{"id":45488,"date":"2023-06-19T09:54:35","date_gmt":"2023-06-19T08:54:35","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=45488"},"modified":"2023-10-03T15:07:16","modified_gmt":"2023-10-03T14:07:16","slug":"lattrition-de-lautomobile-par-la-ville-ou-comment-reduire-le-trafic-auto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2023\/06\/19\/lattrition-de-lautomobile-par-la-ville-ou-comment-reduire-le-trafic-auto\/","title":{"rendered":"\u00ab\u00a0L’attrition de l’automobile par la ville\u00a0\u00bb ou comment r\u00e9duire le trafic auto"},"content":{"rendered":"

En 1961, l\u2019urbaniste am\u00e9ricaine Jane Jacobs publie un ouvrage \u2013 The Death and Life of great American Cities<\/a><\/em> \u2013qui deviendra un best-seller mondial. Vendu \u00e0 plus de 250 000 exemplaires, traduit en six langues, l\u2019ouvrage a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s bien accueilli par le public, puis peu \u00e0 peu par les professionnels de l\u2019architecture et de l\u2019urbanisme(1). C\u2019est devenu un grand classique. <\/p>\n

Dans le chapitre 18 \u2013 Erosion of cities or attrition of automobiles<\/em> \u2013, Jacobs explique \u00ab l\u2019\u00e9rosion de la ville par l\u2019automobile \u00bb et son contraire \u00ab l\u2019attrition de l\u2019automobile par la ville \u00bb. Tous les raisonnements qui nous occupent aujourd\u2019hui sont d\u00e9j\u00e0 l\u00e0, au moins esquiss\u00e9s.<\/p>\n

Voici, en vrac, les solutions qu\u2019elle envisage pour r\u00e9duire le trafic automobile (p. 355-358); nous utilisons le vocabulaire actuel pour les \u00e9voquer :
\n\u2013 \u00e9largir les trottoirs au d\u00e9triment des chauss\u00e9es et ajouter des plantations,
\n\u2013 cr\u00e9er des parvis pi\u00e9tons devant les lieux les plus fr\u00e9quent\u00e9s,
\n\u2013 supprimer le transit au c\u0153ur des quartiers et multiplier les impasses,
\n\u2013 cr\u00e9er des passages pi\u00e9tons en section courante,
\n\u2013 densifier la ville,
\n\u2013 remettre les art\u00e8res \u00e0 double sens,
\n\u2013 d\u00e9velopper les transports publics et leur donner la priorit\u00e9 aux carrefours \u00e0 feux,
\n\u2013 r\u00e9duire le nombre de places de stationnement,
\n\u2013 n\u2019autoriser certains acc\u00e8s et certaines rues qu\u2019aux camions de livraison,
\n\u2013 favoriser les taxis\u2026<\/p>\n

Or toutes ces mesures et quelques autres sont pr\u00e9cis\u00e9ment celles que la ville de Paris a mobilis\u00e9 avec un succ\u00e8s remarquable et pourtant m\u00e9connu. Depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1990 avec Jacques Chirac qui a multipli\u00e9 les potelets anti-stationnement, puis explicitement \u00e0 partir de 1996 avec Jean Tib\u00e9ri et enfin avec la gauche au pouvoir, la mairie s\u2019est engag\u00e9e dans une politique de mod\u00e9ration de la circulation pour limiter les nuisances (pollution, bruit, accidents\u2026). Depuis lors, elle y parvient en baissant le trafic de 2 \u00e0 5 % par an, soit en 25 ans une division par deux de la circulation automobile(2), une baisse de 30 % de la vitesse moyenne des voitures, une hausse de 30 % de l\u2019usage des transports publics, une multiplication par 10 de l\u2019usage du v\u00e9lo (H\u00e9ran 2017b).<\/p>\n

Pour Jane Jacobs comme pour la ville de Paris et beaucoup d\u2019autres villes dans le monde, il ne s\u2019agit pas vraiment de \u00ab recourir \u00e0 la contrainte ou par quelques arguments imp\u00e9rieux \u00bb, ni de \u00ab convaincre par le recours \u00e0 une communication persuasive \u00bb, ni d\u2019\u00ab utiliser des \u00e9lans collectifs \u00bb, des \u00ab nudges \u00bb, des \u00ab engagements \u00bb ou de passer par des \u00ab apprentissages \u00bb, comme le sugg\u00e8re l\u2019appel \u00e0 communication \u00e0 ces rencontres dans la session 24. L\u2019approche sugg\u00e9r\u00e9e ici rel\u00e8ve, en fait, du b\u00e9haviorisme.<\/p>\n

L\u2019approche b\u00e9havioriste, aujourd\u2019hui dominante, suppose, en effet, qu\u2019il suffirait d\u2019actionner les bons \u00ab leviers pour impulser les changements de comportements de mobilit\u00e9 \u00bb. Certes, nous ne sommes plus dans le sch\u00e9ma m\u00e9caniste, de type \u00ab stimulus-r\u00e9ponse \u00bb, pr\u00e9conis\u00e9 au d\u00e9but du XXe si\u00e8cle par John B. Watson, le p\u00e8re fondateur du b\u00e9haviorisme. Mais le sch\u00e9ma reste du m\u00eame type : si nous parvenions \u00e0 trouver les bons leviers, nous arriverions \u00e0 influencer correctement les comportements. Cette approche sous-entend que les comportements n\u2019ont pas \u00e0 \u00eatre expliqu\u00e9s. Il faut faire avec ce qu\u2019ils sont et se contenter de les orienter.<\/p>\n

Jane Jacobs comme Paris adoptent, en fait et sans le savoir, une approche structuraliste, compl\u00e8tement diff\u00e9rente. Selon cette approche (Bourdieu 1982), il convient d\u2019utiliser l\u2019am\u00e9nagement pour structurer les comportements. Car les comportements s\u2019expliquent, \u00e0 la fois par le contexte et le profil socio-\u00e9conomique des usagers. Par exemple, si les voies de circulation sont larges, les automobilistes peuvent rouler vite. Pour les amener \u00e0 mod\u00e9rer leur vitesse, il convient de r\u00e9tr\u00e9cir la largeur des files de circulation ou mieux encore de renforcer le caract\u00e8re urbain de la rue (plantations, terrasses, mobilier\u2026) (CERTU 1994). Dans cette approche, la question cl\u00e9 n\u2019est donc pas d\u2019inciter ou de contraindre, mais de proposer une politique de d\u00e9placements coh\u00e9rente.<\/p>\n

Pour le comprendre, reprenons cette id\u00e9e commune qu\u2019il conviendrait d\u2019inciter plut\u00f4t que de contraindre. Elle semble a priori judicieuse (surtout pour des \u00e9lus qui cherchent \u00e0 favoriser le vivre ensemble et qui redoutent les conflits), mais elle est inop\u00e9rante et m\u00eame fausse. Car une incitation est contre-productive si elle n\u2019est pas cr\u00e9dible. Et pour \u00eatre cr\u00e9dible, elle doit forc\u00e9ment \u00eatre accompagn\u00e9e de contraintes.<\/p>\n

Par exemple, l\u2019injonction \u00e0 faire du v\u00e9lo ne peut \u00eatre efficace que si la ville est vraiment accueillante aux cyclistes. Sinon, elle sera per\u00e7ue, \u00e0 juste raison, comme un discours irresponsable, conduisant \u00e0 mettre en danger les cyclistes novices. Or pour traiter les lieux peu cyclables, il faut n\u00e9cessairement contraindre les autres modes de d\u00e9placement. Ainsi, pour cr\u00e9er une piste cyclable, il est fr\u00e9quent de devoir supprimer une file de stationnement. Pour ne plus \u00eatre envahie par du stationnement illicite, une bande cyclable devra \u00eatre prot\u00e9g\u00e9e ou des contraventions dress\u00e9es. Pour s\u00e9curiser les d\u00e9placements \u00e0 v\u00e9lo, des limites de vitesse sont in\u00e9vitables. Pour assurer la continuit\u00e9 du r\u00e9seau cyclable dans un carrefour, une r\u00e9duction du nombre de files de circulation sera n\u00e9cessaire. Etc. Pas de politique de ville cyclable, sans bousculer quelques acquis.<\/p>\n

Parce que l\u2019espace est rare et que les financements sont limit\u00e9s, des arbitrages sont in\u00e9vitables : ce qui est offert \u00e0 certains est retir\u00e9 \u00e0 d\u2019autres. M\u00eame la cr\u00e9ation d\u2019espaces souterrains oblige \u00e0 construire des tr\u00e9mies d\u2019acc\u00e8s qui ne sont jamais sans inconv\u00e9nient, et le co\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 de tels espaces se fait forc\u00e9ment au d\u00e9triment d\u2019autres investissements. Bref, pour pouvoir inciter efficacement, il faut en m\u00eame temps contraindre.<\/p>\n

Mais que signifie concr\u00e8tement contraindre ? Se d\u00e9placer ou stationner, c\u2019est toujours se confronter aux contraintes de la r\u00e9alit\u00e9 : accepter une certaine cohabitation avec les autres usagers, devoir emprunter certains itin\u00e9raires, respecter des horaires pour prendre les transports publics ou passer avant ou apr\u00e8s les embouteillages, supporter des co\u00fbts\u2026 Tous les modes de d\u00e9placement sont concern\u00e9s, mais beaucoup plus l\u2019automobile parce qu\u2019\u00e0 la fois tr\u00e8s consommatrice d\u2019espace et tr\u00e8s co\u00fbteuse. Si ces contraintes existent depuis longtemps, elles sont peu \u00e0 peu int\u00e9rioris\u00e9es au point de ne plus \u00eatre ressenties comme contraintes. Chacun se r\u00e9signe et tente de positiver en adaptant son mode de vie. Contraindre, ce n\u2019est donc que resserrer des contraintes d\u00e9j\u00e0 existantes et rappeler aux usagers les limites inh\u00e9rentes \u00e0 leur mode de d\u00e9placement, tout en leur proposant d\u2019explorer les alternatives.<\/p>\n

Cela dit, il est essentiel de laisser le temps aux usagers de s\u2019adapter : \u00ab Il n\u2019est pas n\u00e9cessaire (\u2026) de modifier un trop grand nombre d\u2019habitudes tout de suite. \u00bb insistait Jacobs (1961, p. 360) La mise en \u0153uvre d\u2019une politique de d\u00e9placements \u00e0 la fois plus \u00e9conomique, plus inclusive et plus respectueuse de l\u2019environnement est avant tout une question de rythme.<\/p>\n

L\u2019\u00e9volution doit \u00eatre \u00e0 la fois suffisamment soutenue sans \u00eatre trop rapide et surtout adoss\u00e9e \u00e0 une vision clairement affich\u00e9e et inlassablement expliqu\u00e9e (H\u00e9ran, 2017a).<\/p>\n

Enfin, une derni\u00e8re remarque tr\u00e8s importante : la mod\u00e9ration de la circulation est rendue possible \u00e0 long terme par l\u2019existence du ph\u00e9nom\u00e8ne dit du \u00ab trafic \u00e9vapor\u00e9 \u00bb, nomm\u00e9 pour la premi\u00e8re fois ainsi par\u2026 Jane Jacobs elle-m\u00eame qui l\u2019a observ\u00e9 et analys\u00e9, \u00e0 New York, suite \u00e0 la fermeture du parc Washington au transit automobile (1961, p. 354)(3). Quand on r\u00e9duit la capacit\u00e9 routi\u00e8re, les mod\u00e8les de trafic parviennent \u00e0 analyser les reports dans l\u2019espace (sur d\u2019autres voies du r\u00e9seau), dans le temps (plus t\u00f4t ou plus tard) ou modaux, mais sont incapables de rep\u00e9rer que certains usagers renoncent parfois \u00e0 se d\u00e9placer en s\u2019organisant mieux, effectuent surtout des d\u00e9placements moins longs et finalement d\u00e9cident \u00e0 plus long terme de relocaliser leur logement ou leur emploi (Cairns et alii 2002).<\/p>\n

Fr\u00e9d\u00e9ric HERAN, ma\u00eetre de conf\u00e9rences en \u00e9conomie \u00e0 l\u2019universit\u00e9 de Lille
\nHDR en am\u00e9nagement et urbanisme
\nProposition de communication pour les 2e Rencontres Francophones Transport Mobilit\u00e9 (RFTM) Montr\u00e9al, 11-13 juin 2019<\/em><\/p>\n

Notes<\/strong>
\n1 Voir cet entretien : http:\/\/archive.fo\/CxgG4<\/a>
\n2 Soit bien plus que les 15 % de baisse du trafic obtenus par Londres avec le p\u00e9age.
\n3 Il vaudrait mieux, en fait, parler de \u00ab trafic d\u00e9duit \u00bb, car c\u2019est le parfait sym\u00e9trique du trafic induit (Goodwin 1998).<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong>
\nBOURDIEU Pierre, 1984, Questions de sociologie, Minuit, Paris, 280 p.
\nCAIRNS Sally, ATKINS S. and GOODWIN Phil B., 2002, \u201cDisappearing traffic? The story so far\u201d, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Municipal Engineer 151, March, Issue 1, p. 13-22.
\nCERTU, 1994, Ville plus s\u00fbre, quartiers sans accidents. R\u00e9alisations, \u00e9valuations, CERTU, Lyon, 253 p.
\nGOODWIN Phil B., 1998, La mobilit\u00e9 induite par les infrastructures. Royaume-Uni, rapport de la 105e table ronde d\u2019\u00e9conomie des transports, CEMT, OCDE, Paris, p. 151-238.
\nHERAN Fr\u00e9d\u00e9ric, 2017a, \u00ab Vers des politiques de d\u00e9placements urbains plus coh\u00e9rentes \u00bb, Norois, n\u00b0 245, p. 89-
\n100.
\nHERAN Fr\u00e9d\u00e9ric, 2017b, \u00ab \u00c0 propos du report modal. Les enseignements du cas parisien \u00bb, Les Cahiers scientifiques du transport, n\u00b0 71, p. 99-124.
\nJACOBS Jane, 1961, The Death and Life of great American Cities, Random House, New York, 458 p., traduction D\u00e9clin et survie des grandes villes am\u00e9ricaines, \u00c9ditions Pierre Mardaga, Li\u00e8ge, 1991, 435 p.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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