n
Source: La consommation d\u2019espace-temps des divers modes de d\u00e9placement en milieu urbain – Application au cas de l\u2019Ile de France – Rapport final \u2013 juin 2008, Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran et Emmanuel Ravalet<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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