\u00c0 ce jour, un nombre limit\u00e9 d’\u00e9tudes ont r\u00e9ussi \u00e0 estimer l’impact causal des voitures sur la densit\u00e9 des villes. Dans un article r\u00e9cent (Ostermeijer et al. 2022), nous utilisons un ensemble de donn\u00e9es mondiales portant sur 123 villes (voir figure 1) pour \u00e9tudier l’impact de la possession de voitures sur la densit\u00e9 de population. Pour ces villes, nous connaissons le nombre total de voitures, la densit\u00e9 de population et la taille de la r\u00e9gion.<\/p>\n
Si l’on met en corr\u00e9lation le taux de motorisation et la densit\u00e9 de population, il semble y avoir une forte association n\u00e9gative (voir figure 2). Cette constatation n’est pas nouvelle, et d’autres auteurs (par exemple Newman et Kenworthy, 1999) ont montr\u00e9 des corr\u00e9lations n\u00e9gatives similaires entre l’utilisation de la voiture et la densit\u00e9. Cependant, il existe un probl\u00e8me de la poule et de l’\u0153uf: si les villes \u00e0 faible densit\u00e9 et \u00e9tendues encouragent \u00e9galement les gens \u00e0 acheter des voitures, alors la faible densit\u00e9 de population entra\u00eene la possession de voitures.<\/p>\n Notes : Le graphique de gauche pr\u00e9sente les donn\u00e9es des villes et celui de droite les donn\u00e9es des pays. Les cercles remplis (en noir) repr\u00e9sentent les villes ou les pays ayant un constructeur automobile national en 1920. Les \u00e9tiquettes des villes et des pays sont bas\u00e9es sur les densit\u00e9s de population minimale, m\u00e9diane et maximale pour chaque tranche de 10 voitures pour 100 personnes. La ligne continue repr\u00e9sente la r\u00e9gression lin\u00e9aire bivari\u00e9e.<\/em><\/p>\n Pour d\u00e9terminer avec pr\u00e9cision l’effet des voitures sur la densit\u00e9, et non l’inverse, nous adoptons une approche de variables instrumentales – une m\u00e9thode statistique qui nous permet de r\u00e9soudre ce probl\u00e8me.<\/p>\n Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, nous utilisons des informations indiquant si les pays poss\u00e9daient un constructeur de voitures commerciales en 1920. La possession de voitures et la construction d’autoroutes n’ont commenc\u00e9 \u00e0 augmenter dans la plupart des pays qu’apr\u00e8s les ann\u00e9es 1950. L’augmentation du taux de motorisation s’est accompagn\u00e9e d’une augmentation de l’influence politique des grands constructeurs automobiles commerciaux. Du milieu \u00e0 la fin du 20e si\u00e8cle, les grands constructeurs de voitures commerciales ont lanc\u00e9 un puissant lobby – en particulier sur leurs march\u00e9s nationaux – pour limiter les taxes sur les v\u00e9hicules, plaider en faveur de la construction d’un plus grand nombre de routes et de parkings dans les villes, et s’opposer aux investissements dans les transports publics. L’exemple le plus connu de l’effet de l’industrie automobile sur les politiques automobiles est probablement la \u00ab\u00a0conspiration des tramways<\/a>\u00a0\u00bb de 1949, lorsque General Motors et d’autres constructeurs automobiles ont \u00e9t\u00e9 condamn\u00e9s pour avoir monopolis\u00e9 la vente d’autobus et accus\u00e9s de contr\u00f4ler le syst\u00e8me de transport en commun afin de d\u00e9manteler les r\u00e9seaux de tramways existants (Richmond, 1995).<\/p>\n En adoptant cette approche \u00e0 variable instrumentale, nous abordons le probl\u00e8me de la poule et de l’\u0153uf, car la pr\u00e9sence d’un constructeur automobile commercial dans les ann\u00e9es 1920 ne peut pas avoir \u00e9t\u00e9 influenc\u00e9e par les densit\u00e9s de population actuelles. En fonction du PIB d’un pays, nous constatons que la pr\u00e9sence d’un constructeur de voitures commerciales dans les ann\u00e9es 1920 a entra\u00een\u00e9 une augmentation du taux de motorisation et est associ\u00e9e aujourd’hui \u00e0 une baisse du co\u00fbt des d\u00e9placements en voiture, \u00e0 une augmentation du nombre de routes et \u00e0 la construction d’autoroutes suppl\u00e9mentaires (bien que les effets soient quelque peu impr\u00e9cis). Cependant, le fait d’avoir un constructeur de voitures commerciales en 1920 n’a eu aucun effet sur la densit\u00e9 de la population \u00e0 l’\u00e9poque.<\/p>\n Gr\u00e2ce \u00e0 cet instrument, nous sommes en mesure de montrer que les villes o\u00f9 la proportion de propri\u00e9taires de voitures est plus \u00e9lev\u00e9e entra\u00eenent des densit\u00e9s sensiblement plus faibles: une augmentation de l’\u00e9cart-type de la possession de voitures (ou environ 20 voitures pour 100 habitants) r\u00e9duit la densit\u00e9 de population d’environ 35 % \u00e0 long terme, l’effet est donc consid\u00e9rable. Si nous nous concentrons sur la densit\u00e9 de l’emploi plut\u00f4t que sur la densit\u00e9 de population, nous arrivons \u00e0 la m\u00eame conclusion: les voitures rendent les villes moins compactes.<\/p>\n Nous constatons que cet effet est principalement d\u00fb \u00e0 l’expansion des zones urbaines plut\u00f4t qu’\u00e0 la r\u00e9duction de la taille de la population, ce qui implique que les voitures permettent une expansion \u00e0 faible densit\u00e9 dans la p\u00e9riph\u00e9rie urbaine.<\/p>\n Implications pour les pays en d\u00e9veloppement et la pollution<\/strong><\/p>\n Nos r\u00e9sultats ont des implications pour les villes des pays en d\u00e9veloppement, o\u00f9 l’on s’attend \u00e0 une forte augmentation du taux de motorisation dans un avenir proche. Si ces pays suivent une trajectoire similaire \u00e0 celle des pays de notre \u00e9tude, les villes seront plus \u00e9tal\u00e9es. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne risque \u00e0 son tour de provoquer davantage d’embouteillages, car les zones \u00e0 faible densit\u00e9 ont tendance \u00e0 \u00eatre plus d\u00e9pendantes de la voiture. En appliquant nos estimations aux villes d’Asie, nos r\u00e9sultats sugg\u00e8rent que si le taux de motorisation augmente \u00e0 des taux similaires \u00e0 ceux observ\u00e9s en Europe occidentale, la densit\u00e9 de population diminuera d’environ 50 % \u00e0 long terme; si le taux de motorisation atteint les niveaux observ\u00e9s en Am\u00e9rique du Nord et en Australie, la densit\u00e9 diminuera d’environ 60 %.<\/p>\n Les villes plus compactes ont tendance \u00e0 \u00eatre plus respectueuses de l’environnement car les trajets domicile-travail sont plus courts. Comme il est peu probable que les voitures \u00e9lectriques remplacent les voitures \u00e0 essence \u00e0 court terme (Cherif et al. 2017), les voitures continueront \u00e0 g\u00e9n\u00e9rer des externalit\u00e9s environnementales, ce qui pourrait justifier une augmentation des taxes sur les voitures.<\/p>\n Conclusions<\/strong><\/p>\n Les voitures ont une forte incidence sur l’aspect et la convivialit\u00e9 des villes en r\u00e9duisant la densit\u00e9 de population et d’emplois. L’augmentation du nombre de voitures dans les villes du monde entier au cours des 50 derni\u00e8res ann\u00e9es a pu compromettre les principaux avantages de la vie et du travail en ville. Par exemple, il est bien connu que les densit\u00e9s \u00e9lev\u00e9es g\u00e9n\u00e8rent des avantages substantiels, tels que des \u00e9conomies d’agglom\u00e9ration positives et une efficacit\u00e9 accrue des transports publics (Fontagn\u00e9 et Santoni 2016, Kuckler et Stroebel 2019). Dans le m\u00eame temps, les villes \u00e0 faible densit\u00e9 peuvent ne pas \u00eatre respectueuses de l’environnement, car elles impliquent des trajets plus longs et davantage d’\u00e9missions, avec plus de terrains consacr\u00e9s aux routes et autoroutes pour maintenir les embouteillages \u00e0 des niveaux acceptables.<\/p>\n Bien que l’augmentation du nombre de voitures \u00e9lectriques all\u00e8ge une partie des co\u00fbts, les villes du futur devraient \u00eatre critiques \u00e0 l’\u00e9gard des politiques qui favorisent l’utilisation de la voiture et devraient donner la priorit\u00e9 \u00e0 l’utilisation de modes de transport alternatifs tels que la marche, le v\u00e9lo et les transports publics.<\/p>\n Francis Ostermeijer, \u00e9conomiste, NERA Economic Consulting Source: https:\/\/voxeu.org<\/a><\/p>\n R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n Cherif, R, F Hasanov and A Pande (2017), \u201cRiding the energy transition: Oil beyond 2040\u201d, VoxEU.org, 24 September. Historiquement, est-ce la voiture qui est responsable de l’\u00e9talement urbain ou s’est-elle d\u00e9velopp\u00e9e en r\u00e9ponse \u00e0 l’\u00e9talement urbain? Une analyse de la trajectoire de 123 villes, situ\u00e9es dans 57 pays, Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":44498,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,165,73,72],"tags":[350,187,85,147,138,60,1670,889,206,260,211,164,35,97,34],"views":7112,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44495"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=44495"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/44495\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/44498"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=44495"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=44495"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=44495"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2022\/04\/koster9marchfig1.jpg\")
\nFigure 1: 123 villes \u00e9tudi\u00e9es<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2022\/04\/densite.jpg\")
\nFigure 2 : Taux de motorisation et densit\u00e9 de population<\/em><\/p>\n
\nHans Koster, Professeur d’\u00e9conomie urbaine, Vrije Universiteit Amsterdam
\nJos van Ommeren, Professeur d’\u00e9conomie urbaine, Vrije Universiteit Amsterdam
\nVictor Nielsen, Chercheur, Universit\u00e9 d’Utrecht<\/em><\/p>\n
\nDoyle, G R (1957), The World’s Automobiles, 1880-1955: A Record of 75 Years of Car Building, Temple Press.
\nFontagn\u00e9, L and G Santoni (2016), \u201cWhy denser areas are more productive\u201d, VoxEU.org, 20 November.
\nKuchler, T and J Stroebel (2019), \u201cPublic transit infrastructure and urban social connectedness\u201d, VoxEU.org, 09 August.
\nNewman, P and J Kenworthy (1999), Sustainability and cities: overcoming automobile dependence, Island Press.
\nOstermeijer, F, H R A Koster, J van Ommeren and V M Nielsen (2022), \u201cAutomobiles and urban density\u201d, Journal of Economic Geography, forthcoming.
\nPooley, C G and J Turnbull (2000), \u201cModal choice and modal change: the journey to work in Britain since 1890\u201d, Journal of Transport Geography 8(1): 11\u201324.
\nRichmond, J (1995), Transport of delight: The mythical conception of rail transit in Los Angeles, University of Akron Press.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"