R\u00e9duire le trafic. C’est la raison la plus souvent invoqu\u00e9e pour justifier la construction d’une nouvelle route ou d’un contournement, ou l’ajout d’une voie. C’est un argument qu’il est souvent difficile de contrer, \u00e0 moins d’\u00eatre arm\u00e9 de preuves irr\u00e9futables que l’augmentation de la capacit\u00e9 routi\u00e8re ne fait qu’accro\u00eetre le trafic. Voici pourquoi la construction de nouvelles routes est une mauvaise id\u00e9e. <\/p>\n
\u00ab\u00a0Qui s\u00e8me des routes r\u00e9colte du trafic…\u00a0\u00bb C’est ce que disent depuis des ann\u00e9es certains planificateurs et chercheurs dans le domaine de la circulation.<\/p>\n
Cela ne devrait pas \u00eatre surprenant, et pourtant on nous dit constamment le contraire – que d’une mani\u00e8re ou d’une autre, presque par magie, de nouvelles routes plus larges r\u00e9duiront les embouteillages.<\/p>\n
A Lyon en France, la principale autoroute nord-sud de France traverse le centre-ville de part en part. Avant 1992, le trafic sur ce tron\u00e7on atteignait 100 000 voitures par jour, si bien que la ville a d\u00e9cid\u00e9 de construire une rocade pour \u00ab\u00a0d\u00e9sengorger le trafic.\u00a0\u00bb Aujourd’hui, 80 000 voitures par jour circulent sur la voie de contournement et 90 000 sur l’ancienne route. Cela repr\u00e9sente 10 % de voitures en moins sur l’ancienne route, mais 70 % de voitures en plus. Deux autres voies de contournement sont pr\u00e9vues, \u00e9galement dans l’espoir de soulager le trafic.<\/p>\n
Partout dans le monde, le r\u00e9sultat est le m\u00eame: construisez, et ils viendront.<\/p>\n
En 1938, Bressey et Lutyens ont rapport\u00e9 que d\u00e8s l’ouverture de la Great West Road en Angleterre, \u00ab\u00a0elle a transport\u00e9 4,5 fois plus de v\u00e9hicules que l’ancienne route; aucune diminution n’a cependant \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e dans le flux de trafic sur l’ancienne route, et depuis ce jour, le nombre de v\u00e9hicules sur les deux routes n’a cess\u00e9 d’augmenter… Ces chiffres illustrent la mani\u00e8re remarquable dont les nouvelles routes cr\u00e9ent un nouveau trafic.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Il ne s’agit toutefois pas d’un concept rel\u00e9gu\u00e9 aux ann\u00e9es 1930 ou \u00e0 un ou deux chercheurs radicaux. \u00ab\u00a0Il va de soi que la construction de nouvelles routes – ou d’autres infrastructures – peut encourager les gens \u00e0 utiliser la nouvelle capacit\u00e9 suppl\u00e9mentaire pour se d\u00e9placer davantage,\u00a0\u00bb peut-on lire sur la quatri\u00e8me de couverture du rapport sur la mobilit\u00e9 induite par les infrastructures, produit par la Conf\u00e9rence europ\u00e9enne des ministres des transports.<\/p>\n
Les experts n’ont plus aucun doute sur le fait que la mobilit\u00e9 induite est un ph\u00e9nom\u00e8ne bien r\u00e9el. Des routes nouvelles ou plus larges ne cr\u00e9ent pas exactement un nouveau trafic, mais elles le permettent certainement, et permettent ainsi le mod\u00e8le de d\u00e9veloppement selon lequel de plus en plus de personnes vivent de plus en plus loin de leur destination quotidienne.<\/p>\n
Le trafic actuel en Angleterre, par exemple, n’aurait pas pu s’ins\u00e9rer dans le temps ou l’espace sur le r\u00e9seau routier de 1950. Certes, d’autres facteurs ont contribu\u00e9 \u00e0 l’augmentation de l’utilisation et de la possession de voitures, mais il s’agit d’un probl\u00e8me de \u00ab\u00a0poule et d’\u0153uf\u00a0\u00bb: l’augmentation n’aurait jamais pu \u00eatre prise en compte sans le d\u00e9veloppement simultan\u00e9 du r\u00e9seau routier et le d\u00e9sinvestissement dans les transports publics.<\/p>\n
Dans de nombreux exemples ci-dessous, les chercheurs ont m\u00eame pu d\u00e9montrer que le d\u00e9veloppement routier \u00e9tait le principal facteur de l’augmentation du trafic. Dans ces cas, l’augmentation du trafic sur les routes \u00ab\u00a0am\u00e9lior\u00e9es\u00a0\u00bb \u00e9tait nettement sup\u00e9rieure \u00e0 la croissance \u00e9conomique ou \u00e0 la croissance du trafic dans les zones environnantes.<\/p>\n
Le p\u00e9riph\u00e9rique M25 a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 autour de Londres en 1986. Mais en 1992, le volume de trafic \u00e9tait sup\u00e9rieur de 55 % aux pr\u00e9visions. Ceci alors que la croissance du trafic dans des zones similaires n’\u00e9tait que de 1 \u00e0 3 % par an, ce qui laissait 30 \u00e0 45 % du trafic inexpliqu\u00e9.<\/p>\n
Des r\u00e9sultats similaires ont \u00e9t\u00e9 obtenus pour le contournement nord de York, la M62, la M11 et l’A316. Mais il ne s’agit l\u00e0 que de cinq exemples.<\/p>\n
Le rapport SACTRA de 1994 a \u00e9tudi\u00e9 151 cas \u00e0 travers la Grande-Bretagne et a conclu que l'\u00a0\u00bbam\u00e9lioration\u00a0\u00bb moyenne d’une route augmentera le trafic de 10 % \u00e0 court terme et de 20 % \u00e0 long terme. \u00c0 partir de 85 cas suppl\u00e9mentaires, SACTRA a conclu qu’en g\u00e9n\u00e9ral, l’ajout d’une voie de contournement entra\u00eenera une augmentation du trafic de 25 % par rapport aux niveaux pr\u00e9vus sur les routes contourn\u00e9es.<\/p>\n
La mobilit\u00e9 induite par les infrastructures a pu \u00eatre montr\u00e9e au traves d’\u00e9tudes de cas approfondies concernant l’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Autriche, la Grande-Bretagne et la Su\u00e8de.<\/p>\n
En Espagne, le volume de trafic sur les routes Madrid-Bail\u00e8n et Bail\u00e8n-Grenada a augment\u00e9 d’environ 700 voitures par jour chaque ann\u00e9e entre 1987 et 1990.<\/p>\n
En 1990, la r\u00e9cession a frapp\u00e9 et le nombre de voitures s’est stabilis\u00e9. En 1992, la modernisation de la route Madrid-Bail\u00e8n a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e et le trafic a soudainement augment\u00e9 sur cette section de route, atteignant 147,6 % des niveaux pr\u00e9c\u00e9dents en l’espace de deux ans. En 1995, le volume de trafic \u00e9tait toujours constant sur la route Bail\u00e8n-Grenada non am\u00e9lior\u00e9e, mais augmentait plus de deux fois plus vite que pr\u00e9c\u00e9demment sur la section am\u00e9lior\u00e9e. Ce taux \u00e9tait nettement sup\u00e9rieur \u00e0 la croissance \u00e9conomique.<\/p>\n
Le rapport a \u00e9galement constat\u00e9 une augmentation du trafic global lors de la construction du contournement ouest de Stockholm et lorsque le tunnel de l’Arlberg a offert une alternative \u00e0 un col de montagne escarp\u00e9 et sinueux en Autriche.<\/p>\n
Aux \u00c9tats-Unis, une \u00e9tude portant sur 30 zones urbaines et r\u00e9alis\u00e9e par l’universit\u00e9 de Californie a montr\u00e9 que chaque augmentation de 1 % du nombre de kilom\u00e8tres parcourus entra\u00eene une augmentation de 0,9 % du trafic en cinq ans, ce qui annule l’effet de d\u00e9congestion des nouvelles routes.<\/p>\n
Le monde de la recherche sur les transports est parvenu \u00e0 un quasi-consensus: l’augmentation de la capacit\u00e9 routi\u00e8re ne fait qu’inciter davantage de personnes \u00e0 conduire, et \u00e0 conduire plus souvent. Comme l’a d\u00e9clar\u00e9 Roy Kienitz, du Surface Transportation Policy Project<\/em>, \u00ab\u00a0c’est comme essayer de gu\u00e9rir l’ob\u00e9sit\u00e9 en desserrant sa ceinture<\/em>.\u00a0\u00bb<\/p>\n Source:\u00a0Carbusters n\u00b04, 1999<\/a>.<\/p>\n \u00c9tudes sur la g\u00e9n\u00e9ration de trafic : R\u00e9duire le trafic. C’est la raison la plus souvent invoqu\u00e9e pour justifier la construction d’une nouvelle route ou d’un contournement, ou l’ajout d’une voie. C’est un argument qu’il est souvent Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":45523,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165,73,77],"tags":[1709,350,112,187,16,198,100,158,226,220,97],"views":12998,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45521"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45521"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45521\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45523"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45521"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45521"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45521"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n– SACTRA. Trunk Roads and the Generation of Traffic. Department of Transport, HMSO, Londres, 1994.
\n– TABLE RONDE 105. Mobilit\u00e9 induite par les infrastructures. Conf\u00e9rence europ\u00e9enne des ministres des transports, Paris, 1998.
\n– MORRIS, R. Le trafic en tant que fonction de l’offre et de la demande. Supply and Demand. Dans Traffic Quarterly, Volume 31. Connecticut : ENO Foundation for Transportation. 1977. pp. 591-603.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"