{"id":44320,"date":"2022-02-17T09:14:13","date_gmt":"2022-02-17T08:14:13","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=44320"},"modified":"2022-02-17T09:14:14","modified_gmt":"2022-02-17T08:14:14","slug":"tres-chere-voiture","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2022\/02\/17\/tres-chere-voiture\/","title":{"rendered":"Tr\u00e8s \u00ab\u00a0ch\u00e8re\u00a0\u00bb voiture"},"content":{"rendered":"

Dans un article de la revue Nature<\/em>, les chercheurs Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham et Marco Horvath montrent que le co\u00fbt d’utilisation d’une voiture est beaucoup plus \u00e9lev\u00e9 que ce que l’on croit, ce qui freine l’adoption de modes de transport plus \u00e9cologiques. Les propri\u00e9taires de voitures sous-estiment en effet le co\u00fbt total de leur v\u00e9hicule. En donnant cette information aux consommateurs, on pourrait encourager le passage \u00e0 des transports plus propres et r\u00e9duire les \u00e9missions. <\/p>\n

Les voitures priv\u00e9es sont responsables d’environ 11 % des \u00e9missions totales de dioxyde de carbone dans le monde. C’est la part la plus importante du secteur des transports, qui repr\u00e9sente 24 % de l’ensemble des \u00e9missions (1). Les voitures sont associ\u00e9es \u00e0 de nombreux autres effets n\u00e9fastes, tels que la pollution atmosph\u00e9rique, les embouteillages et les accidents. Il est clair que ces voitures doivent \u00eatre largement retir\u00e9es des routes pour parvenir \u00e0 une mobilit\u00e9 r\u00e9ellement durable.<\/p>\n

La bonne nouvelle, c’est que certaines politiques ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es pour r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et la pollution atmosph\u00e9rique des voitures \u00e0 essence et diesel. Certains march\u00e9s ont renforc\u00e9 les limites d’\u00e9missions. Dans l’Union europ\u00e9enne, par exemple, depuis 2021, l’objectif d’\u00e9mission moyenne pour l’ensemble du parc de voitures neuves est r\u00e9duit de plus de 25 % – de 130 grammes de CO2 par kilom\u00e8tre (g CO2\/km) en 2015-19 \u00e0 95 g CO2\/km. La moyenne actuelle est de 120 g CO2\/km (sur la base des donn\u00e9es de 2018). Et le Royaume-Uni arr\u00eatera les ventes de nouvelles voitures \u00e0 essence, diesel et hybrides \u00e0 partir de 2035.<\/p>\n

Les villes prennent \u00e9galement des mesures. Par exemple, Oslo a diminu\u00e9 le nombre de places de stationnement et augment\u00e9 les frais de stationnement (2). Les villes de New York et de Shenzhen en Chine \u00e9lectrifient leurs flottes de bus, et Londres r\u00e9duit les \u00e9missions des bus et am\u00e9liore les infrastructures pour la marche et le v\u00e9lo. Stuttgart, en Allemagne, fait partie des villes qui interdisent les vieilles voitures diesel polluantes.<\/p>\n

La mauvaise nouvelle, c’est que plus de 99 % des voitures particuli\u00e8res neuves vendues dans le monde reposent encore sur des combustibles fossiles (1,3), et que la possession globale de v\u00e9hicules en Europe a augment\u00e9 de 25 % entre 2000 et 2017 (4). La demande continue de possession d’un v\u00e9hicule d\u00e9coule de plusieurs facteurs, notamment l’augmentation des revenus (5) et une plus grande mobilit\u00e9, les gens se d\u00e9pla\u00e7ant plus loin pour se rendre \u00e0 leur travail en raison d’un plus grand \u00e9talement urbain (6). L’abandon des v\u00e9hicules conventionnels est entrav\u00e9 par les co\u00fbts initiaux \u00e9lev\u00e9s des voitures \u00e9lectriques (7-9) et par le nombre insuffisant de stations de recharge, ce qui provoque une \u00ab\u00a0angoisse de l’autonomie\u00a0\u00bb chez les propri\u00e9taires potentiels (10,11).<\/p>\n

Fixer les tarifs routiers en temps r\u00e9el pour fluidifier le trafic<\/strong><\/p>\n

Les consommateurs d\u00e9cident d’acqu\u00e9rir un v\u00e9hicule sur la base de consid\u00e9rations telles que leur lieu de r\u00e9sidence et les co\u00fbts initiaux et \u00e0 vie du v\u00e9hicule (12). S’ils sous-estiment syst\u00e9matiquement les co\u00fbts totaux, cela pourrait accro\u00eetre la possession d’une voiture et les \u00e9missions qui y sont associ\u00e9es. Cela pourrait \u00e9galement rendre moins attrayants les autres modes de transport – covoiturage, v\u00e9hicules \u00e0 carburant alternatif, transports publics, v\u00e9lo ou marche, par exemple.<\/p>\n

Nous avons men\u00e9 une enqu\u00eate aupr\u00e8s de plus de 6 000 citoyens allemands afin de d\u00e9terminer si les consommateurs comprennent le co\u00fbt total de la possession d’une voiture. Nous avons \u00e9galement effectu\u00e9 une analyse simple pour explorer les implications potentielles de cette prise de conscience sur le nombre de voitures en circulation.<\/p>\n

Nous avons constat\u00e9 que les gens sous-estiment d’environ 50 % le co\u00fbt total de la possession d’une voiture. Nous avons \u00e9galement constat\u00e9 que la fourniture d’informations personnalis\u00e9es sur les co\u00fbts de possession d’une voiture augmentait d’environ 22 % la volont\u00e9 des personnes interrog\u00e9es de payer un ticket de transport public. Nous estimons qu’une bonne information des Allemands sur le co\u00fbt r\u00e9el de la voiture pourrait r\u00e9duire la possession d’une voiture de 37 % et les \u00e9missions de transport associ\u00e9es de 23 %. Nous sugg\u00e9rons ici des politiques d’\u00e9tiquetage et de communication qui pourraient contribuer \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer la transition vers des transports plus propres.<\/p>\n

Ensemble de donn\u00e9es et m\u00e9thodes<\/strong><\/p>\n

Nous avons men\u00e9 une enqu\u00eate aupr\u00e8s des chefs de m\u00e9nage allemands – les personnes qui se d\u00e9clarent responsables des d\u00e9cisions financi\u00e8res – entre le 23 avril et le 12 juin 2018. Pour chaque propri\u00e9taire de voiture, l’enqu\u00eate a suscit\u00e9 des r\u00e9ponses sur le co\u00fbt de possession, en fonction du type de voiture et du comportement de conduite de l’individu, ainsi que des caract\u00e9ristiques socio-\u00e9conomiques telles que le revenu, le nombre d’enfants et l’\u00e9ducation. Le travail a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en collaboration avec l’institut de sondage Forsa \u00e0 Berlin. Ils ont utilis\u00e9 un \u00e9chantillon al\u00e9atoire du panel de m\u00e9nages de Forsa, qui est repr\u00e9sentatif de la population germanophone \u00e2g\u00e9e de 14 ans et plus.<\/p>\n

Sur les 7 823 personnes qui ont commenc\u00e9 l’enqu\u00eate, 6 812 l’ont termin\u00e9e, dont 6 233 poss\u00e8dent une voiture (92%). Parmi eux, 5 483 ont d\u00e9clar\u00e9 ce qu’ils pensaient \u00eatre leurs co\u00fbts mensuels de voiture. Ces r\u00e9pondants constituent la base de nos analyses. En tenant compte du type de voiture et du comportement de d\u00e9placement des m\u00e9nages, nous utilisons des informations d\u00e9taill\u00e9es de l’Automobile Club allemand (ADAC) et d’autres sources pour calculer les co\u00fbts mensuels r\u00e9els de la possession d’une voiture, en moyenne, pour la d\u00e9pr\u00e9ciation, le carburant, les taxes et l’assurance, et les r\u00e9parations.<\/p>\n

Une diff\u00e9rence frappante<\/strong><\/p>\n

Nos conclusions sont frappantes. Les consommateurs sous-estiment le co\u00fbt total de possession d’un v\u00e9hicule de 221 \u20ac (240 $ US) par mois en moyenne. Cette erreur d’appr\u00e9ciation repr\u00e9sente 52 % des co\u00fbts r\u00e9els, de sorte que le co\u00fbt total est pr\u00e8s de deux fois sup\u00e9rieur \u00e0 ce que les gens pensent. En utilisant uniquement les r\u00e9pondants qui ont fourni une estimation pour tous les facteurs de co\u00fbt, la sous-estimation est de 161 \u20ac en moyenne, soit 35 % des co\u00fbts r\u00e9els. Par souci de prudence, nous poursuivons notre analyse en utilisant cet \u00e9chantillon.<\/p>\n

La diff\u00e9rence entre les estimations et les co\u00fbts r\u00e9els varie consid\u00e9rablement. Cela n’est pas n\u00e9cessairement surprenant. La moyenne et la m\u00e9diane de la diff\u00e9rence sont bien inf\u00e9rieures \u00e0 z\u00e9ro, ce qui d\u00e9montre clairement que les co\u00fbts sont sous-estim\u00e9s en moyenne.<\/p>\n

Nous avons \u00e9galement \u00e9tudi\u00e9 les quatre principaux co\u00fbts de possession d’une voiture: le carburant, la d\u00e9pr\u00e9ciation, les r\u00e9parations et les taxes et assurances. En moyenne, les personnes interrog\u00e9es sont tr\u00e8s proches d’une estimation parfaite de leurs d\u00e9penses en carburant, ce qui est conforme \u00e0 la litt\u00e9rature pr\u00e9c\u00e9dente (13). En revanche, ils ont gravement sous-estim\u00e9 toutes les autres d\u00e9penses importantes li\u00e9es au fonctionnement de leur voiture. \u00c0 notre connaissance, cette erreur d’appr\u00e9ciation n’a jamais \u00e9t\u00e9 signal\u00e9e auparavant, et elle peut fournir des points d’appui pour la conception de nouvelles politiques de transports.<\/p>\n

Moins de voitures<\/strong><\/p>\n

Supposons qu’il soit possible d’\u00e9liminer compl\u00e8tement la mesure dans laquelle les gens sous-estiment syst\u00e9matiquement le co\u00fbt total de la possession d’une voiture. Cela modifierait-il le nombre de voitures en circulation? Nous avons \u00e9tudi\u00e9 cette question en mod\u00e9lisant la fa\u00e7on dont la possession d’une voiture \u00e9volue lorsque les co\u00fbts associ\u00e9s changent, sur la base de travaux ant\u00e9rieurs sur la possession de voitures aux \u00c9tats-Unis (12). Cela nous a permis de calculer la r\u00e9duction des 47,1 millions de voitures particuli\u00e8res en circulation en Allemagne \u00e0 laquelle on pourrait s’attendre si les m\u00e9nages \u00e9taient parfaitement inform\u00e9s des co\u00fbts de fonctionnement.<\/p>\n

Nous pr\u00e9voyons que le fait de conna\u00eetre le co\u00fbt r\u00e9el de la possession d’une voiture pourrait entra\u00eener une r\u00e9duction de pr\u00e8s de 17,6 millions (37 %) du nombre de v\u00e9hicules en circulation en Allemagne. Une r\u00e9duction aussi radicale signifierait moins d’embouteillages et un air plus pur. Elle entra\u00eenerait \u00e9galement une baisse des \u00e9missions de CO2 d’environ 37 millions de tonnes par an: 4,3 % du total de l’Allemagne, ou 23 % des \u00e9missions du secteur des transports.<\/p>\n

Bien qu’une demande accrue de transports publics puisse entra\u00eener une augmentation des \u00e9missions de CO2 dues aux d\u00e9placements en bus et en train, cet effet serait probablement faible. Premi\u00e8rement, les \u00e9missions de carbone par personne pour chaque kilom\u00e8tre parcouru pour ces modes de transport sont environ deux fois moins importantes que pour les d\u00e9placements en voiture. Ensuite, les syst\u00e8mes d’\u00e9change de droits d’\u00e9mission en vigueur dans l’UE, par exemple, emp\u00eachent que l’augmentation de la consommation d’\u00e9lectricit\u00e9 due au nombre croissant de trains et de v\u00e9hicules \u00e9lectriques ne se traduise par des \u00e9missions de carbone suppl\u00e9mentaires pour l’\u00e9conomie, car les \u00e9missions totales sont plafonn\u00e9es.<\/p>\n

M\u00eame une estimation plus prudente de l’\u00e9volution du taux de motorisation en r\u00e9ponse \u00e0 la hausse des prix des v\u00e9hicules neufs (comme indiqu\u00e9 dans une analyse d’impact am\u00e9ricaine de 2018 (14)) impliquerait tout de m\u00eame une r\u00e9duction de 9 % du taux de motorisation, ce qui permettrait de retirer plus de 4 millions de voitures des routes allemandes.<\/p>\n

Nous avons en outre utilis\u00e9 nos donn\u00e9es d’enqu\u00eate et les estimations empiriques de l’impact des co\u00fbts de possession d’une voiture pour d\u00e9terminer si ces erreurs d’appr\u00e9ciation affectent l’utilisation des transports publics et des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Nous pr\u00e9voyons une augmentation de la demande de d\u00e9placements en bus et en train de 8 % et 12 %, respectivement. Les achats de v\u00e9hicules \u00e9lectriques pourraient augmenter d’environ 73%.<\/p>\n

Bien que notre enqu\u00eate ait \u00e9t\u00e9 men\u00e9e en Allemagne, nous nous attendons \u00e0 ce que les r\u00e9sultats soient applicables dans toute l’Europe, et probablement dans des pays aux \u00e9conomies similaires ailleurs. En 2017, l’Allemagne comptait 561 voitures particuli\u00e8res pour 1 000 habitants; la moyenne de l’UE pour la m\u00eame ann\u00e9e \u00e9tait de 512 (15). Et les habitants d’autres pays estiment avec pr\u00e9cision le co\u00fbt du carburant (13), comme dans notre enqu\u00eate.<\/p>\n

Il s’agit de conclusions pr\u00e9liminaires. Nos calculs n\u00e9cessitent un certain nombre d’hypoth\u00e8ses. Par exemple, nous avons d\u00fb supposer dans quelle mesure la possession d’une voiture \u00e9volue lorsque la perception des co\u00fbts totaux par les m\u00e9nages change, et dans quelle mesure la demande d’autres modes de transport r\u00e9agirait \u00e0 une diminution de la possession d’une voiture. Pour expliquer, consid\u00e9rons le cas o\u00f9 les changements dans la possession d’une voiture et la demande d’autres modes de transport seraient moins prononc\u00e9s. Dans ce cas, l’\u00e9limination des croyances relatives aux co\u00fbts aurait des effets moins importants.<\/p>\n

Les critiques pourraient faire valoir que le co\u00fbt n’est qu’un des nombreux facteurs qui influencent la d\u00e9cision des individus de poss\u00e9der une voiture \u00e0 moteur \u00e0 combustion, notamment le statut, le besoin de mobilit\u00e9 dans les zones rurales et le manque d’infrastructures pour la recharge des v\u00e9hicules \u00e9lectriques et pour les transports publics. Bien que le co\u00fbt ne soit effectivement qu’un seul facteur, il est crucial dans la d\u00e9cision de poss\u00e9der une voiture (12,16). Une autre critique potentielle est que notre prise en compte des prix catalogue des v\u00e9hicules ne tient pas compte des remises que les acheteurs de voitures n\u00e9gocient habituellement, ce qui pourrait expliquer en partie pourquoi nos r\u00e9pondants ont sous-estim\u00e9 la d\u00e9pr\u00e9ciation.<\/p>\n

Nous montrons que la prise en compte des remises typiques ne modifie pas nos principales conclusions. En effet, notre approche est conservatrice car nous ne tenons pas compte d’autres facteurs qui augmentent le co\u00fbt de possession d’une voiture, tels que les \u00e9quipements suppl\u00e9mentaires (syst\u00e8mes de navigation, si\u00e8ges chauffants et si\u00e8ges sport) ou les co\u00fbts de location ou de financement. Ces facteurs augmentent le prix des voitures de 30 \u00e0 50 % en moyenne, et \u00e9largissent donc nos estimations de l’erreur d’appr\u00e9ciation du co\u00fbt de possession.<\/p>\n

Action politique<\/strong><\/p>\n

Il est peu probable que quelque chose puisse emp\u00eacher totalement les gens de sous-estimer le co\u00fbt total de la possession d’une voiture. N\u00e9anmoins, nous pensons que le fait de combler ce \u00ab\u00a0d\u00e9ficit de sensibilisation\u00a0\u00bb peut stimuler la transition vers l’abandon des voitures conventionnelles. Comment s’y prendre?<\/p>\n

Les co\u00fbts totaux devraient \u00eatre indiqu\u00e9s sur les voitures au point de vente et dans les certificats d’immatriculation. De telles politiques de fourniture d’informations influencent le comportement d’achat des consommateurs dans divers contextes, de l’achat de biens immobiliers \u00e0 celui de biens durables tels que les r\u00e9frig\u00e9rateurs et la climatisation (17-19). De nombreux pays, dont les \u00c9tats-Unis, le Japon et la Chine, imposent d\u00e9j\u00e0 que les nouvelles voitures mises en vente portent une \u00e9tiquette indiquant le co\u00fbt moyen futur de leur conduite en carburant.<\/p>\n

Les entreprises qui encouragent les modes de transport alternatifs \u00e0 faibles \u00e9missions – comme les vendeurs de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, les soci\u00e9t\u00e9s de covoiturage ou de transport public – pourraient stimuler leur activit\u00e9 en incluant dans leur publicit\u00e9 des informations sur le co\u00fbt de la possession d’une voiture. Pour \u00e9viter les conflits d’int\u00e9r\u00eats potentiels, ces informations devraient \u00eatre certifi\u00e9es ou provenir de sources fiables, telles que des institutions scientifiques ou des minist\u00e8res. Mais m\u00eame une campagne de marketing g\u00e9n\u00e9rale pourrait au moins encourager les consommateurs \u00e0 calculer avec pr\u00e9cision le co\u00fbt de la conduite.<\/p>\n

Quel pourrait \u00eatre le succ\u00e8s de telles interventions, par rapport \u00e0 d’autres options telles qu’une taxe sur les carburants ou la subvention des transports publics? Nous avons calcul\u00e9 que les prix des carburants devraient augmenter massivement de 1 242 % pour r\u00e9duire le taux de motorisation de 37 %, comme nous le pr\u00e9voyons gr\u00e2ce \u00e0 une meilleure information des consommateurs. Cela s’explique par le fait que les changements de prix des carburants visent essentiellement la conduite elle-m\u00eame, plut\u00f4t que la d\u00e9cision d’acheter ou non un v\u00e9hicule.<\/p>\n

Les dures v\u00e9rit\u00e9s du changement climatique – en chiffres<\/strong><\/p>\n

Une autre politique largement discut\u00e9e consiste \u00e0 subventionner davantage les transports publics. Cette mesure pourrait avoir moins de potentiel que la correction de la mauvaise \u00e9valuation des co\u00fbts de possession d’une voiture. Il n’y a pas de preuves disponibles uniquement pour l’Allemagne, nous avons donc bas\u00e9 nos extrapolations sur des preuves de la relation entre les prix des transports publics et la possession d’une voiture. Ces donn\u00e9es proviennent d’une m\u00e9ta-\u00e9tude de 83 articles, principalement d’Europe et des \u00c9tats-Unis (20). Nous avons constat\u00e9 que la suppression totale des tarifs des transports publics ne r\u00e9duirait l’utilisation de la voiture que de 4,1 \u00e0 6,2 %, et pourrait avoir un impact encore plus faible sur la possession de voitures. Cette approche serait \u00e9galement lourde pour le tr\u00e9sor public. En Allemagne, par exemple, les ventes totales de billets par les soci\u00e9t\u00e9s de transport locales se sont \u00e9lev\u00e9es \u00e0 13,3 milliards d’euros en 2019.<\/p>\n

Nous pensons que les politiques d’\u00e9tiquetage et d’information seraient moins co\u00fbteuses et moins tendues politiquement que de nombreuses autres options. La principale r\u00e9sistance \u00e0 une telle politique pourrait venir des concessionnaires et des constructeurs automobiles conventionnels, qui seraient r\u00e9ticents \u00e0 l’id\u00e9e de voir leurs ventes diminuer. Mais la fourniture d’informations est susceptible de b\u00e9n\u00e9ficier d’un fort soutien public de la part des organismes de protection des consommateurs, par exemple, ce qui pourrait contrebalancer ce lobbying.<\/p>\n

Prochaines \u00e9tapes<\/strong><\/p>\n

Les recherches futures devraient se concentrer sur le co\u00fbt total de possession d’une voiture, plut\u00f4t que sur le seul co\u00fbt du carburant. Pour combler les lacunes en mati\u00e8re de connaissances, nous formulons les recommandations suivantes.<\/p>\n

Nous devons savoir pourquoi les consommateurs sous-estiment les co\u00fbts de possession d’une voiture. Cela pourrait conduire \u00e0 des informations cibl\u00e9es sur ceux qui font les plus grosses erreurs d’appr\u00e9ciation. Des campagnes devraient \u00eatre test\u00e9es sur le terrain pour guider les d\u00e9cideurs politiques qui visent \u00e0 promouvoir des transports plus \u00e9cologiques.<\/p>\n

Notre enqu\u00eate devrait \u00eatre reproduite dans d’autres pays afin de clarifier comment et o\u00f9 les r\u00e9sultats s’appliquent. Cela pourrait faire la lumi\u00e8re sur les causes de la sous-estimation syst\u00e9matique. En outre, les \u00e9tudes futures devraient d\u00e9terminer comment r\u00e9duire cette sous-estimation, par exemple au moyen d’enqu\u00eates, d’exp\u00e9riences en laboratoire et, id\u00e9alement, d’exp\u00e9riences sur le terrain. Il serait \u00e9galement utile d’\u00e9tudier l’impact global des informations sur la possession d’une voiture sur le comportement de mobilit\u00e9 au sens large, y compris l’utilisation des transports publics, du v\u00e9lo et de la marche. Notre analyse a mis en \u00e9vidence la n\u00e9cessit\u00e9 de disposer de davantage de preuves empiriques sur la relation entre le co\u00fbt de la possession d’une voiture et le nombre de voitures sur les routes.<\/p>\n

Nous pensons que ce programme de recherche est tr\u00e8s prometteur pour informer les d\u00e9cideurs politiques sur les approches rentables pour r\u00e9duire les \u00e9missions dues au transport. L’un des objectifs du \u00ab\u00a0Green Deal\u00a0\u00bb europ\u00e9en, propos\u00e9 par la Commission europ\u00e9enne en d\u00e9cembre 2019, est d’acc\u00e9l\u00e9rer le passage \u00e0 une mobilit\u00e9 durable et intelligente. Et Horizon Europe, le programme de recherche de l’UE dot\u00e9 de 100 milliards d’euros, d\u00e9finit actuellement son programme de recherche pour la p\u00e9riode 2021-27. Ces deux programmes offrent une opportunit\u00e9 inestimable.<\/p>\n

Source: Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham & Marco Horvath
\nNature 580, 453-455 (2020)<\/a><\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n

    \n
  1. International Energy Agency. Tracking Transport (IEA, 2019).<\/li>\n
  2. Oslo Kommune. The Car-free Livability Programme 2019 (Oslo Kommune, 2019)<\/li>\n
  3. International Energy Agency. Global EV Outlook 2019 (IEA, 2019).<\/li>\n
  4. European Environment Agency. Size of the Vehicle Fleet in Europe (EEA, 2019).<\/li>\n
  5. Clark, B., Chatterjee, K. & Melia, S. Transportation 43, 565\u2013599 (2016).<\/li>\n
  6. von Dauth, W. & Haller, P. [in German] Berufliches Pendeln zwischen Wohn-und Arbeitsort: Klarer Trend zu l\u00e4ngeren Pendeldistanzen (No. 10\/2018) (IAB-Kurzbericht, 2018).<\/li>\n
  7. Rezvani, Z., Jansson, J. & Bodin, J. Transp. Res. D 34, 122\u2013136 (2015).<\/li>\n
  8. Krause, R. M., Carley, S. R., Lane, B. W. & Graham, J. D. Energy Policy 63, 433\u2013440 (2013).<\/li>\n
  9. Dumortier, J. et al. Transp. Res. A 72, 71\u201386 (2015).<\/li>\n
  10. Achtnicht, M., B\u00fchler, G. & Hermeling, C. Transp. Res. D 17, 262\u2013269 (2012).<\/li>\n
  11. Lebeau, K., Van Mierlo, J., Lebeau, P., Mairesse, O. & Macharis, C. Transp. Res. D 17, 592\u2013597 (2012).<\/li>\n
  12. Bento, A. M., Goulder, L. H., Jacobsen, M. R. & Von Haefen, R. H. Am. Econ. Rev. 99, 667\u2013699 (2009).<\/li>\n
  13. Allcott, H. Am. Econ. J. Econ. Policy 5, 30\u201366 (2013).<\/li>\n
  14. US Environmental Protection Agency. The Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule for Model Year 2021\u20132026 Passenger Cars and Light Trucks (EPA, 2018).<\/li>\n
  15. Eurostat. Passenger Cars in the EU (Eurostat, 2019); available at https:\/\/go.nature.com\/3bgchoy<\/li>\n
  16. Gallagher, K. S. & Muehlegger, E. J. Environ. Econ. Mgmt 61, 1\u201315 (2011).<\/li>\n
  17. Davis, L. W. & Metcalf, G. E. J. Assoc. Environ. Res. Econ. 3, 589\u2013625 (2016).<\/li>\n
  18. Eichholtz, P., Kok, N. & Quigley, J. M. Am. Econ. Rev. 100, 2492\u20132509 (2010).<\/li>\n
  19. Newell, R. G. & Siikam\u00e4ki, J. V. J. Assoc. Environ. Res. Econ. 1, 555\u2013598 (2014).<\/li>\n
  20. Fearnley, N. et al. Transp. Res. Procedia 26, 62\u201380 (2017).<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Dans un article de la revue Nature, les chercheurs Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham et Marco Horvath montrent que le co\u00fbt d’utilisation d’une voiture est beaucoup plus Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":44327,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,6,1037,124],"tags":[64,188,306,60,594,287,47,1669,211,19],"views":6892,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44320"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=44320"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44320\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/44327"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=44320"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=44320"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=44320"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}