Le retrait des voitures des zones urbaines permet de r\u00e9duire les \u00e9missions de carbone, la pollution atmosph\u00e9rique et les accidents de la route. Alors pourquoi les habitants sont-ils si r\u00e9ticents? <\/p>\n
Londres avait un probl\u00e8me. En 2016, plus de 2 millions d’habitants de la ville – soit environ un quart de sa population – vivaient dans des zones o\u00f9 les niveaux de pollution atmosph\u00e9rique \u00e9taient ill\u00e9gaux; des zones o\u00f9 se trouvaient \u00e9galement pr\u00e8s de 500 \u00e9coles de la ville. Cette m\u00eame pollution atmosph\u00e9rique tuait pr\u00e9matur\u00e9ment jusqu’\u00e0 36 000 personnes par an. Une grande partie de cette pollution provenait des transports: un quart des \u00e9missions de carbone de la ville \u00e9tait d\u00fb au d\u00e9placement des personnes et des marchandises, dont les trois quarts \u00e9taient dus au trafic routier.<\/p>\n
Mais depuis, les \u00e9missions de carbone ont diminu\u00e9. On a \u00e9galement constat\u00e9 une r\u00e9duction de 94 % du nombre de personnes vivant dans des zones o\u00f9 les niveaux de dioxyde d’azote, un polluant qui provoque des l\u00e9sions pulmonaires, sont ill\u00e9gaux. La raison? Londres a pass\u00e9 des ann\u00e9es et d\u00e9pens\u00e9 des millions de livres pour r\u00e9duire le nombre d’automobilistes dans la ville.<\/p>\n
Elle est loin d’\u00eatre la seule. D’Oslo \u00e0 Hambourg et de Ljubljana \u00e0 Helsinki, des villes de toute l’Europe ont commenc\u00e9 \u00e0 s’efforcer de r\u00e9duire leur trafic routier afin d’enrayer la pollution atmosph\u00e9rique et le changement climatique.<\/p>\n
Mais si ces mesures ont un impact certain (Ljubljana, l’une des premi\u00e8res villes \u00e0 avoir renonc\u00e9 \u00e0 la voiture, a vu ses \u00e9missions de carbone et sa pollution atmosph\u00e9rique diminuer consid\u00e9rablement<\/a>), se passer de voiture est beaucoup plus difficile qu’il n’y para\u00eet. Non seulement les politiciens et les urbanistes ont d\u00fb faire face \u00e0 des menaces de mort et \u00e0 des attaques de type doxxing, mais ils ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 contraints de repenser l’ensemble des fondements de la vie urbaine.<\/p>\n Les politiques londoniennes de r\u00e9duction du nombre de voitures se pr\u00e9sentent sous diverses formes. Les v\u00e9hicules les plus polluants et ceux qui se rendent dans le centre-ville sont tax\u00e9s. Le trac\u00e9 des routes dans les zones r\u00e9sidentielles a \u00e9t\u00e9 revu, avec des syst\u00e8mes de sens unique et des bornes, des barri\u00e8res et des jardini\u00e8res utilis\u00e9es pour r\u00e9duire le trafic de transit (cr\u00e9ant ce que l’on appelle des \u00ab\u00a0quartiers \u00e0 faible trafic\u00a0\u00bb – ou LTN). Des programmes visant \u00e0 inciter davantage de personnes \u00e0 utiliser le v\u00e9lo et les transports publics ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 mis en place. La ville a \u00e9vit\u00e9 le genre d’interdiction pure et simple des voitures que l’on voit ailleurs en Europe, comme \u00e0 Copenhague, mais les choses ont n\u00e9anmoins chang\u00e9.<\/p>\n \u00ab\u00a0Le niveau de r\u00e9duction du trafic est transformateur, et ce tout au long de la journ\u00e9e<\/em>,\u00a0\u00bb d\u00e9clare Claire Holland, chef du conseil municipal de Lambeth, un arrondissement du sud de Londres. Lambeth enregistre aujourd’hui 25 000 trajets quotidiens en voiture de moins qu’avant la mise en place de son programme de LTN en 2020, m\u00eame apr\u00e8s ajustement de l’impact de la pand\u00e9mie. Pendant ce temps, le nombre de cyclistes a augment\u00e9 de 40 % et celui des pi\u00e9tons et des cyclomotoristes de la m\u00eame mani\u00e8re.<\/p>\n Ce qui semble fonctionner le mieux, c’est l’approche de la carotte et du b\u00e2ton: cr\u00e9er des raisons positives de prendre le bus ou le v\u00e9lo plut\u00f4t que de rendre la conduite plus difficile. \u00ab\u00a0Dans les zones urbaines surpeupl\u00e9es, il ne suffit pas d’am\u00e9liorer les bus si ces derniers sont toujours coinc\u00e9s dans la circulation automobile,<\/em>\u00a0\u00bb explique Rachel Aldred, professeur de transport \u00e0 l’universit\u00e9 de Westminster et directrice de son Active Travel Academy<\/em>. \u00ab\u00a0Les donn\u00e9es universitaires sugg\u00e8rent qu’un m\u00e9lange de caract\u00e9ristiques positives et n\u00e9gatives est plus efficace que l’une ou l’autre prise isol\u00e9ment.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n Pour les pays qui cherchent \u00e0 r\u00e9duire leurs \u00e9missions, les voitures sont une cible \u00e9vidente. Elles repr\u00e9sentent une grande partie de l’empreinte carbone d’un pays, soit un cinqui\u00e8me de l’ensemble des \u00e9missions de l’Union europ\u00e9enne<\/a>. Bien s\u00fbr, la conduite en ville ne repr\u00e9sente pas la majorit\u00e9 de l’utilisation des voitures dans un pays, mais les courts trajets effectu\u00e9s en ville sont parmi les plus \u00e9metteurs, ce qui fait des villes un point de d\u00e9part id\u00e9al pour inciter les gens \u00e0 ne pas prendre le volant. En outre, de nombreux citadins n’ont pas de voiture (40 % seulement des habitants de Lambeth en poss\u00e8dent une, par exemple) et les villes offrent g\u00e9n\u00e9ralement de meilleures possibilit\u00e9s de transport public qu’ailleurs.<\/p>\n En outre, les programmes de r\u00e9duction de la circulation ont \u00e9galement des effets qui vont au-del\u00e0 de la r\u00e9duction de la pollution atmosph\u00e9rique et des \u00e9missions de carbone. Dans des villes comme Oslo et Helsinki, gr\u00e2ce aux politiques de r\u00e9duction de la circulation automobile, des ann\u00e9es enti\u00e8res se sont \u00e9coul\u00e9es sans un seul d\u00e9c\u00e8s sur les routes. Il a m\u00eame \u00e9t\u00e9 sugg\u00e9r\u00e9 que le fait de r\u00e9duire le nombre de places de stationnement pourrait lib\u00e9rer de l’espace pour contribuer \u00e0 att\u00e9nuer la p\u00e9nurie chronique de logements ressentie dans de nombreuses villes.<\/p>\n Mais aussi efficaces que soient les politiques visant \u00e0 mettre fin \u00e0 l’utilisation de la voiture en ville ou \u00e0 la r\u00e9duire, elles se sont presque toujours heurt\u00e9es \u00e0 une \u00e9norme opposition. Lorsqu’Oslo a propos\u00e9 en 2017 que son centre-ville soit interdit aux voitures, l’id\u00e9e a \u00e9t\u00e9 qualifi\u00e9e de \u00ab\u00a0mur de Berlin contre les automobilistes.<\/em>\u00a0\u00bb Le plan a fini par \u00eatre d\u00e9class\u00e9 en un projet moins ambitieux compos\u00e9 de changements plus modestes, comme la suppression des parkings et la construction de pistes cyclables pour tenter de faire baisser le nombre de v\u00e9hicules.<\/p>\n \u00c0 Londres, l’introduction des LTN a \u00e9galement entra\u00een\u00e9 une r\u00e9action massive<\/a>. Dans le quartier de Hackney, \u00e0 l’est de Londres, un conseiller municipal et sa famille ont re\u00e7u des menaces de mort en raison de leur soutien au programme. Des bornes ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement graffit\u00e9es, tandis que les militants pro-LTN ont \u00e9t\u00e9 accus\u00e9s de \u00ab\u00a0nettoyage social<\/em>.\u00a0\u00bb Il a \u00e9t\u00e9 sugg\u00e9r\u00e9 que les zones \u00e0 faible trafic feraient grimper les prix des maisons et laisseraient les seuls logements abordables sur les routes non prot\u00e9g\u00e9es. \u00ab\u00a0C’est devenu tr\u00e8s intimidant,<\/em>\u00a0\u00bb dit Holland. \u00ab\u00a0Mon adresse a \u00e9t\u00e9 tweet\u00e9e deux fois, avec des sortes de menaces voil\u00e9es de la part de personnes qui ne vivaient m\u00eame pas dans le borough, disant que nous savions qu’ils savaient o\u00f9 j’habitais.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n Cette r\u00e9action t\u00e9moigne en partie du fait que nos villes, et par extension nos vies, sont con\u00e7ues autour des voitures. Aux \u00c9tats-Unis, entre 50 et 60 %<\/a> des centres-villes de nombreuses villes sont consacr\u00e9s au seul stationnement. Si au Royaume-Uni, ce chiffre tend \u00e0 \u00eatre plus faible, la conception de rues accessibles \u00e0 un flot incessant de circulation a \u00e9t\u00e9 la pr\u00e9occupation centrale de la plupart des plans d’urbanisme depuis la Seconde Guerre mondiale. C’est ce qui a donn\u00e9 lieu \u00e0 l’\u00e9norme \u00e9talement de logements de banlieue identiques \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie de villes comme Londres, chacun ayant sa propre entr\u00e9e et un acc\u00e8s routier abondant.<\/p>\n \u00ab\u00a0Si vous proposez cette id\u00e9e \u00e0 l’Am\u00e9ricain moyen, sa r\u00e9ponse est la suivante: si vous m’enlevez ma voiture, je vais mourir<\/em>,\u00a0\u00bb d\u00e9clare J. H. Crawford, auteur du livre Carfree Cities<\/a><\/em> et figure de proue du mouvement visant \u00e0 mettre fin \u00e0 l’utilisation de la voiture en ville. \u00ab\u00a0Si vous faites cela du jour au lendemain, sans prendre d’autres dispositions, c’est en fait \u00e0 peu pr\u00e8s correct<\/em>.\u00a0\u00bb Disposer des bonnes alternatives \u00e0 la voiture est donc essentiel pour r\u00e9duire le trafic urbain.<\/p>\n Et toute tentative de r\u00e9duire l’utilisation de la voiture en ville tend \u00e0 donner de meilleurs r\u00e9sultats lorsqu’elle est con\u00e7ue de bas en haut. Le programme des \u00ab\u00a0superblocs\u00a0\u00bb<\/a> de Barcelone, qui prend des ensembles de neuf blocs dans son syst\u00e8me de grille et limite les voitures aux routes autour de l’ext\u00e9rieur de l’ensemble (ainsi que la r\u00e9duction des limites de vitesse et la suppression du stationnement sur rue) a \u00e9t\u00e9 fa\u00e7onn\u00e9 par la participation des r\u00e9sidents \u00e0 chaque \u00e9tape du processus<\/a>, de la conception \u00e0 la mise en \u0153uvre. Les premiers indicateurs sugg\u00e8rent que cette politique a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s populaire aupr\u00e8s des r\u00e9sidents<\/a>, qu’elle a permis de r\u00e9duire la pollution atmosph\u00e9rique par le dioxyde d’azote de 25 % dans certaines zones et qu’elle permettra d’\u00e9viter<\/a> environ 667 d\u00e9c\u00e8s pr\u00e9matur\u00e9s chaque ann\u00e9e et d’\u00e9conomiser 1,7 milliard d’euros.<\/p>\n En mati\u00e8re de conception, il y a aussi la question de l’acc\u00e8s. Qu’il s’agisse des services d’urgence qui ont besoin d’entrer ou des petites entreprises qui attendent des livraisons, il y a une quantit\u00e9 importante de trafic du \u00ab\u00a0dernier kilom\u00e8tre\u00a0\u00bb – le transport qui am\u00e8ne les personnes ou les choses au point final de leur voyage – qui est vital pour le maintien d’une zone urbaine. Si l’on veut r\u00e9duire le trafic, il faut contourner ce probl\u00e8me et trouver des solutions alternatives, par exemple en permettant aux v\u00e9hicules d’urgence d’acc\u00e9der aux zones pi\u00e9tonnes, ou m\u00eame en utilisant la reconnaissance automatique des plaques min\u00e9ralogiques pour exempter les v\u00e9hicules d’urgence des contr\u00f4les par cam\u00e9ra qui sont utilis\u00e9s pour surveiller le trafic de transit dans les LTN (c’est ce que fait Lambeth, selon Holland).<\/p>\n Mais m\u00eame dans ce cas, il est souvent difficile de convaincre les gens qu’un am\u00e9nagement urbain enti\u00e8rement diff\u00e9rent est possible. Il faut du temps pour faire accepter aux gens que la fa\u00e7on dont ils vivent avec les voitures peut \u00eatre modifi\u00e9e – par exemple, avec une LTN. Toutefois, les enqu\u00eates men\u00e9es par le gouvernement sur les r\u00e9seaux de transport \u00e0 longue distance r\u00e9cemment mis en \u0153uvre au Royaume-Uni indiquent que le soutien des habitants \u00e0 ces projets augmente avec le temps. \u00ab\u00a0Si vous commencez \u00e0 voir de plus en plus de projets de ce type, les choses deviennent envisageables,<\/em>\u00a0\u00bb explique Aldred. Si vous commencez \u00e0 d\u00e9monter l’id\u00e9e que l’utilisation de la voiture ne peut pas \u00eatre chang\u00e9e, \u00ab\u00a0il commence \u00e0 devenir possible de faire de plus en plus de choses sans voiture pour les gens.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n L’autre probl\u00e8me est que, pour dire les choses simplement, les voitures ne sont jamais que des voitures. Elles sont imbriqu\u00e9es dans notre culture et notre consommation en tant que symboles de richesse, d’ind\u00e9pendance, de r\u00e9ussite et d’aspiration \u00e0 atteindre ces objectifs \u00e0 l’avenir. \u00ab\u00a0Un homme qui, au-del\u00e0 de l’\u00e2ge de 26 ans, se retrouve dans un bus peut consid\u00e9rer qu’il a rat\u00e9 sa vie<\/em>\u00a0\u00bb aurait dit un jour la premi\u00e8re ministre britannique Margaret Thatcher. \u00ab\u00a0C’est pourtant comme \u00e7a que nous nous sommes retrouv\u00e9s dans ce p\u00e9trin en premier lieu<\/em>,\u00a0\u00bb dit Crawford. \u00ab\u00a0Tout le monde a vu que les riches conduisaient des voitures, et ils ont voulu en faire autant<\/em>.\u00a0\u00bb<\/p>\n Ce clivage explique en partie pourquoi l’opposition aux programmes de r\u00e9duction de la consommation de voitures est souvent si extr\u00eame et peut d\u00e9g\u00e9n\u00e9rer en une \u00ab\u00a0guerre des cultures\u00a0\u00bb – ce que Holland a constat\u00e9 dans son exp\u00e9rience avec les LTN. Mais cette lutte met \u00e9galement en \u00e9vidence un fait important concernant les zones urbaines sans voiture: une fois que les villes ont pris la d\u00e9cision de r\u00e9duire ou de supprimer les voitures, elles reviennent rarement en arri\u00e8re. Aucune des personnes avec lesquelles j’ai discut\u00e9 dans le cadre de cet article n’\u00e9tait en mesure de citer un projet important de pi\u00e9tonisation ou de r\u00e9duction de la circulation qui ait \u00e9t\u00e9 annul\u00e9 apr\u00e8s avoir eu le temps de produire ses effets.<\/p>\n Nombre des villes qui ont \u00e9t\u00e9 les premi\u00e8res \u00e0 r\u00e9duire l’utilisation de la voiture, comme Copenhague dans les ann\u00e9es 1970<\/a>, sont aujourd’hui consid\u00e9r\u00e9es comme l’un des meilleurs endroits o\u00f9 vivre dans le monde. M\u00eame avec le programme exp\u00e9rimental et souvent impopulaire de Londres, 100 des 130 zones \u00e0 faible trafic cr\u00e9\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 maintenues en place, indique M. Aldred.<\/p>\n \u00ab\u00a0D’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, si un programme judicieux est adopt\u00e9 pour r\u00e9duire ou \u00e9liminer r\u00e9ellement l’utilisation de la voiture dans une zone urbaine centrale, il semble se maintenir<\/em>,\u00a0\u00bb affirme M. Crawford. \u00ab\u00a0Si vous revenez en arri\u00e8re un an ou deux plus tard, les gens diront simplement: eh bien, c’est la meilleure chose que nous ayons jamais faite.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n