C’est arriv\u00e9 \u00e0 certains d’entre nous. Vous vouliez cr\u00e9er une rue sans voiture, mais on vous a oppos\u00e9 des pr\u00e9visions convaincantes d’augmentation du trafic dans les rues avoisinantes. Bien que la plupart des gens consid\u00e8rent ces pr\u00e9dictions comme des faits, elles ne pourraient pas \u00eatre plus \u00e9loign\u00e9es de la v\u00e9rit\u00e9. Voici les preuves dont vous avez besoin pour les contrer. <\/p>\n
Tout remonte au milieu des ann\u00e9es 60 dans le quartier de Greenwich Village \u00e0 New York.<\/p>\n
Les habitants \u00e9taient confront\u00e9s \u00e0 des projets de construction d’une grande autoroute traversant Washington Square Park, et les urbanistes \u00e9taient convaincus que si l’autoroute n’\u00e9tait pas construite, la demande de trafic pr\u00e9vue pour un projet de d\u00e9veloppement adjacent aboutirait \u00e0 un cauchemar en mati\u00e8re de circulation.<\/p>\n
Mais les habitants ont r\u00e9ussi non seulement \u00e0 emp\u00eacher la construction de l’autoroute, mais aussi \u00e0 fermer une route existante. La proph\u00e9tie de malheur ne s’est jamais r\u00e9alis\u00e9e. Les volumes de trafic suppl\u00e9mentaires pr\u00e9dits n’ont jamais \u00e9t\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n
La m\u00eame tendance a \u00e9t\u00e9 observ\u00e9e dans toute l’Europe.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Impact sur le trafic des r\u00e9ductions de capacit\u00e9 des autoroutes : Evaluation des preuves<\/em>\u00a0\u00bb n’est peut-\u00eatre pas un nom tr\u00e8s excitant pour une \u00e9tude, mais ses r\u00e9sultats sont assez impressionnants. R\u00e9alis\u00e9e par Cairns et al. en 1998 (voir r\u00e9f\u00e9rences plus bas) et command\u00e9e par le gouvernement britannique, elle a examin\u00e9 plus de 100 exemples de routes, voies, ponts et places ferm\u00e9s ou partiellement ferm\u00e9s \u00e0 travers l’Europe et au-del\u00e0. <\/p>\n Les niveaux de trafic avant et apr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 mesur\u00e9s au Royaume-Uni, en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie, aux Pays-Bas, en Su\u00e8de, en Norv\u00e8ge, aux \u00c9tats-Unis, au Canada, en Australie, au Japon et dans d’autres pays encore.<\/p>\n Dans 41 des 49 \u00e9tudes de cas compl\u00e8tes, le volume de trafic d\u00e9plac\u00e9 vers les routes avoisinantes \u00e9tait inf\u00e9rieur au volume de trafic qui avait compl\u00e8tement disparu. Ainsi, non seulement les r\u00e9ductions de capacit\u00e9 routi\u00e8re n’ont pas provoqu\u00e9 de congestion, mais elles ont \u00e9galement entra\u00een\u00e9 une r\u00e9duction du trafic dans l’ensemble de la zone environnante.<\/p>\n Sur une p\u00e9riode de 20 ans, les habitants de Nuremberg ont d\u00e9cid\u00e9 de reprendre leur ville en main et ont mis en \u0153uvre l’un des plus grands projets de pi\u00e9tonisation d’Allemagne.<\/p>\n Ferm\u00e9 en 1988, le dernier grand axe de circulation du centre-ville de Nuremberg traversait la Rathausplatz, la place situ\u00e9e devant l’h\u00f4tel de ville. Avec des r\u00e9sultats significatifs. Non seulement les 24 584 voitures qui empruntaient la place chaque jour ont disparu, mais en 1993, 17 % du trafic sur les routes avoisinantes s’\u00e9tait \u00e9galement \u00e9vapor\u00e9.<\/p>\n Parmi les autres exemples, citons le Tower Bridge de Londres, qui enjambe la Tamise et qui a \u00e9t\u00e9 temporairement ferm\u00e9 en 1993. Seuls 20 % du trafic se sont report\u00e9s sur les ponts voisins; les 80 % restants ont tout simplement disparu. Cela signifie que 24 % de voitures en moins sont entr\u00e9es dans le centre de Londres par les quatre ponts de la Tamise pendant la fermeture.<\/p>\n Lorsque les autoroutes ont \u00e9t\u00e9 remises en \u00e9tat apr\u00e8s le tremblement de terre de Hanshin-Awaji au Japon, la capacit\u00e9 r\u00e9duite a plus que diminu\u00e9 de moiti\u00e9 le nombre de voitures qui les empruntaient. Bien qu’une partie de ce trafic se soit report\u00e9e sur les routes avoisinantes, la zone dans son ensemble a connu une r\u00e9duction du trafic de 26,6 %.<\/p>\n Les restrictions impos\u00e9es dans le centre-ville de Bologne ont entra\u00een\u00e9 une baisse continue du trafic de 1972 \u00e0 1989, les niveaux de 1989 ne repr\u00e9sentant que 50,8 % des niveaux de 1981. Cette tendance n’a commenc\u00e9 \u00e0 s’inverser qu’en 1989, \u00ab\u00a0peut-\u00eatre en raison d’une faible application des ordonnances d’exemption de circulation\u00a0\u00bb, sugg\u00e8rent les chercheurs.<\/p>\n O\u00f9 va donc tout ce trafic ? Cairns et al. ont constat\u00e9 que de nombreux changements de comportement se produisent lorsque l’\u00e9tat des routes change. Les personnes qui empruntent r\u00e9guli\u00e8rement et au fil du temps la \u00ab\u00a0zone trait\u00e9e\u00a0\u00bb constatent qu’elles doivent changer d’itin\u00e9raire, d’heure de voyage (lorsque les restrictions ne s’appliquent qu’\u00e0 certaines heures de la journ\u00e9e) ou de mode de d\u00e9placement. La plupart des gens ne vendront pas leur voiture d\u00e8s qu’une rue sera interdite aux voitures. Pourtant, comme le montrent les chiffres, des changements se produisent, mais \u00ab\u00a0au rythme d’autres changements dans leur vie\u00a0\u00bb.<\/p>\n Il s’agit des personnes qui utilisent r\u00e9guli\u00e8rement la zone. Le rapport a \u00e9galement constat\u00e9 que \u00ab\u00a0g\u00e9n\u00e9ralement plus de 30 %\u00a0\u00bb (et jusqu’\u00e0 80 % pour les p\u00e9riodes d’\u00e9tude plus longues) des personnes utilisant la route lors de l’enqu\u00eate \u00ab\u00a0apr\u00e8s\u00a0\u00bb \u00e9taient diff\u00e9rentes des personnes interrog\u00e9es lors de l’enqu\u00eate \u00ab\u00a0avant\u00a0\u00bb.<\/p>\n Cela s’explique en partie par des variations al\u00e9atoires, mais aussi par le fait que de nombreuses personnes sont susceptibles de changer de domicile, de lieu de travail, de niveau de possession d’une voiture, de revenu ou de structure du m\u00e9nage (parmi de nombreux autres facteurs…), m\u00eame en l’espace d’un an.<\/p>\n Ce sont les personnes qui n’ont pas encore pris d’habitudes qui s’adaptent le plus facilement \u00e0 de nouvelles conditions. Ce qui signifie souvent qu’elles choisissent de ne pas conduire.<\/p>\n Bien qu’une r\u00e9ponse compl\u00e8te aux mesures de r\u00e9duction du trafic puisse prendre de cinq \u00e0 dix ans, l’impact le plus important a tendance \u00e0 se produire au cours de la premi\u00e8re ou de la troisi\u00e8me ann\u00e9e.<\/p>\n L’\u00e9tude a montr\u00e9 qu’une p\u00e9riode assez courte de perturbation du trafic se produit souvent (mais pas toujours) lorsque des changements sont apport\u00e9s pour la premi\u00e8re fois, mais que les \u00ab\u00a0embouteillages\u00a0\u00bb ou le \u00ab\u00a0chaos du trafic\u00a0\u00bb sont rares et ne durent jamais plus de quelques jours. Par la suite, non seulement les bouchons ne persistent pas, mais tr\u00e8s souvent, le trafic sur les routes avoisinantes diminue \u00e9galement, ce qui laisse parfois les planificateurs un peu surpris. En fait, le rapport cite un commentaire caract\u00e9ristique: \u00ab\u00a0le trafic a disparu et nous ne savons tout simplement pas o\u00f9 il est all\u00e9.\u00a0\u00bb <\/p>\n Source:\u00a0Carbusters n\u00b04, 1999<\/a>.<\/p>\n \u00c9tudes sur l’\u00e9vaporation du trafic: C’est arriv\u00e9 \u00e0 certains d’entre nous. Vous vouliez cr\u00e9er une rue sans voiture, mais on vous a oppos\u00e9 des pr\u00e9visions convaincantes d’augmentation du trafic dans les rues avoisinantes. Bien que Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":45524,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,77],"tags":[1709,64,350,112,187,169,198,93,367,100,158,532,226,105,220,97],"views":13390,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45520"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45520"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45520\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45524"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45520"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45520"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45520"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n– CAIRNS, S., HASS-KLAU, C., et GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions : Assessment of the Evidence. Landor Publishing, Londres, 1998.
\n– MVA LIMITED. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions : Report on Modelling. Landor Publishing, Londres, 1998. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"