![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2006\/02\/imaginez-urbanisme.jpg\")
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par Vincent FOUCHIER*<\/span><\/p>\n Une des questions cl\u00e9 du d\u00e9bat est de savoir si l’on souhaite limiter la place de l’automobile dans nos agglom\u00e9rations. Cette question d\u00e9passe largement les aspects technico-environnementaux (pollution, nuisances, co\u00fbts, etc.) : elle concerne un choix de soci\u00e9t\u00e9 (modes de vie, paysages, \u00e9quit\u00e9, etc.). La r\u00e9ponse \u00e0 cette question de la place accord\u00e9e \u00e0 l’automobile est lourde de cons\u00e9quences quant aux d\u00e9cisions de planification urbaine. Nous illustrerons nos propos avec l’exemple de l’\u00cele-de-France et de quelques \u00e9clairages tir\u00e9s de l’\u00e9tranger. Plusieurs recherches relativement r\u00e9centes ont confort\u00e9 les connaissances sur le lien entre densit\u00e9 urbaine et d\u00e9placements. Parmi celles-ci, une fameuse comparaison internationale, \u00ab\u00a0Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence<\/a>\u00ab\u00a0, r\u00e9alis\u00e9e par P. Newman et J. Kenworthy (1), a livr\u00e9 des r\u00e9sultats significatifs. Ces deux chercheurs australiens ont montr\u00e9 que l’usage de l’automobile dans les agglom\u00e9rations est d’autant plus important que les densit\u00e9s urbaines sont faibles.<\/p>\n Ils ont \u00e9galement mis en \u00e9vidence la corr\u00e9lation entre densit\u00e9 et consommation d’\u00e9nergie dans les transports par habitant. La pr\u00e9servation des ressources \u00e9nerg\u00e9tiques passerait ainsi par des formes urbaines plus compactes. \u00c0 ce titre, les villes asiatiques, telles que Tokyo ou Hong Kong, mais aussi les villes europ\u00e9ennes, y compris Paris et Berlin, seraient moins dispendieuses en \u00e9nergie que leurs homologues am\u00e9ricaines.<\/p>\n Ces travaux, portant sur 31 grandes villes mondiales, \u00e0 partir de donn\u00e9es agr\u00e9g\u00e9es, ont influenc\u00e9 des politiques de \u00ab\u00a0d\u00e9veloppement durable\u00a0\u00bb dans les institutions internationales, ONU, OCDE, Union europ\u00e9enne, etc., ainsi que dans certains pays, en particulier d’Europe du Nord. Il est ainsi pr\u00e9conis\u00e9 de pratiquer un d\u00e9veloppement urbain plus dense (et mixte), jug\u00e9 seul garant d’une d\u00e9pendance limit\u00e9e envers l’automobile.<\/p>\n Nos travaux sur les taux de motorisation et sur les d\u00e9placements ont confirm\u00e9, \u00e0 l’\u00e9chelle de l’\u00cele-de-France et sur une base d\u00e9sagr\u00e9g\u00e9e, la relation mise en \u00e9vidence par P. Newman et J. Kenworthy. Ainsi, \u00e0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale, la comparaison des taux de motorisation des m\u00e9nages selon la densit\u00e9 humaine nette (population plus emplois par hectare urbain), pour les 1.300 communes, est claire : plus les communes sont denses, moins les m\u00e9nages sont motoris\u00e9s.<\/p>\n On pourrait penser que le facteur de la distance au centre de Paris est aussi d\u00e9terminant, voire plus, que la densit\u00e9 pour expliquer les \u00e9carts de taux de motorisation. Il n’en est rien : les taux de motorisation sont deux fois plus sensibles aux densit\u00e9s qu’\u00e0 la distance au centre de Paris. En effet, le coefficient de corr\u00e9lation du taux de motorisation avec la densit\u00e9 humaine nette (r = -0,62) est beaucoup plus fort que celui avec la distance au centre de Paris (r = +0,31). Il existe donc un \u00a0\u00bb effet densit\u00e9 \u00a0\u00bb (qui reste \u00e0 croiser avec la composition socio-\u00e9conomique de la population).<\/p>\n Les taux de motorisation sont inf\u00e9rieurs \u00e0 une voiture par m\u00e9nage uniquement \u00e0 Paris et dans les communes de la proche banlieue (2). \u00c0 l’oppos\u00e9, les 673 communes rurales de la r\u00e9gion (370.000 habitants) ont 1,31 voiture par m\u00e9nage. La diff\u00e9rence entre ces secteurs est att\u00e9nu\u00e9e, m\u00eame si elle reste vraie, si l’on observe le taux de motorisation par habitant (on sait que les m\u00e9nages sont plus petits \u00e0 Paris qu’ailleurs) : on compte 0,27 voiture par habitant \u00e0 Paris, contre 0,45 dans les communes rurales.<\/p>\n Entre ces deux extr\u00eames, on trouve tout un spectre de taux de motorisation. Les caract\u00e9ristiques communales, \u00e0 la fois g\u00e9ographiques, morphologiques, socio-\u00e9conomiques, etc., peuvent faire varier consid\u00e9rablement les taux de motorisation, m\u00eame pour une densit\u00e9 identique.<\/p>\n L’\u00e9loignement de Paris, les distances relativement longues entre origines et destinations de d\u00e9placements, la faible desserte en transports en commun et la facilit\u00e9 de circulation automobile et de stationnement rendent l’automobile particuli\u00e8rement pratique dans les secteurs les moins dens\u00e9ment b\u00e2tis ; elle y est m\u00eame rendue quasi obligatoire. La situation est totalement inverse dans les secteurs les plus denses, o\u00f9 la possession et l’usage de l’automobile sont tr\u00e8s contraints (co\u00fbts et raret\u00e9 du stationnement, congestion, etc.), alors que les transports en commun sont attractifs.<\/p>\n Le taux de mono-motorisation est peu variable, quel que soit le secteur ; il y a partout pratiquement la moiti\u00e9 des m\u00e9nages qui poss\u00e8dent une seule voiture, sauf \u00e0 Paris o\u00f9 cette part est de 40 %. Les variations du taux de motorisation viennent alors des parts respectives de non-motorisation et de multi-motorisation, qui t\u00e9moignent l’une d’une d\u00e9pendance aux transports collectifs et \u00e0 la marche, l’autre \u00e0 l’automobile.<\/p>\n On observe ainsi que la densit\u00e9 est davantage corr\u00e9l\u00e9e \u00e0 la non-motorisation (r = +0,71) qu’au taux de motorisation moyen : ceci confirme que la densit\u00e9 offre la possibilit\u00e9 de se passer de voiture. La part des m\u00e9nages non-motoris\u00e9s conna\u00eet pratiquement un \u00e9cart de 1 \u00e0 6 entre les densit\u00e9s les plus faibles et les densit\u00e9s les plus fortes, \u00e0 nombre d’habitants et d’emplois \u00e9quivalents.<\/p>\n Les voitures se desserrent plus vite que les habitants<\/span><\/p>\n La localisation du d\u00e9veloppement urbain et sa densit\u00e9 prennent une responsabilit\u00e9 dans le taux de motorisation. Il est donc int\u00e9ressant de mesurer les tendances r\u00e9centes de la r\u00e9partition spatiale de la population, en termes de densit\u00e9s. Nous avons observ\u00e9 une croissance rapide des communes dans les tranches de densit\u00e9s les plus faibles. \u00c0 l’inverse, les tranches de plus forte densit\u00e9 (Paris et la tr\u00e8s proche couronne) n’ont pas connu de variation significative de leur population.<\/p>\n La croissance plus rapide de population dans les communes peu denses se traduit n\u00e9cessairement par une pr\u00e9sence accentu\u00e9e de voitures dans ces communes, puisqu’on a vu que leurs taux de motorisation sont plus \u00e9lev\u00e9s qu’ailleurs. – distance totale parcourue\/personne\/jour : + 17 %, Dans cette m\u00eame p\u00e9riode, la marche a vu sa part modale diminuer de 11% sur le nombre de d\u00e9placements. De telles tendances r\u00e9gionales, nettement d\u00e9favorables aux modes de \u00ab\u00a0circulation douce\u00a0\u00bb, r\u00e9v\u00e9lant un r\u00f4le croissant de l’automobile, sont l’aboutissement de processus complexes, m\u00ealant les conditions du d\u00e9veloppement urbain \u00e9voqu\u00e9es ci-dessus \u00e0 des tendances socio-\u00e9conomiques multiples. La responsabilit\u00e9 prise par les densit\u00e9s doit \u00eatre minor\u00e9e, mais elle est clairement v\u00e9rifi\u00e9e.<\/p>\n Nous avons en effet calcul\u00e9 que les individus qui r\u00e9sident dans les communes de densit\u00e9s humaines nettes les plus faibles parcourent quotidiennement des distances 2,3 fois plus grandes que ceux qui r\u00e9sident en forte densit\u00e9 : 35 km par jour contre 15. La part modale de l’automobile est beaucoup plus \u00e9lev\u00e9e dans le premier cas que dans le deuxi\u00e8me.<\/p>\n La s\u00e9paration des fonctions dans le tissu urbain, corollaire des extensions de faible densit\u00e9, est \u00e9galement responsable de la place accrue de l’automobile dans les d\u00e9placements. La desserte en transports en commun de zones uni-fonctionnelles (parcs d’activit\u00e9s, par exemple) ne sera jamais suffisante pour \u00eatre attractive vis-\u00e0-vis de l’automobile. Or, une large part des urbanisations r\u00e9centes consiste en des d\u00e9localisations d’\u00e9quipements ou de lieux d’activit\u00e9s autrefois localis\u00e9s dans des secteurs plus denses et mieux desservis en transports en commun. Ces nouvelles localisations sont une concurrence \u00e0 celles qui restent en centre-ville.<\/p>\n Les cr\u00e9ations de complexes de cin\u00e9mas p\u00e9riph\u00e9riques, apr\u00e8s celles des centres commerciaux, contribuent \u00e0 renforcer la place de l’automobile dans les agglom\u00e9rations : leur accessibilit\u00e9 est bien meilleure pour les personnes motoris\u00e9es que pour les autres. C’est donc un urbanisme qui exclut les personnes non-motoris\u00e9es. La dispersion dans l’espace des fonctions (commerce, services, emploi…), qui maintenaient un centre-ville, et l’\u00e9talement urbain peu dense se combinent alors pour expliquer le d\u00e9veloppement de l’usage de l’automobile.<\/p>\n La \u00ab\u00a0durabilit\u00e9 environnementale\u00a0\u00bb L’automobile est beaucoup plus cr\u00e9atrice de nuisances par personne transport\u00e9e que les transports en commun, chacun le sait. Ce constat peut \u00eatre fait dans des domaines vari\u00e9s (bruit, pollutions, consommation \u00e9nerg\u00e9tique, occupation de l’espace, etc.), et pour des \u00e9chelles spatio-temporelles multiples (de l’impact local de tr\u00e8s court terme \u00e0 l’impact mondial de tr\u00e8s long terme).<\/p>\n Les distances parcourues quotidiennement par individu varient d’un facteur 2,3 entre la tranche de densit\u00e9 la plus faible et la tranche de densit\u00e9 la plus forte, on l’a d\u00e9j\u00e0 dit. Mais les parts modales, ainsi que les vitesses de d\u00e9placement, \u00e9tant de surcro\u00eet diff\u00e9rentes selon la densit\u00e9, on mesure que les consommations \u00e9nerg\u00e9tiques (budget \u00e9nergie-transport) et les \u00e9missions de polluants varient dans des proportions beaucoup plus importantes.<\/p>\n Le r\u00e9sultat est que plus la densit\u00e9 de la commune de r\u00e9sidence est forte, moins l’individu porte atteinte \u00e0 l’environnement par ses d\u00e9placements (et ce quel que soit le crit\u00e8re de densit\u00e9 utilis\u00e9). Les diff\u00e9rences dans les \u00e9missions de polluants sont essentiellement dues \u00e0 la part modale dominante de l’automobile.<\/p>\n Certes la ville dense produit moins de pollution par individu en d\u00e9placement, mais la concentration d’un grand nombre d’individus dans un espace limit\u00e9 se traduit par une concentration des nuisances. En effet, nous pouvons montrer que les taux de motorisation faibles dans le centre de l’agglom\u00e9ration parisienne n’emp\u00eachent pas une forte densit\u00e9 de voitures, beaucoup plus forte que dans les autres secteurs de la r\u00e9gion. Les sources de nuisances sont donc concentr\u00e9es. Les personnes directement expos\u00e9es \u00e0 ces nuisances sont \u00e9galement plus nombreuses. La ville dense est donc moins polluante, mais plus pollu\u00e9e que sa p\u00e9riph\u00e9rie peu dense.<\/p>\n Ce bilan \u00e9cologique est souvent relativis\u00e9, voire ni\u00e9, en particulier dans les milieux \u00ab\u00a0pro-routiers\u00a0\u00bb, avec des arguments parfois discutables. On lui oppose un bilan \u00e9conomique (la voiture rapporterait \u00e0 la collectivit\u00e9 plus qu’elle ne lui co\u00fbte), fonctionnel (l’accessibilit\u00e9 automobile serait plus efficace que l’accessibilit\u00e9 en transports collectifs), technique (le progr\u00e8s devrait \u00e9liminer les nuisances dans un avenir proche), id\u00e9ologique (\u00ab\u00a0c’est ce que veulent les gens\u00a0\u00bb), ou \u00ab\u00a0\u00e9colo sceptique\u00a0\u00bb (on n’est pas certain des cons\u00e9quences de l’automobile, ni sur l’effet de serre, ni sur les atteintes \u00e0 la sant\u00e9, ni sur l’incapacit\u00e9 d’adaptation \u00e0 la disparition des ressources non renouvelables).<\/p>\n Cela explique que les options de d\u00e9veloppement urbain peuvent prendre des directions oppos\u00e9es, en particulier dans la mani\u00e8re de combiner urbanisme et transport.<\/p>\n Deux options diff\u00e9rentes de combiner transports et densit\u00e9s<\/span><\/p>\n Aujourd’hui, la technique nous offre un choix pour lequel aucune d\u00e9cision consensuelle et explicite n’est prise : souhaite-t-on \u00e9tendre les villes, au risque de rompre les liens de proximit\u00e9 physique, au b\u00e9n\u00e9fice d’une mobilit\u00e9 accrue (en automobile) et de t\u00e9l\u00e9-actions plus nombreuses, ou souhaite-t-on densifier les villes pour valoriser les centralit\u00e9s et les proximit\u00e9s, et autoriser un usage accru des transports en commun et des modes doux ?<\/p>\n Une grande agglom\u00e9ration, telle que l’agglom\u00e9ration parisienne, ne peut pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme un tout homog\u00e8ne, dont le d\u00e9veloppement dans les vingt-cinq prochaines ann\u00e9es se fera par homoth\u00e9tie. L’action publique peut faire en sorte de favoriser certains secteurs pour en acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9veloppement aux d\u00e9pens d’autres secteurs, dans la perspective de r\u00e9pondre \u00e0 quelques objectifs prioritaires.<\/p>\n C’est la d\u00e9finition de ces objectifs qui d\u00e9termine les grandes orientations de strat\u00e9gie urbaine. Or, les politiques dites de d\u00e9veloppement durable mises en uvre dans plusieurs pays, \u00e9voqu\u00e9es plus haut, ne se fixent pas les m\u00eames priorit\u00e9s que le sch\u00e9ma directeur de la r\u00e9gion d’\u00cele-de-France. Quelles sont les diff\u00e9rences ?<\/p>\n L’option du d\u00e9veloppement durable : l’urbanisme contre l’automobile ?<\/span><\/p>\n Influenc\u00e9es par les conclusions de P. Newman et J. Kenworthy, reprises ensuite par l’Union europ\u00e9enne, les autorit\u00e9s publiques locales et nationales britanniques, hollandaises, norv\u00e9giennes, etc., ont mis en place des politiques urbaines visant \u00e0 limiter la mobilit\u00e9 automobile. Elles ont ainsi d\u00e9fini comme objectif prioritaire de la planification une certaine densification des tissus urbains, suppos\u00e9e \u00e9viter une banalisation excessive de l’automobile et donc une large part des nuisances en ville et au-del\u00e0.<\/p>\n Le Livre vert sur l’environnement urbain de la CEE (1990) synth\u00e9tise ces principes : \u00a0\u00bb Les strat\u00e9gies qui pr\u00e9conisent des affectations mixtes et un d\u00e9veloppement plus dense sont les plus aptes \u00e0 rapprocher les gens de leur lieu de travail et des services n\u00e9cessaires \u00e0 leur vie quotidienne. La voiture pourrait alors devenir un choix plus qu’une n\u00e9cessit\u00e9. \u00a0\u00bb La s\u00e9paration des fonctions et les faibles densit\u00e9s sont tr\u00e8s clairement d\u00e9sign\u00e9es comme responsables de la croissance de la mobilit\u00e9 automobile. Et la voiture est elle-m\u00eame accus\u00e9e de d\u00e9grader l’environnement ; il ne faut donc pas en rendre l’usage quasi obligatoire par un d\u00e9veloppement urbain inadapt\u00e9.<\/p>\n Dans cet esprit, le gouvernement britannique a publi\u00e9 une directive nationale, la Planning Policy Guidance n\u00b013 (mars 1994) : celle-ci fixe l’objectif national de limitation des d\u00e9placements automobiles et indique qu’un urbanisme dense et mixte autour des stations de transports publics permet de l’atteindre. Les autorit\u00e9s publiques de rangs inf\u00e9rieurs doivent respecter cette directive. Il s’agit ici d’un principe et non d’actions concr\u00e8tes de la part du gouvernement.<\/p>\n Aux Pays-Bas, en revanche, le gouvernement ne s’arr\u00eate pas aux principes g\u00e9n\u00e9raux, mais organise lui-m\u00eame le d\u00e9veloppement urbain selon des principes identiques \u00e0 ceux des Britanniques. Le plan d’am\u00e9nagement du territoire de 1991 ambitionne de dissuader l’usage de l’automobile, en particulier pour les d\u00e9placements domicile-travail.<\/p>\n Plusieurs moyens sont mis en uvre pour atteindre cet objectif. Outre des mesures de r\u00e9glementation du stationnement, de p\u00e9age urbain, une politique de localisation des \u00ab\u00a0g\u00e9n\u00e9rateurs de d\u00e9placements\u00a0\u00bb a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e : la politique de l’ABC. Elle consiste \u00e0 \u00ab\u00a0placer la bonne entreprise au bon endroit\u00a0\u00bb. Les diff\u00e9rentes parties du territoire sont class\u00e9es en trois cat\u00e9gories, en fonction de leur accessibilit\u00e9 :<\/p>\n profil A : activit\u00e9s tertiaires ou \u00e9quipements ayant beaucoup d’employ\u00e9s ou attirant de nombreux visiteurs, dont la localisation sera de type centre-ville, b\u00e9n\u00e9ficiant de tous les transports publics ;<\/p>\n profil B : activit\u00e9s attirant moins de personnes, mais qui doivent rester accessibles par automobile (production, distribution), dont la localisation devra combiner une double desserte automobile et transports publics, plus loin des centres ;<\/p>\n profil C : activit\u00e9s d\u00e9pendant uniquement du transport routier, dont la localisation sera p\u00e9riph\u00e9rique.<\/p>\n Une d\u00e9marche partenariale a \u00e9t\u00e9 engag\u00e9e, non seulement avec la participation de diff\u00e9rents minist\u00e8res, mais aussi avec des acteurs priv\u00e9s. C’est ainsi un ensemble de mesures convergentes qui doivent concourir \u00e0 ce projet.<\/p>\n L’option du gain d’espace individuel : l’urbanisme avec l’automobile ?<\/span><\/p>\n Dans le cas du sch\u00e9ma directeur de la r\u00e9gion d’\u00cele-de-France (SDRIF), les objectifs sont sensiblement diff\u00e9rents de ceux du d\u00e9veloppement durable. Ils reposent certes sur une combinaison des politiques de transports et d’urbanisme, mais la finalit\u00e9 recherch\u00e9e n’est pas la m\u00eame. L’objectif anti-voiture n’est pas mis en avant, ce qui constitue une diff\u00e9rence fondamentale avec les politiques de d\u00e9veloppement durable que l’on vient de pr\u00e9senter.<\/p>\n D’autre part, le directeur r\u00e9gional de l’\u00e9quipement, responsable de l’application du SDRIF, Jean Poulit, consid\u00e8re comme tr\u00e8s positif le fait que l’agglom\u00e9ration parisienne s’\u00e9tende et que les densit\u00e9s diminuent : \u00ab\u00a0Les r\u00e9sidents veulent plus d’espace pour vivre tout en pr\u00e9servant la capacit\u00e9 d’acc\u00e9der \u00e0 la ville. Ils veulent gagner sur ces deux tableaux. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne majeur est irr\u00e9versible.\u00a0\u00bb (3)<\/p>\n Par cons\u00e9quent, il est pr\u00e9vu d’urbaniser 44.000 hectares d’ici 2015, qui devront r\u00e9pondre \u00e0 cette qu\u00eate d’espace des individus et des entreprises, estim\u00e9e irr\u00e9pressible. Tout le fonctionnement de cette agglom\u00e9ration \u00e9tendue d\u00e9pendra donc d’une accessibilit\u00e9 am\u00e9lior\u00e9e, en particulier gr\u00e2ce \u00e0 l’automobile pour les liaisons banlieue-banlieue (puisque c’est l\u00e0 que l’on porte le d\u00e9veloppement).<\/p>\n Les parties du discours du SDRIF sur les ambitions de densification et de d\u00e9veloppement des transports collectifs ne sont pas facilement compatibles avec cette option du \u00ab\u00a0gain d’espace individuel\u00a0\u00bb. Le SDRIF annonce une volont\u00e9 de reconqu\u00eate de la proche couronne, qui pourrait \u00eatre rapproch\u00e9e des principes du d\u00e9veloppement durable. Elle concerne principalement les secteurs d\u00e9sign\u00e9s comme sites strat\u00e9giques ; elle doit d’une part requalifier des espaces en d\u00e9sh\u00e9rence, d’autre part compenser la d\u00e9densification des autres secteurs.<\/p>\n En fait, la reconqu\u00eate de la proche couronne est une densification par d\u00e9faut. Mais la r\u00e9alisation des ambitions affich\u00e9es semble compromise par le manque de moyens financiers affect\u00e9s aux secteurs concern\u00e9s : peu d’actions fonci\u00e8res anticipatrices, des \u00e9quipes coordinatrices exsangues, peu d’autorit\u00e9 de l’\u00c9tat face aux collectivit\u00e9s locales, etc. On voit mal comment les objectifs de densification pourront \u00eatre atteints.<\/p>\n Face \u00e0 cela, les contraintes fix\u00e9es au d\u00e9veloppement p\u00e9riph\u00e9rique sont moins nombreuses. Le SDRIF n’a pas oblig\u00e9 de densit\u00e9 minimale pour les nouvelles urbanisations, qui aurait permis de r\u00e9duire en partie la d\u00e9pendance \u00e0 l’automobile. Les am\u00e9nageurs locaux ne portent aucune responsabilit\u00e9 vis-\u00e0-vis des d\u00e9placements (nuisances et co\u00fbts) que g\u00e9n\u00e8rent leurs projets urbains. Il n’est donc dit nulle part que l’allongement des distances parcourues en voiture est un probl\u00e8me \u00e0 r\u00e9soudre par l’urbanisme.<\/p>\n Comparaison des deux sc\u00e9narios<\/span><\/p>\n Chacune des deux logiques pr\u00e9sent\u00e9es forme un tout coh\u00e9rent et d\u00e9veloppe un cercle vertueux qui lui est propre. Les objectifs initiaux n’\u00e9tant pas les m\u00eames, les villes qui r\u00e9sulteraient th\u00e9oriquement de ces deux sch\u00e9mas seraient tr\u00e8s diff\u00e9rentes.<\/p>\n Que ce soit dans le sc\u00e9nario \u00ab\u00a0d\u00e9veloppement durable\u00a0\u00bb, ou dans celui du \u00ab\u00a0gain d’espace\u00a0\u00bb, une partie du raisonnement est occult\u00e9e, ou minimis\u00e9e. Dans le premier cas, l’impact \u00e9conomique (cr\u00e9ation de richesse par l’accessibilit\u00e9) n’est pas vraiment pris en compte. Plus exactement, on lui attribue une valeur moindre que la pr\u00e9servation de l’environnement dans le long terme. Dans le second cas, le co\u00fbt de l’impact \u00e9cologique est consid\u00e9r\u00e9 comme mineur par rapport aux enjeux \u00e9conomiques de l’accroissement de la mobilit\u00e9 automobile : les co\u00fbts de r\u00e9paration sont n\u00e9gligeables en regard des b\u00e9n\u00e9fices de la mobilit\u00e9 (mais certains co\u00fbts importants ne sont pas pris en compte).<\/p>\n Le raisonnement du d\u00e9veloppement durable suppose d’une part que l’augmentation de densit\u00e9 aura un impact significatif sur l’usage de l’automobile, et d’autre part que les \u00e9conomies d’\u00e9nergie et les pollutions \u00e9vit\u00e9es sont suffisantes pour justifier la densification.<\/p>\n Le raisonnement du gain d’espace suppose quant \u00e0 lui que la consommation d’espaces naturels par l’urbanisation n’est pas un probl\u00e8me majeur, que la technologie sait r\u00e9soudre la plupart des nuisances de l’automobile et que l’\u00e9conomique prime l’\u00e9cologique.<\/p>\n Il n’y a sans doute pas de v\u00e9rit\u00e9 simple. Une politique de compromis entre l’option du d\u00e9veloppement durable et celle du gain d’espace serait-elle garante d’une s\u00e9curit\u00e9 pour le long terme ?<\/p>\n * Vincent FOUCHIER, urbaniste-chercheur Notes<\/span><\/p>\n (1) Peter Newman et Jeffrey Kenworthy, Cities and automobile dependance : an international sourcebook<\/a>. Aldershot : Gower, 1989, 388 p.<\/p>\n (2) Vincent FOUCHIER, \u00a0\u00bb Quel transport, pour quelle ville ? \u00ab\u00a0, in Urbanisme, n\u00b0 289, juillet-ao\u00fbt 1996, p. 66-74.<\/p>\n (3) \u00a0\u00bb Deux logiques d’am\u00e9nagement s’affrontent \u00ab\u00a0, in L’Environnement Magazine, n\u00b0 1530, septembre 1994, p. 24-31.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" par Vincent FOUCHIER* Une des questions cl\u00e9 du d\u00e9bat est de savoir si l’on souhaite limiter la place de l’automobile dans nos agglom\u00e9rations. 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\n
\nLa densit\u00e9 peut limiter la d\u00e9pendance \u00e0 l’automobile<\/span><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2006\/02\/fouchier_graph2.jpg\")
\nNombre de voitures par habitant selon la tranche de densit\u00e9 humaine nette communale<\/span><\/p>\n
\nLes d\u00e9placements effectifs et leurs r\u00e9partitions modales, entre 1976 et 1991, viennent confirmer cette tendance. La mobilit\u00e9 individuelle du Francilien moyen a \u00e9volu\u00e9 ainsi (d’apr\u00e8s l’enqu\u00eate globale Transport de 1991 (EGT), traitement INRETS) :<\/p>\n
\n– temps de d\u00e9placement\/personne\/ jour : – 5 %,
\n– distance parcourue en voiture\/personne (conducteur)\/jour : + 36 %.<\/p>\n
\n<\/span>
\nLa relation inverse entre densit\u00e9 et place de la voiture vient d’\u00eatre confirm\u00e9e. On peut alors tirer des conclusions quant \u00e0 l’impact \u00e9cologique de la mobilit\u00e9 selon le contexte de densit\u00e9.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2006\/02\/fouchier_graph1.jpg\")
<\/p>\n
\nEPEVRY (\u00c9tablissement public d’am\u00e9nagement de la ville nouvelle d’\u00c9vry),
\nIFU-TMU (Institut fran\u00e7ais d’urbanisme-Laboratoire th\u00e9orie et mutations urbaines)<\/p>\n