La d\u00e9pendance \u00e0 la voiture des habitants des villes contemporaines est une pr\u00e9occupation majeure pour les d\u00e9cideurs politiques, qui ont souvent du mal \u00e0 convaincre les gens d’adopter des modes de transport plus durables. Or, de r\u00e9centes d\u00e9couvertes en neurosciences ont montr\u00e9 qu’un large \u00e9ventail de comportements peuvent devenir habituels et, par cons\u00e9quent, r\u00e9sistants au changement. Nous pr\u00e9sentons ici le potentiel d’une collaboration entre les neurosciences et la g\u00e9ographie humaine visant \u00e0 mieux comprendre les habitudes qui d\u00e9terminent les d\u00e9placements quotidiens. <\/p>\n
Dans un article de Science et Soci\u00e9t\u00e9 paru dans TISC, Seymour et Vlaev ont fait valoir que, malgr\u00e9 la \u00ab\u00a0neuromanie\u00a0\u00bb croissante observ\u00e9e dans les cercles politiques, les politiques publiques r\u00e9elles s’inspirent rarement des neurosciences [1]. Relevant le d\u00e9fi mis en \u00e9vidence par les auteurs, nous consid\u00e9rons le champ du transport comme un domaine o\u00f9 les neurosciences peuvent apporter une contribution tangible aux politiques publiques. Nous nous tournons vers l’exemple des trajets domicile-travail en voiture, une pr\u00e9occupation majeure des g\u00e9ographes des transports et des urbanistes. Les d\u00e9placements quotidiens pour le travail et les \u00e9tudes repr\u00e9sentent environ un cinqui\u00e8me de la distance totale parcourue par une personne moyenne au Royaume-Uni au cours d’une ann\u00e9e [2]. Les d\u00e9placements domicile-travail sont \u00e9galement un sujet de recherche et de politique qui pourrait b\u00e9n\u00e9ficier d’un regard neuf sur la fa\u00e7on dont les habitudes, en particulier les habitudes de d\u00e9placement, se forment, se maintiennent et se transforment. Associ\u00e9e \u00e0 des connaissances g\u00e9ographiques sur la fa\u00e7on dont les gens interagissent avec leur environnement quotidien, une politique innovante peut \u00eatre formul\u00e9e l\u00e0 o\u00f9 elle est n\u00e9cessaire et urgente.<\/p>\n
La d\u00e9pendance \u00e0 la voiture des habitants des villes contemporaines pr\u00e9occupe depuis longtemps les chercheurs et les responsables politiques. Les \u00e9normes co\u00fbts environnementaux, psychologiques, sociaux et sanitaires de la d\u00e9pendance \u00e0 la voiture ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9s de mani\u00e8re empirique dans une s\u00e9rie de contextes mondiaux [3]. Cependant, il s’est av\u00e9r\u00e9 difficile de passer de l’identification du probl\u00e8me \u00e0 des id\u00e9es pratiques pour le r\u00e9soudre. Toute une s\u00e9rie de mesures ont \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9es, ind\u00e9pendamment les unes des autres ou en combinaison, notamment des restrictions de stationnement, des journ\u00e9es sans voiture, le d\u00e9veloppement des infrastructures pour le v\u00e9lo, la marche et les transports publics, et diverses campagnes de sensibilisation. Dans la plupart des cas, la capacit\u00e9 de ces mesures \u00e0 obtenir un large changement de comportement s’est av\u00e9r\u00e9e d\u00e9cevante [4]. Pour expliquer l’incapacit\u00e9 des mesures politiques existantes \u00e0 faire sortir les gens de leur voiture et \u00e0 leur faire adopter des modes de transport plus durables, les chercheurs en transport ont mis en avant plusieurs facteurs, tant individuels qu’environnementaux. Outre les qualit\u00e9s de l’environnement urbain, la commodit\u00e9 des syst\u00e8mes de transport public, leur co\u00fbt, leur rapidit\u00e9 et leur s\u00e9curit\u00e9, l’un des concepts les plus fr\u00e9quemment rencontr\u00e9s est celui de l’habitude. La notion d’habitude a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e pour expliquer l’\u00e9cart entre le changement de comportement pr\u00e9vu par les politiques de transport et l'\u00a0\u00bbinertie\u00a0\u00bb de la fa\u00e7on dont nous choisissons d’effectuer nos d\u00e9placements quotidiens.<\/p>\n
Quelle est l’utilit\u00e9 du concept d’habitude pour expliquer les comportements quotidiens ? Dans la plupart des mod\u00e8les de choix de transport, l’habitude n’est qu’un facteur parmi d’autres, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de facteurs tels que le prix du billet, les caract\u00e9ristiques sociod\u00e9mographiques et la distance [5]. Dans cette perspective, les navetteurs se comportent comme des agents qui \u00e9valuent rationnellement les changements dans l’environnement et leur propre comportement, tandis que le pouvoir de l’habitude les emp\u00eache de changer. En soi, cette vision de l’habitude comme une variable ind\u00e9pendante n’est pas utile pour comprendre les m\u00e9canismes par lesquels les gens abandonnent leurs anciens comportements, les adaptent ou en adoptent de nouveaux. C’est pourquoi, certains g\u00e9ographes des transports en sont venus \u00e0 consid\u00e9rer le potentiel des neurosciences pour \u00e9largir la compr\u00e9hension g\u00e9ographique du r\u00f4le de l’habitude dans les d\u00e9placements urbains quotidiens [6].<\/p>\n
En effet, l’un des domaines les plus \u00e9tudi\u00e9s en neurosciences est la dichotomie entre comportement r\u00e9fl\u00e9chi et comportement r\u00e9flexif, ou comportement dirig\u00e9 vers un but et comportement habituel [7]. Des exp\u00e9riences men\u00e9es sur des rongeurs et des primates ont permis d’\u00e9tudier les diff\u00e9rents aspects de cette dimension et de conclure qu’un large \u00e9ventail de comportements peut devenir habituel et st\u00e9r\u00e9otyp\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 un apprentissage d\u00e9pendant de l’exp\u00e9rience. Les habitudes sont ex\u00e9cut\u00e9es de mani\u00e8re r\u00e9p\u00e9t\u00e9e au fil du temps et sont g\u00e9n\u00e9ralement d\u00e9clench\u00e9es automatiquement, presque inconsciemment. En outre, elles comprennent une ou plusieurs s\u00e9quences d’action, qui tendent \u00e0 \u00eatre d\u00e9clench\u00e9es par un contexte ou un stimulus particulier [8].<\/p>\n
Avant de devenir habituel, le comportement est principalement r\u00e9gul\u00e9 par les r\u00e9gions du cerveau o\u00f9 les processus d’\u00e9valuation d\u00e9terminent le r\u00e9sultat. Apr\u00e8s une pratique intensive, d’autres zones du cerveau sont sollicit\u00e9es, pour lesquelles le r\u00e9sultat d’une action particuli\u00e8re est moins important. Au lieu de cela, c’est l’association apprise entre le stimulus ou le contexte d\u00e9clencheur et l’action correspondante qui guide d\u00e9sormais le comportement 8, 9. Ainsi, le mod\u00e8le d’activit\u00e9 neuronale correspond finalement \u00e0 la transition exploration-exploitation dans la production comportementale, d’un mode d’essai et d’exploration \u00e0 un mode cibl\u00e9 et d’exploitation au fur et \u00e0 mesure que les comportements habituels \u00e9mergent [8]. C’est dans ce contexte que la recherche interdisciplinaire peut apporter une contribution. Comme les perspectives th\u00e9oriques g\u00e9ographiques mettent davantage l’accent sur les circonstances du stimulus dans la vie quotidienne, soulignant la variabilit\u00e9 des contextes dans lesquels m\u00eame les habitudes routini\u00e8res sont v\u00e9cues, une compr\u00e9hension plus incarn\u00e9e et situ\u00e9e de l’habitude peut \u00eatre \u00e9labor\u00e9e.<\/p>\n
Cependant, les deux disciplines s’accordent \u00e0 dire que le pouvoir des habitudes peut devenir si grand qu’un changement de comportement peut \u00eatre difficile. \u00c9tant donn\u00e9 que les processus d’\u00e9valuation sont de moindre importance, voire inexistants, pour un mod\u00e8le d’activit\u00e9 habituel \u00e9tabli, le simple fait de proposer des choix alternatifs \u00e0 l’individu peut s’av\u00e9rer une m\u00e9thode d\u00e9cevante et infructueuse pour modifier des mod\u00e8les de comportement particuliers. Dans certains cas, m\u00eame le fait de punir l’individu pour avoir effectu\u00e9 l’action automatis\u00e9e peut ne pas modifier de mani\u00e8re significative le comportement d\u00e9j\u00e0 profond\u00e9ment ancr\u00e9 [10]. Un exemple particuli\u00e8rement instructif est offert par la toxicomanie, o\u00f9 les syst\u00e8mes de m\u00e9moire et d’apprentissage du cerveau sont d\u00e9tourn\u00e9s par les drogues 9, 11. L’auto-administration chronique de drogues peut induire une neuroplasticit\u00e9, qui peut finalement aboutir \u00e0 un sch\u00e9ma habituel de recherche et de consommation de drogues. Ce comportement peut \u00eatre persistant et devenir compulsif, r\u00e9sistant \u00e0 tout changement m\u00eame face \u00e0 des cons\u00e9quences n\u00e9fastes, comme une punition [12]. Enfin, et ce n’est pas le moins important, des \u00e9tudes sur l’animal et l’homme ont montr\u00e9 que le stress facilite le passage d’un syst\u00e8me de m\u00e9moire flexible et r\u00e9fl\u00e9chi \u00e0 un syst\u00e8me de m\u00e9moire rigide et habituel [13]. Cette r\u00e9organisation des ressources cognitives induite par le stress est tr\u00e8s pertinente pour la soci\u00e9t\u00e9 contemporaine, o\u00f9 les d\u00e9placements de routine pour le travail et les \u00e9tudes sont souvent v\u00e9cus comme stressants et, par cons\u00e9quent, pourraient \u00eatre plus enclins \u00e0 des sch\u00e9mas comportementaux automatis\u00e9s et moins flexibles.<\/p>\n
Il n’est donc pas surprenant que le simple fait de proposer d’autres options de transport urbain ou d’appliquer des p\u00e9nalit\u00e9s pour l’utilisation inutile de la voiture ne suffise pas \u00e0 r\u00e9duire la d\u00e9pendance \u00e0 la voiture des villes contemporaines. L’un des d\u00e9fis que la recherche interdisciplinaire combinant les connaissances des neurosciences et de la g\u00e9ographie peut relever est l’identification des stimuli les plus significatifs qui d\u00e9clenchent les habitudes, ainsi que des principaux aspects de l’environnement des navetteurs urbains qui provoquent du stress. L’\u00e9tude des situations critiques, des rencontres et des pressions li\u00e9es aux habitudes de d\u00e9placement des individus (par exemple, les heures de r\u00e9veil et les horaires de bureau, l’encombrement des v\u00e9hicules et la fiabilit\u00e9 des horaires, entre autres) peut contribuer \u00e0 l’\u00e9laboration de politiques plus efficaces pour une mobilit\u00e9 urbaine durable. Les perturbations du comportement habituel cr\u00e9\u00e9es par les pannes d’infrastructures et les projets de construction constituent une occasion fertile de mener des recherches dans le cadre d’une \u00ab\u00a0exp\u00e9rience naturelle\u00a0\u00bb. En outre, une tentative minutieuse de mener une \u00e9tude \u00ab\u00a0hors laboratoire\u00a0\u00bb en utilisant des paradigmes exp\u00e9rimentaux modifi\u00e9s semble \u00eatre une perspective prometteuse. Des avanc\u00e9es technologiques r\u00e9centes, telles que la spectroscopie fonctionnelle dans le proche infrarouge (fNIRS) ou l’\u00e9valuation \u00e9cologique momentan\u00e9e (EMA), permettent l’\u00e9tude non invasive des processus c\u00e9r\u00e9braux et comportementaux dans l’environnement naturel des sujets 14, 15, ce qui peut \u00eatre essentiel pour \u00e9tudier l’habitude compulsive de la voiture et identifier les possibilit\u00e9s d’intervention.<\/p>\n
Yavor Yalachkov, Marcus J.Naumer, Anna Plyushteva R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n 1 B. Seymour, I. Vlaev 2 UK Government Department for Transport 3 D. Banister 4 S. Barr, J. Prillwitz 5 S.H. Lo, et al. 6 T. Schwanen, et al. 7 R.J. Dolan, P. Dayan 8 A.M. Graybiel 9 B.J. Everitt, et al. 10 V. Deroche-Gamonet, et al. 11 D. Belin 12 S. Jonkman, et al. 13 L. Schwabe, O.T. Wolf 14 S.K. Piper, et al. 15 La d\u00e9pendance \u00e0 la voiture des habitants des villes contemporaines est une pr\u00e9occupation majeure pour les d\u00e9cideurs politiques, qui ont souvent du mal \u00e0 convaincre les gens d’adopter des modes Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":44242,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73],"tags":[481,132,138,288,1137,211,831,19,935],"views":10094,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44241"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=44241"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44241\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/44242"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=44241"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=44241"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=44241"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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