Il ne fait aucun doute que la construction de voitures cr\u00e9e des emplois. Mais comme le sugg\u00e8re Hannah Arendt, n’y a-t-il pas quelque chose d’\u00e9trange \u00e0 construire des voitures non pas pour le transport mais pour la cr\u00e9ation d’emplois?<\/p>\n
La question n’est donc pas de savoir combien d’emplois la construction, la vente et l’entretien des voitures cr\u00e9ent, mais s’il existe des moyens moins co\u00fbteux (en termes d’argent, de pollution, de destruction de l’environnement et de co\u00fbt pour la vie humaine) d’accro\u00eetre l’emploi. Il est \u00e9galement int\u00e9ressant de noter que les m\u00eames personnes qui insistent sur la n\u00e9cessit\u00e9 de poursuivre la fabrication de voitures, de renflouer les grands constructeurs automobiles, sont heureuses de voir des emplois supprim\u00e9s par une m\u00e9canisation et une automatisation accrues.<\/p>\n
Plut\u00f4t que de consid\u00e9rer le nombre de personnes dont les moyens de subsistance d\u00e9pendent de l’industrie automobile comme un fait en soi qui signifie que nous devons continuer \u00e0 produire des voitures \u00e0 n’importe quel prix, pourquoi ne pas examiner le co\u00fbt de cette production, \u00e9tant donn\u00e9 que la production a lieu en grande partie non pas pour fournir des transports, mais plut\u00f4t des emplois?<\/p>\n
Combien de mati\u00e8res premi\u00e8res, d’eau et d’\u00e9nergie sont n\u00e9cessaires \u00e0 la production des voitures; combien de carburant ces voitures consommeront-elles lors de leur utilisation; combien de personnes mourront ou seront bless\u00e9es dans des accidents de voiture? Peut-\u00eatre ne s’agit-il pas d’une affaire si fructueuse apr\u00e8s tout.<\/p>\n
Quelles sont les alternatives? \u00c0 l’exception des armes, du tabac, des fast-foods et des sodas, la plupart des activit\u00e9s \u00e9conomiques sont bien moins destructrices que les voitures en termes d’impact sur l’environnement, la sant\u00e9 et le bien-\u00eatre. Si les gens cessaient d’acheter des voitures, il y aurait \u00e9norm\u00e9ment d’argent \u00e0 investir dans d’autres activit\u00e9s susceptibles de cr\u00e9er des emplois et, accessoirement, de la richesse plut\u00f4t que de la destruction et de la pauvret\u00e9. L’id\u00e9e de r\u00e9\u00e9quiper les usines automobiles pour produire des bicyclettes et des transports en commun, dont le besoin augmenterait consid\u00e9rablement si nous cessions de conduire autant, n’est qu’une solution simple au probl\u00e8me. Heureusement, les \u00e9conomies ont tendance \u00e0 \u00eatre dynamiques et \u00e0 s’adapter \u00e0 de nouvelles circonstances avec peu ou pas d’aide: o\u00f9 \u00e9tait le toll\u00e9, par exemple, lorsque les machines \u00e0 \u00e9crire sont devenues pratiquement obsol\u00e8tes?<\/p>\n
Richesse priv\u00e9e, pauvret\u00e9 publique<\/strong><\/p>\n Un ph\u00e9nom\u00e8ne peu r\u00e9jouissant des temps \u00ab\u00a0modernes\u00a0\u00bb est l’incroyable disparit\u00e9 entre la richesse de certains individus et la pauvret\u00e9 des services publics. Les gens gardent leur maison propre et jettent r\u00e9guli\u00e8rement leurs ordures; les rues sont sales et les services de ramassage des ordures souvent inad\u00e9quats. Les gens ont des syst\u00e8mes de divertissement co\u00fbteux \u00e0 la maison; les enfants fr\u00e9quentent des \u00e9coles mal \u00e9quip\u00e9es. Les gens conduisent des voitures qui valent souvent des dizaines de milliers de dollars ou plus; d’autres paient pour voyager dans des bus miteux qui ne respectent pas les horaires r\u00e9guliers.<\/p>\n Une cr\u00e9ativit\u00e9 sans fin est d\u00e9ploy\u00e9e pour d\u00e9finir divers d\u00e9tails et \u00ab\u00a0raffinements\u00a0\u00bb des voitures afin d’augmenter leurs ventes et de convaincre ceux qui conduisent des v\u00e9hicules plus anciens qu’ils doivent r\u00e9guli\u00e8rement les moderniser; peu ou pas de r\u00e9flexion de ce type semble \u00eatre consacr\u00e9e au maintien et \u00e0 la modernisation des services de transport public, sans parler de l’\u00e9tat (et souvent de l’absence) des trottoirs et des pistes cyclables, des sentiers ou des pistes de randonn\u00e9e.<\/p>\n Les raisons de cette disparit\u00e9 sont assez \u00e9videntes et bien d\u00e9crites dans le chef-d’\u0153uvre de Galbraith, Economics and the Public Purpose<\/em> (La Science \u00e9conomique et l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral<\/em>) (4), dans lequel il d\u00e9monte compl\u00e8tement le mythe selon lequel les gens communiquent leurs besoins et leurs d\u00e9sirs aux entreprises par l’interm\u00e9diaire du march\u00e9, et que l’activit\u00e9 des entreprises consiste \u00e0 satisfaire ces d\u00e9sirs; autrement dit, que le consommateur est au c\u0153ur du syst\u00e8me. Seules les petites entreprises subissent des pressions sur le march\u00e9; les grandes entreprises contr\u00f4lent leurs co\u00fbts, leurs prix, leurs consommateurs et m\u00eame, dans une large mesure, le gouvernement. C’est l’entreprise, et non le consommateur individuel, qui est au centre de l’univers \u00e9conomique. Ce qui profite \u00e0 General Motors profite \u00e0 General Motors, pas \u00e0 la nation.<\/p>\n Il en r\u00e9sulte une surabondance absurde de produits inutiles qui s’av\u00e8rent lucratifs pour les grandes entreprises, et Madison Avenue (l’avenue de New-York associ\u00e9e \u00e0 l’industrie publicitaire) est occup\u00e9e \u00e0 trouver des moyens cr\u00e9atifs de convaincre les gens de consommer ce qui n’est pas n\u00e9cessaire. Pendant ce temps, les biens et services dont les gens ont d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment besoin et qu’ils r\u00e9clament – des choses comme des soins de sant\u00e9 abordables et de qualit\u00e9, de bonnes \u00e9coles, de l’air respirable, des rues praticables et de bons transports publics – sont la source de batailles politiques qui m\u00e8nent g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 l’\u00e9chec pour le grand public.<\/p>\n Apprendre \u00e0 dire \u00ab\u00a0non<\/strong><\/p>\n Galbraith, qui n’est pas un partisan d\u00e9clar\u00e9 (du moins \u00e0 ma connaissance) des villes sans voiture, pose une question int\u00e9ressante: et si, comme dans le cas de la construction d’une nouvelle \u00e9cole, les personnes souhaitant acheter une voiture devaient en d\u00e9montrer la n\u00e9cessit\u00e9? Et si l’on partait du principe que l’achat d’une voiture n’est pas n\u00e9cessaire et qu’il incombait au consommateur de prouver le contraire? Et si la situation fonctionnait \u00e0 l’inverse pour les \u00e9coles et les transports publics: c’est-\u00e0-dire que l’on partirait du principe que plus et mieux, c’est mieux, jusqu’\u00e0 preuve du contraire.<\/p>\n Il est un peu fallacieux de demander d’o\u00f9 viendrait l’argent pour de telles d\u00e9penses alors que les syst\u00e8mes fiscaux contribuent actuellement \u00e0 l’accroissement des in\u00e9galit\u00e9s de revenus. Lorsque l’on se souvient que tout le monde souffre de la pauvret\u00e9 publique – que les riches eux-m\u00eames doivent d\u00e9penser des sommes \u00e9normes pour s’assurer des transports, de la s\u00e9curit\u00e9, de meilleures \u00e9coles, de bons soins de sant\u00e9 et ainsi de suite – il semble encore plus absurde que le syst\u00e8me fiscal ne soit pas modifi\u00e9 et que les priorit\u00e9s ne soient pas r\u00e9organis\u00e9es de mani\u00e8re \u00e0 ce que les besoins fondamentaux et publics priment sur les d\u00e9penses priv\u00e9es.<\/p>\n Il n’est pas n\u00e9cessaire d’\u00eatre socialiste, ni m\u00eame de croire \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d’une plus grande \u00e9galit\u00e9 des revenus, pour voir qu’il y a quelque chose qui ne va pas quand on attend des individus qu’ils fassent d’\u00e9normes d\u00e9penses pour des v\u00e9hicules priv\u00e9s parce que le gouvernement n’est pas en mesure de fournir un syst\u00e8me de transport d\u00e9cent. La situation devient encore plus absurde si l’on se rappelle que nous produisons des voitures non pas pour le transport mais pour l’emploi.<\/p>\n Et si, au lieu de renflouer p\u00e9riodiquement l’industrie automobile, le gouvernement cr\u00e9ait des emplois en d\u00e9veloppant les services publics: de meilleurs transports en commun, des trottoirs et des pistes cyclables, des parcs, des terrains de jeux et d’autres espaces publics plus nombreux et de meilleure qualit\u00e9, de meilleures \u00e9coles et de meilleurs soins de sant\u00e9, etc. Plut\u00f4t que de simplement travailler pour gagner un salaire permettant d’acheter tout ce qui est n\u00e9cessaire pour survivre, alors que l’emploi lui-m\u00eame d\u00e9truit la base future de l’\u00e9conomie en consommant les ressources naturelles et en d\u00e9truisant l’environnement, on pourrait travailler \u00e0 un poste qui augmente la richesse globale.<\/p>\n Qu’en est-il de ceux qui souhaitent encore conduire? Comme l’affirme Galbraith, \u00ab\u00a0l’utilisation de l’automobile dans le centre de la ville… [et] l’utilisation r\u00e9sidentielle al\u00e9atoire des terrains sont des cas o\u00f9 l’avantage pour le consommateur particulier est compens\u00e9 par l’effet n\u00e9gatif sur la communaut\u00e9 dans son ensemble. Dans le pass\u00e9, la r\u00e8gle a \u00e9t\u00e9 de favoriser la commodit\u00e9 individuelle m\u00eame face \u00e0 un co\u00fbt social plus important… Une d\u00e9cision l\u00e9gislative rationnelle exigerait l’exclusion de la consommation de produits, de services et de technologies dont le co\u00fbt social et l’inconfort sont jug\u00e9s sup\u00e9rieurs aux avantages individuels.\u00a0\u00bb<\/em> (5)<\/p>\n En d’autres termes, lorsque les d\u00e9sirs des grandes entreprises interf\u00e8rent avec le bien public, il est de la responsabilit\u00e9 du gouvernement d’agir dans l’int\u00e9r\u00eat public: dans ce cas, d’interdire l’utilisation des voitures dans le centre de la ville.<\/p>\n Pourriez-vous utiliser plus de vacances ?<\/strong><\/p>\n Comme le sugg\u00e8re Galbraith (ainsi qu’Ivan Illich et d’autres auteurs) et comme l’indique l’exp\u00e9rience europ\u00e9enne, on pourrait \u00e9galement travailler beaucoup moins d’heures. (Vous \u00eates-vous d\u00e9j\u00e0 demand\u00e9 comment les Europ\u00e9ens pouvaient se permettre des semaines de travail de 35 ou 36 heures et 6 semaines de vacances annuelles, sans parler des politiques g\u00e9n\u00e9reuses en mati\u00e8re de cong\u00e9s maternels et paternels et d’une gamme enviable d’avantages sociaux? Bien s\u00fbr, ils poss\u00e8dent beaucoup de voitures, mais ils en conduisent beaucoup moins que les Am\u00e9ricains et disposent de syst\u00e8mes de transports publics infiniment meilleurs, ainsi que de conditions propices \u00e0 la marche et au v\u00e9lo. Hmm… il y a de quoi se poser des questions). Plut\u00f4t que de travailler dur pour cr\u00e9er des produits dont personne ne veut et que les gens doivent travailler dur pour pouvoir les acheter, nous pourrions travailler beaucoup moins pour cr\u00e9er beaucoup plus de richesses utiles que nous pourrions partager beaucoup plus \u00e9quitablement.<\/p>\n Au vu des faits, il semblerait que le seul espoir de prosp\u00e9rit\u00e9 future r\u00e9side dans la suppression des voitures. Le probl\u00e8me est d’apprendre \u00e0 r\u00e9pondre aux entreprises et aux \u00e9conomistes qui voudraient nous laisser dans l’ignorance de quelques donn\u00e9es \u00e9conomiques de base, et d’apprendre \u00e0 voir au-del\u00e0 de nos crises imm\u00e9diates. Surmonter notre peur de l’\u00e9conomie et apprendre \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 ceux qui veulent nous rabaisser pourrait s’av\u00e9rer lib\u00e9rateur dans le sens le plus enivrant du terme, en nous donnant le pouvoir de r\u00e9aliser notre r\u00eave de villes sans voitures.<\/p>\n Debra Efroymson, directrice r\u00e9gionale, Source:<\/strong>\u00a0Carbusters n\u00b040, 2010<\/a>.<\/p>\n Image:<\/strong> Bangkok, Un vendeur \u00e9quivaut \u00e0 une demi-place de parking \u00a9 Debra Efroymson<\/p>\n Notes<\/strong><\/p>\n 1 Hannah Arendt, Responsibility and Judgment, Schocken Books Se lib\u00e9rer d’une fausse croyance est peut-\u00eatre l’une des libert\u00e9s les plus puissantes. Les d\u00e9fenseurs des villes sans voiture en ont d\u00e9j\u00e0 l’habitude: s’affranchir du mythe selon lequel les voitures Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":45627,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[70,3],"tags":[1709,188,11,60,725,198,1344,116,82,1813],"views":8054,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45626"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45626"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45626\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45627"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45626"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45626"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45626"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2005\/06\/voiture-travail-1.jpg\")
<\/p>\n
\nHealthBridge au Bangladesh<\/p>\n
\n2 Ibid. p. 262
\n3 JK Galbraith, 1958, The Affluent Society, Penguin Books
\n4 JK Galbraith, 1973, Economics and the Public Purpose, Houghton Mifflin Company Boston
\n5 Galbraith, 1973, pp. 290-291<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"