![\"voiture-espece-condamnee\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/voiture-espece-condamnee.jpg\" "\\"voiture-espece-condamnee\\"")
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A Gen\u00e8ve, nombreux sont ceux qui renoncent \u00e0 leur voiture. L\u2019usage exclusif d\u2019un transport devient aussi impraticable que nuisible dans les villes. La voirie, pour maximiser la libert\u00e9 de tous, doit laisser la place aux transports publics et aux v\u00e9los. <\/p>\n
Un accident de la circulation sur le quai de Cologny, \u00e0 Gen\u00e8ve, d\u00e9but ao\u00fbt, a donn\u00e9 lieu \u00e0 des r\u00e9actions diverses, certains acteurs proposant, pour assurer la s\u00e9curit\u00e9, de transformer en v\u00e9ritable autoroute la voie, d\u00e9j\u00e0 rapide, qui longe le lac \u00e0 cet endroit. Par ailleurs, des dirigeants de diff\u00e9rents partis, du PDC \u00e0 l\u2019UDC, ont fustig\u00e9 la cr\u00e9ation d\u2019une voie r\u00e9serv\u00e9e aux bus sur le pont du Mont-Blanc, mesure prise par le ministre (lib\u00e9ral) charg\u00e9 des Transports, Mark Muller. Enfin, le futur r\u00e9f\u00e9rendum sur le CEVA a fortement mobilis\u00e9 une partie des habitants de Champel. Dans ce d\u00e9bat, plusieurs intervenants se sont pr\u00e9valus du lib\u00e9ralisme pour r\u00e9clamer que les transports publics cessent de s\u2019\u00e9tendre au d\u00e9triment de l\u2019automobile. Y a-t-il vraiment identit\u00e9 entre d\u00e9marche lib\u00e9rale et transport priv\u00e9?<\/p>\n
Dans le canton de Gen\u00e8ve, 24% des m\u00e9nages n\u2019ont pas de voiture, chiffre qui monte \u00e0 36% dans la commune-centre. On observe \u00e0 Gen\u00e8ve comme dans d\u2019autres grandes villes europ\u00e9ennes une baisse des taux de motorisation depuis les ann\u00e9es 90. Sur l\u2019ensemble du canton, en 2005 d\u00e9j\u00e0, les mobilit\u00e9s non motoris\u00e9es (40,8%) d\u00e9passaient les d\u00e9placements en automobile priv\u00e9e (39,1%). Si l\u2019on croise mode de transport et zone, on constate que, avec 43% dans la commune-centre, la marche \u00e0 pied est, statistiquement, la modale, c\u2019est-\u00e0-dire le cas le plus repr\u00e9sent\u00e9. C\u2019est encore plus vrai si on pond\u00e8re ce r\u00e9sultat avec la population concern\u00e9e. Dans la commune de Gen\u00e8ve, o\u00f9 se situe l\u2019immense majorit\u00e9 des controverses, l\u2019ensemble de ce qu\u2019on peut appeler les m\u00e9triques publiques de d\u00e9placement (marche et transports collectifs) repr\u00e9sente pr\u00e8s des deux tiers du total, 69% si on leur adjoint le v\u00e9lo, contre 28% pour les v\u00e9hicules priv\u00e9s. Cela n\u2019est pas une id\u00e9ologie ou un projet, c\u2019est la r\u00e9alit\u00e9 d\u2019aujour\u00add\u2019hui, confort\u00e9e par les tendances \u00e9mergentes et les observations des autres villes du monde.
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Par ailleurs, il n\u2019est pas possible de partager la voirie primaire entre les deux modes de mani\u00e8re \u00e9quilibr\u00e9e. La captation des rues et des places par les v\u00e9hicules priv\u00e9s emp\u00eache en pratique les d\u00e9placements publics de se faire dans de bonnes conditions. C\u2019est ainsi que le tram a disparu \u00e0 Lausanne et a fr\u00f4l\u00e9 la mort de pr\u00e8s \u00e0 Gen\u00e8ve. Dans les zones denses, il n\u2019y a pas v\u00e9ritablement d\u2019autre choix: la solution pour le d\u00e9placement confortable et rapide consiste en une affectation de l\u2019ensemble de la voirie (sauf les exceptions habituelles: marchandises, transports d\u2019urgence\u2026) aux transports publics et aux mobilit\u00e9s non motoris\u00e9es. Plus g\u00e9n\u00e9ralement, les urbanistes du monde entier convergent pour dire que, d\u2019une mani\u00e8re adapt\u00e9e \u00e0 la configuration du peuplement et du b\u00e2ti, il est partout possible et utile de fournir une offre de transport public. Cela peut aussi passer par l\u2019individualisation du transport public (taxi, car-sharing, car-pooling, transport \u00e0 la demande, etc.), ce qui est tr\u00e8s diff\u00e9rent du mod\u00e8le, jusqu\u2019ici dominant, de possession exclusive d\u2019une automobile.<\/p>\n
Le partage de la voirie n\u2019est en outre pas sym\u00e9trique: une voiture occupe une surface consid\u00e9rablement plus grande qu\u2019un ou deux pi\u00e9tons, elle \u00e9met des pollutions diverses. Enfin, les automobiles sont violentes: elles tuent dans le monde 1,2 million de personnes et en blessent 50 millions chaque ann\u00e9e, un bilan comparable aux pires \u00e9pid\u00e9mies. Autrement dit, elle est structurellement incompatible avec les trois piliers du d\u00e9veloppement durable, et pas seulement celui de la protection environnementale, ce qui signifie qu\u2019une voiture propre ne serait pas pour autant une voiture verte.<\/p>\n
D\u00e8s lors, on ne peut pas d\u00e9fendre l\u2019id\u00e9e que le choix modal serait une option technique neutre qui resterait \u00e0 la discr\u00e9tion des usagers. C\u2019est d\u2019autant moins vrai que l\u2019exp\u00e9rience historique d\u2019un si\u00e8cle de pratiques de mobilit\u00e9 est claire et permet \u00e0 chacun d\u2019en tirer les le\u00e7ons. Les citoyens de Los Angeles, qui avaient, dans les ann\u00e9es 1930 et 1940, pris la d\u00e9cision radicale de d\u00e9manteler l\u2019ensemble des transports publics de l\u2019agglom\u00e9ration, ont opt\u00e9 depuis dix ans pour un r\u00e9seau ambitieux de m\u00e9tro, de trams et de bus, en l\u2019associant \u00e0 la reconqu\u00eate du centre-ville. C\u2019est un mouvement qui touche toutes les grandes villes d\u2019Am\u00e9rique du Nord et qui s\u2019articule sur quatre mots-cl\u00e9s: transports publics, espaces publics, densit\u00e9, diversit\u00e9.<\/p>\n
R\u00e9clamer pour l\u2019automobile priv\u00e9e la libre disposition de la voirie dans les zones urbanis\u00e9es ne rel\u00e8ve donc ni de la d\u00e9mocratie ni du pluralisme, mais simplement d\u2019un lobbyisme particulier, dirig\u00e9 \u00e0 la fois contre la majorit\u00e9 et contre l\u2019efficacit\u00e9.<\/p>\n
Certes, les compromis restent possibles. Par exemple, par un partage de l\u2019espace urbain: les transports publics dans la zone dense, le v\u00e9hicule priv\u00e9 ailleurs. C\u2019est effectivement ce qui se passe dans la plupart des villes europ\u00e9ennes. Progressivement, cependant, cela a pour effet de d\u00e9courager l\u2019usage de l\u2019automobile en lui retirant l\u2019avantage du porte-\u00e0-porte, \u00e0 condition bien s\u00fbr que l\u2019offre de transports publics suive une demande croissante. On peut imaginer une dynamique incitative (\u00e9toffer les r\u00e9seaux, augmenter les fr\u00e9quences) ou plus directive (par les restrictions \u00e0 la circulation ou au stationnement et le p\u00e9age urbain). Mais il n\u2019est pas honn\u00eate de dire que tout se vaut. Il y a bien un conflit fondamental, pour l\u2019essentiel tranch\u00e9 parmi les experts, mais en plein d\u00e9bat dans le public. La position partag\u00e9e par la plupart des professionnels et des politiques consiste en effet \u00e0 insister sur la relation forte entre mobilit\u00e9 et urbanit\u00e9: \u00e0 chaque mode, son style de ville. Or la ville r\u00e9ussit mieux en se centrant sur son \u00abm\u00e9tier\u00bb, fait de densit\u00e9 et diversit\u00e9, tandis que la p\u00e9ri-urbanisation fragmente et s\u00e9pare, affaiblissant les avantages de la concentration. Dans un espace \u00e0 forte urbanit\u00e9, les transports publics sont non seulement les plus justes et les plus \u00e9cologiques, mais ils sont aussi les plus rapides. Ce n\u2019est que dans une ville faite pour l\u2019automobile que l\u2019automobile l\u2019emporte en vitesse, mais cela se fait au prix de lourdes externalit\u00e9s n\u00e9gatives. Cela signifie aussi qu\u2019en contrepartie d\u2019une restriction de l\u2019offre de voirie pour les v\u00e9hicules priv\u00e9s il faut que se mette en place une augmentation sym\u00e9trique de l\u2019offre de transports publics, mais aussi une mise en coh\u00e9rence de l\u2019ensemble des choix d\u2019urbanisme. C\u2019est vrai pour la zone dense, mais aussi progressivement pour tout l\u2019espace urbanis\u00e9 o\u00f9 l\u2019augmentation du niveau d\u2019urbanit\u00e9 peut commencer, modestement, d\u00e8s aujourd\u2019hui. In\u00e9vitablement, que l\u2019on prenne le probl\u00e8me par les transports, l\u2019habitat, l\u2019environnement ou l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9conomique, on aboutira au constat que le v\u00e9hicule priv\u00e9 ne peut \u00eatre que r\u00e9siduel dans une ville en d\u00e9veloppement coh\u00e9rent et durable.<\/p>\n
Dans ce contexte, que nous dit la d\u00e9marche lib\u00e9rale? Dans les soci\u00e9t\u00e9s d\u2019individus dans lesquelles nous vivons, l\u2019\u00e9panouissement des personnes s\u2019accompagne d\u2019une multitude de solidarit\u00e9s choisies, par l\u2019individu lui-m\u00eame, soit en tant que membre de la soci\u00e9t\u00e9 civile (mutualisations au sein de groupes stables ou de collectifs de projet) soit comme citoyen, par des d\u2019actions politiques (production et gestion des biens publics). L\u2019individualisme contemporain est donc aussi soci\u00e9tal. C\u2019est ce qui a \u00e9t\u00e9 compris tr\u00e8s t\u00f4t en Am\u00e9rique du Nord o\u00f9 \u00abliberal\u00bb se traduit par progressiste, c\u2019est-\u00e0-dire partisan de l\u2019id\u00e9e que la soci\u00e9t\u00e9 peut se mettre d\u2019elle-m\u00eame en mouvement pour favoriser l\u2019\u00e9panouissement de chacun de ses membres. Barack Obama, comme Lincoln ou Kennedy, sont des figures typiques de liberals. Ils ont, chacun \u00e0 leur mani\u00e8re, promu l\u2019empowerment, c\u2019est-\u00e0-dire un ensemble d\u2019actions politiques volontaristes destin\u00e9es \u00e0 donner plus d\u2019autonomie aux individus.<\/p>\n
Plus g\u00e9n\u00e9ralement, dans ses versions \u00e9labor\u00e9es, d\u2019Adam Smith \u00e0 Karl Popper en passant par Benedetto Croce ou John M. Keynes, le lib\u00e9ralisme recommande des r\u00e9gulations publiques chaque fois que l\u2019autonomie de l\u2019individu passe par l\u2019usage de biens qui ne peuvent \u00eatre cr\u00e9\u00e9s dans le seul cadre d\u2019un dispositif de transactions vendeur\/acheteur. Ce sont des biens syst\u00e9miques que la soci\u00e9t\u00e9 tout enti\u00e8re contribue \u00e0 produire (entreprises publiques comme l\u2019\u00e9cole ou les Services industriels), \u00e0 acheter (service public d\u00e9livr\u00e9 par une soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e) ou \u00e0 prot\u00e9ger (biens patrimoniaux). Il s\u2019agit donc de biens publics, et on peut consid\u00e9rer la mobilit\u00e9 dans son ensemble comme un bien public sur lequel il est l\u00e9gitime que l\u2019Etat ait un regard, dans l\u2019int\u00e9r\u00eat m\u00eame de tous ceux qui exercent ainsi leur droit \u00e0 la mobilit\u00e9. Cela signifie qu\u2019on ne saurait fragmenter la d\u00e9cision: les transports doivent se penser au moins \u00e0 l\u2019\u00e9chelle des agglom\u00e9rations et des m\u00e9tropoles puisque c\u2019est l\u00e0 seulement que se construit leur coh\u00e9rence technique. L\u2019id\u00e9e qu\u2019on pourrait exclure des morceaux des aires urbaines de l\u2019accessibilit\u00e9 au r\u00e9seau est tout simplement inepte car elle mettrait en crise l\u2019ensemble du syst\u00e8me, comme on le voit par exemple \u00e0 Gen\u00e8ve avec le tabou du pont du Mont-Blanc.<\/p>\n
Dire que cela entre parfaitement dans le cadre du lib\u00e9ralisme d\u00e8s lors que le r\u00e9sultat en est l\u2019augmentation des degr\u00e9s de libert\u00e9 (et, corr\u00e9lativement, de responsabilit\u00e9) des individus. Tel est le cas aujourd\u2019hui des transports publics. Leurs usagers ne sont pas moins des individus que les automobilistes. La sociologie de la mobilit\u00e9 montrerait plut\u00f4t le contraire: ce sont les personnes les plus autonomes qui s\u2019exposent le plus volontiers \u00e0 l\u2019alt\u00e9rit\u00e9 dans l\u2019espace public de la mobilit\u00e9. Les individus d\u2019aujourd\u2019hui pratiquent une \u00e9gomobilit\u00e9 personnalis\u00e9e, r\u00e9pondant \u00e0 leurs choix strat\u00e9giques et tactiques, y compris et plus encore lorsqu\u2019ils utilisent des transports collectifs.<\/p>\n
Dans les h\u00e9r\u00e9sies \u00abn\u00e9olib\u00e9rale\u00bb ou libertarienne, on suppose que toute r\u00e9gulation est nuisible. Cela revient en pratique \u00e0 permettre \u00e0 ceux qui en ont les moyens de dominer les autres et de pr\u00e9server cette domination. C\u2019est une conception qui se repr\u00e9sente la soci\u00e9t\u00e9 comme un jeu \u00e0 somme nulle. Les libertariens ajoutent la brutalit\u00e9 au d\u00e9sordre, accordant au possesseur individuel d\u2019armes \u00e0 feu de d\u00e9cider lui-m\u00eame de son usage, ce qui abolit l\u2019id\u00e9e d\u2019un Etat de droit. Le conducteur qui se pr\u00e9tend propri\u00e9taire de la rue ou le r\u00e9sident de son quartier, et se consid\u00e8re en \u00e9tat de l\u00e9gitime d\u00e9fense d\u00e8s qu\u2019il voit passer l\u2019ombre d\u2019un tram, d\u2019un bus ou d\u2019une gare, appartient clairement \u00e0 cette cat\u00e9gorie. Gen\u00e8ve a-t-il vraiment besoin d\u2019\u00abanarcho-capitalistes\u00bb? Au peuple d\u2019en d\u00e9cider le 11 octobre et par la suite. En tout cas, si l\u2019on ent\u00e9rinait la cr\u00e9ation de ghettos bourgeois et qu\u2019on autorise les lobbies de Champel ou de Cologny \u00e0 bannir les transports publics d\u2019\u00e9chelle urbaine de leur campement, ce serait la d\u00e9faite et non la victoire du projet lib\u00e9ral.<\/p>\n
Jacques L\u00e9vy<\/a>, professeur de G\u00e9ographie A Gen\u00e8ve, nombreux sont ceux qui renoncent \u00e0 leur voiture. L\u2019usage exclusif d\u2019un transport devient aussi impraticable que nuisible dans les villes. La voirie, pour maximiser la libert\u00e9 de tous, Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":155,"featured_media":4484,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,73,9,8,7],"tags":[301,247,102,110,139,147,138,328,245,308,352,65,99,467,163,115,200,81,718,177,135,159,134,61,578,206,287,33,82,86,211,151,19,214,215,105,246,232,38,35,97,1664,34,144,468],"views":7452,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4483"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/155"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4483"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4483\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4483"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4483"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4483"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nTribune libre parue dans Le Temps du 9 octobre 2009
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